Mikor jelent meg a villamos? Az első moszkvai villamos

[…] Érdekes, hogy a kijevi villamos közel 20 évvel korábban épült, mint Moszkvában és Szentpéterváron. A cári Oroszországban eddig a pillanatig jártak villamosok, de azokat nem villany, hanem lovak „mozgatták”. Bár sínen is.

Általánosságban elmondható, hogy akkoriban a világ számos városában fektettek vassínt, elterjedtek a lovasvasúti villamosok, és voltak kísérletek gőzzel hajtott polgári közlekedés kiépítésére is, de a kényelmetlenség és a rengeteg füst miatt ez az ötlet elvetették az elektromosság javára. Az 1880-as évek elején Berlinben épült a világ első elektromos villamosa, amelyet a Siemens épített – márkája ma is jól ismert.
Az Orosz Birodalom követte a németek példáját, és hamarosan a német Pullman üzem gyártotta az első orosz elektromos villamost.

Civil közlekedés Kijevben, mint a legtöbben európai városok, egy síneken közlekedő lovas villamossal kezdődött, melynek útvonalai a jelenlegi Lybidskaya metrókörzetet kötötték össze Khreshchatyk-kal és tovább húzódtak Podolig. A városi társaság 1891-ben alakult vasúti a városi hatóságok támogatásával úgy döntött, hogy elektromos vontatást alkalmaz az Aleksandrovszkij-lejtő szakaszán. Tekintettel arra, hogy itt nagyon éles lejtő van a hegyen, nem volt más lehetőség: a lovak nem bírtak, a gőzvontatás pedig szóba sem jöhetett. Pontosan összetett karakter Kijev megkönnyebbülése erősebb és biztonságosabb elektromos vontatású városi közlekedés szükségességét eredményezte.

A kijevi elektromos villamos a kezdetektől fogva érdekesség és a város egyik vonzereje volt. A legtöbb látogató és vendég többször próbálkozott a villamosozással, és kereskedelmi vállalkozásként a villamos rendkívül jövedelmezőnek bizonyult, és a fennállás első évében minden befektetést megtérült.

A kijevi villamos gyors fejlődése oda vezetett, hogy 1913 elején a városnak már több mint húsz állandó villamosvonala volt. Ekkor az összes villamosközlekedés egyetlen belga cég birtokába került, amely csak profitforrásnak tekintette, és nem tett semmit a fejlődésért. Ezzel kapcsolatban a városi hatóságok 1915-ben kinyilvánították jogukat a vállalkozás kivásárlására, ami után megindult a licit: a belgák felfújták az árat, a városi duma alábecsülte. Számos bizottság és bíróság elhalasztotta az alkut, majd jött 1917, a forradalom és a polgárháború.
A belgáknak semmi sem maradt, a villamosközlekedést csak 1922-ben állították helyre a Nagyig Honvédő Háború A villamos volt a polgári közlekedés fő típusa Kijevben. A háború és a város újjáépítése után a villamos jelentősége lassan, de folyamatosan csökkent. Megjelentek a kényelmesebb trolibuszok, buszok és metrók.

Az első elektromos villamos http://www.opoccuu.com/020511.htm

A kijevi lóvontatású vasút építésének első projektjei 1869–1873-ig nyúlnak vissza (Szentpéterváron 1860-ban jelent meg a tehervasút, 1863-ban egy személylovas). A következő másfél évtizedben projektek készültek, részvénytársaságok A beszélgetések azonban csak beszélgetések maradtak. Végül 1886-ban a már ismert Struve mérnök tervet fogadott el, aki vízellátó rendszert épített ki a városban, vasúti hídés egy gázüzem. Újabb három év (!) telt el a hivatalos megállapodás aláírásáig. A megállapodás értelmében a vállalkozónak mintegy 25 km vasútvonalat kellett kiépítenie és ló- és gőzvontatással üzemeltetnie 45 éven keresztül, 1889-től 1934-ig, a bevétel egy részét a városnak fizetve. A határidő lejárta után a villamos ingyenesen átkerült a városhoz. Ráadásul a városnak joga volt 25 év után, 1914-től 1916-ig idő előtt kivásárolni a vállalkozást.

1890-ben megalakult a Kijevi Városi Vasút Részvénytársaság, amely az ország első elektromos villamosát volt hivatott elindítani. Mi azonban a lóvontatású lóval kezdtük. 1891. augusztus 11-én megnyílt a forgalom a Lybidskaya tértől a Bolshaya Vasilkovskaya mentén a Bolshaya Gendarmerskaya (Saksaganskogo) sarkáig vezető útvonalon. Egy héttel később a vonalat meghosszabbították a Khreshchatyk mentén a Carszkaja (Európai) térig, november 7-én megnyitották a második szakaszt, a Troicszkajatól az Alekszandrszkaja (Kontraktovaja) térig, amit hamarosan meghosszabbítottak a Posztovaja térig, majd... ott. gubanc volt. A Tsarskaya tér tetején és a Pochtovaya között az alján található Alexandrovsky Spusk, az egyetlen utca, amely közvetlenül köti össze Podolt Khreshchatyk-kal és Pechersk-vel. Javasolták (és a Struve és a város közötti megállapodásban is) e két terület közötti kommunikáció biztosítását, az újonnan megnyílt városi vasút két részének egyidejű összekapcsolását. De lóvontatású lónak és még gőzvillamosnak is túl meredek volt az ereszkedés! Struve láthatóan kezdettől fogva megértette, hogy a gőzvontatás használatáról nem lehet komolyan beszélni, a lóvontatásról nem is beszélve, az ereszkedésnél. Nem lehetett áram nélkül megtenni.

A városi duma ugyanebben 1891-ben engedélyt adott a Társaságnak az elektromos vontatás bevezetésére, de a hatalmon lévőknek megfelelően szinte azonnal akadályokba ütközött. Érvként elhangzott, hogy a vezetékek mentén séta elektromos áramállítólag káros hatással van a telefon- és távíróhálózatra, valamint a közeli emberekre és állatokra. Az elektromosság természetét azonban akkoriban nem ismerték annyira. Megállapodtak abban, hogy Struve közjegyző által hitelesített kötelezettséget vállaltak a munka azonnali leállítására elektromos villamos ha valóban problémák merülnének fel. Szerencsére ezt a papírt soha nem kellett életbe léptetni. 1891. szeptember 21-én megkezdődött az Aleksandrovsky Spusk vonalának villamosítása, és tavaszra minden készen állt. 1892. május 14-én az elektromos autókat először az Aleksandrovskaya tértől Pochtovayaig terjedő sík szakaszon, majd hat nappal később egy lejtőn tesztelték. A tesztek teljesen sikeresek voltak.

Ha már a kijevi villamos születési dátumáról beszélünk, ki kell javítani egy, a történelemben megmagyarázhatatlanul örökös hibát. Általánosan elfogadott, hogy a személyszállítás megkezdése elektromos vezeték– 1892. június 1. (14.). Ugyanezek a dátumok vannak faragva az emlékműre is, amely a Poshtovaya téren áll az ereszkedés alján. És ugyanakkor elfelejtik, hogy a 19. században nem tizenhárom volt a különbség a régi és az új stílus között, mint most, hanem tizenkét nap! Valószínűleg helyes a régi stílus szerinti dátum, amely egyedül is szerepelhetett a dokumentumokban, és így a kijevi villamos valódi születésnapja. modern naptár– 1892. június 13.

A villamos szerelmesei a villamossal egy időben jelentek meg. A "Kievlyanin" újság már az első napokban azt írta, hogy sok kíváncsi ember többször is oda-vissza lovagolt. Az újfajta közlekedés egyfajta attrakcióvá vált, a város számos vendége tartotta kötelességének, hogy egy kört az „villanyvonaton”. Ennél is fontosabb, hogy a villamos egyből kereskedelmi vállalkozásként bizonyult: az első évi működésből származó nyereség bőven fedezte a jóval hosszabb villamosvonalak összes veszteségét. Gőzvontatást is próbáltak alkalmazni, mind az első vonalon, mind a következő vonalakon: például a lovas vontatást 1892. július 13-án a Bolsaya Zhitomirskaya, október 29-én a Fundukleevskaya-Pirogovskaya-Bibikovsky körúton váltották fel gőzzel; a teljes villamosítás azonban csak idő kérdése volt. 1893 szeptemberében megnyílt az Alekszandrovskaya vonal folytatása Pecherskig - ezt a szakaszt, amelynek lejtése olyan meredek volt, mint a lejtmenet, azonnal elektromosan megépítették. 1894. június 13-án a villamos a Khreshchatykon való megjelenésével ünnepelte fennállásának kétéves évfordulóját - új minőséget kapott a Carskaya tértől a Bolsaja csendőrszkajaig tartó szakasz. Július 1-jén a Bolshaya Zhitomirskaya mentén a Szennaja (Lviv) térig vezető vonalat villamosították. Szeptember 1. - a Fundukleevskaya és Bibikovsky körúton, egy újonnan épített ággal a Bezakovskaya (Komintern) mentén az állomásig. 1895-ben örökre véget ért a kijevi lovasvillamos rövid története (a gőz, majd később a benzines vontatás sokkal tovább élt).

KÉT SZÓ A BEÁLLÍTÁSÁRÓL

Valahányszor megváltozik az autó mozgási iránya a végpontokon, az érintkezőkart egy kötél segítségével könnyedén át lehet vinni az autó másik oldalára, ahol a korábbiak szerint fel van szerelve.

Minden autónak van: villámhárítója, az állomáshoz hasonló, tűzálló dobozba szerelve, ólombiztosíték; ez utóbbi arra szolgál, hogy megvédje a motorokat a hosszan tartó erős áramhatástól […]

AZ OROSZ VILLAMOS TÖRTÉNETÉBŐL

Köszönhetően Berlinben nyílt meg először tudományos fejlemények sok orosz és német mérnök: F.A. Pirotsky, K. Siemens, V. Siemens, V.N. Chikoleva, V.A. Lachinov, a villamos gyorsan elterjedt az egész világon. Az 1881 óta eltelt 10 év alatt, amikor az első elektromos vonat közlekedett a Berlin és Lichterfeld közötti vasútvonalon, villamosforgalom a világ 14 államában és 274 városában nyitották meg.

Az akkori Oroszországban először Kijev városában indítottak villamost A.E. Struve mérnök kezdeményezésére. 1892-ben. Podobedov és Hartmann, a Siemens testvérek és a Halske cégének tevékenységét a Nyizsnyij Novgorodban megszületett villamosnak köszönhetjük 1896-ban. Orosz vállalkozók javaslatára 1898-ban a belgák villamost építettek Kurszkban, Orelben és Vitebszkben. […].

Az elektromos villamosok Kijevben és Nyizsnyij Novgorodban történő üzemeltetésének sikeres tapasztalatai arra késztették a moszkvai Első Lóvasutak Társaságát, amely szintén félt attól, hogy a város kivásárolja az utakat, hogy 1895-ben megkeresse a városvezetést egy elektromos villamos indításának javaslatával. „kísérletként”, amely szerint -vagy a lóvasutak egyik vonala.

A szükséges engedély megszerzése után a Társaság 1898 júliusában megkezdte a lóvasút Dolgorukovskaya vonalának újjáépítését a Strastnaya tértől az utca mentén. M. Dmitrovka és tovább a Butyrskaya Zastava (azaz a Puskin tértől, a Csehov utca mentén, a Dolgorukovskaya, Novoszlobodszkaja, a Suschevsky Val mentén), valamint két kísérleti elővárosi vonal: Petrovskaya (Tverskaya Zastavától a Petrovszkij palotáig) és Butyrskaya (Butyrskaya Zastava) Felső és Alsó Maszlovka mentén a Petrovsky Parkig).

A vonalak újjáépítésével és építésével együtt az Első Társaság úgy döntött, hogy a Butyrskaya Zastava közelében vontatási alállomást épít, amelynek e három vonalat kellett volna árammal ellátnia. A Miussky Park mindkét vonalának autóellátásához, ahol az akkumulátoros és elektromos autókat kellett volna átvizsgálni és javítani, szükség volt egy egyvágányú összekötő szervizvonal kiépítésére is a Lesznaja utca mentén. (Tverskaya Zastavától a Novoszlobodszkaja utca sarkáig) A projekt egyidejűleg egy új, elektromos autók számára kialakított villamos depó megépítését is biztosította a Bashilovka-i villamos alállomás mellett. Egy felsővezetéket használó felsővezeték-rendszert alkalmaztak, és második vezetékként síneket használtak.

Ezeknek az elektromos villamosvonalaknak a tervezésére és kivitelezésére elsősorban az elektromos autók üzemeltetési tapasztalatainak tanulmányozása miatt volt szükség. és akkumulátor, Moszkvában éghajlati viszonyok. 1898 nyarán az Első Társaság vezetékekhez, alállomásokhoz és autókhoz rendelt elektromos berendezéseket a Siemens és a Halske orosz elektrotechnikai üzemeitől. Magukat a kocsikat Németországban, a fankelriedi üzemben szerelték össze. […]

A villamos több mint egy évszázada sok város kedvelt közlekedési eszköze, bár egyre inkább felváltja földalatti testvére, a metró. Az első villamosok 1832-ben jelentek meg New Yorkban, amikor egy leleményes helyi kocsigyártó kitalálta a módot a növekvő lakosság szállítására.

Új tömegközlekedési mód

Az ipari forradalom oda vezetett, hogy a városokban Nyugat-Európaés az USA a 18. század végén. úgy nőttek a gyárak, mint a gomba eső után. A lovas kocsik képtelenek voltak megbirkózni ennyi ember szállításával, nem beszélve arról, hogy új korszak ezek a közlekedési eszközök túl lassúak voltak. A New York-i lakos, John Stephenson talált megoldást a problémára. Ő fektette le az első intracity síneket Manhattanben – és 1832. november 26-án megkezdte munkáját a New York-i és Harlem-vonat. A kényelmes kocsik szőnyegpadlóval és puha ülésekkel voltak felszerelve, és az emberek hirtelen úgy érezték, hogy itt nincs remegés, mint egy droshky-ban. Ráadásul a villamos gyorsabban haladt, még akkor is, amikor még lovak húzták. Párizs 1855-ben New York, 1861-ben London, 1863-ban Koppenhága példáját követte.

A nagy áttörés – az elektromosság

Hamarosan megjelentek a gőzzel vagy sűrített levegővel hajtott villamosok. A dinamó feltalálása után, amely lehetővé tette egy egész város elektromos ellátását kábel segítségével, a villamos valóban modern megjelenés szállítás. Az 1879-es berlini kézműves kiállításon Werner von Siemens mérnök és vállalkozó egy szenzációs új terméket javasolt. Igaz, a villamosa nagyon kicsi volt, és egy bányakocsihoz hasonlított, mégis ez volt az első vasút, amelyen gőz és lovak nem voltak. 1881-ben az első elektromos villamos megindult Berlin utcáin. Igaz, a földön egyenesen futó kábelek jelentős veszélyt jelentettek. Az amerikai Frank Sprague és Charles van Depol megbirkózott ezzel a problémával. 1887-ben sikerült egy megbízható felsővezeték-rendszert létrehozniuk a virginiai Richmondban. Ettől a pillanattól kezdve a villamos megkezdte győzelmes menetét a világ városaiban.

• 1832: New Yorkban megnyílik az első típusú villamos.
• 1873: Légi villamosok érkeznek San Franciscóba. A kötelet álló gőzgép hajtotta.
• 1877: Kasselben megnyílik a városi gőzmozdony vonal. A füst és zaj azonban annyira zavarta a városlakókat, hogy hamarosan le kellett zárni a vonalat.

Fedor Apollonovich Pirotsky (1845-1898) egy híres orosz mérnök és feltaláló, akit a világ első elektromos villamosának megalkotójaként ismernek. Egy másik verzió szerint ő lett az oroszországi ilyen típusú közlekedés úttörője, és a bolygó első villamosát Werner Siemens találta fel, ami nem von le Pirotsky érdemeit. Fedor Apollonovich sikeresen dolgozott egy nagyolvasztó, egy központosított városi elektromos hálózat és a nagy teljesítményű áram távoli átvitelének technológiáján is.

Pirotsky Fedor Apollonovich (1845-1898)

Fjodor Apollónovics 1845. február 17-én (március 1-jén) született Szencsa faluban, az Orosz Birodalom Poltava tartományában, Lokhvitsky körzetében. Apja katonaorvos volt, és örökletes ukrán kozák családból származott. A 18. század végén, a hetmanátus felszámolása után státuszát tekintve az orosz földbirtokosokhoz hasonlították.

Miután befejezte tanulmányait Konstantinovszkijnál Kadéthadtestés Mihailovskaya katonai Tüzér Akadémia Fedor Kijevbe ment szolgálni, ahol besorozták a helyi helyőrség Pechersk erődjének tüzérségébe másodhadnagyi rangban. Ebben az időben ismerkedett meg egy kiváló hazai villamosmérnökkel, aki mély benyomást tett Pirotskyra és meghatározta életútját. 1869-ben a fiatalember belépett a Mikhailovsky Tüzérségi Akadémia harci osztályába.

Első találmányok

1871-ben Pirotsky visszatért a fővárosba, hogy a Fő Tüzérségi Igazgatóság (GAU) műszaki jelentések és becslések osztályán dolgozzon, és ezzel egyidejűleg feltalálói tevékenységet kezdett. Vissza be diákévek Fjodor Apollonovics, miközben az akadémián tanult, miközben finn katonai vállalatoknál végzett gyakorlatot, lenyűgözte a vízesések számát ezeken a helyeken, amelyek energiáját rendkívül korlátozottan használták fel. Ennek a természetes elemnek a szépségéből és erejéből fakadó mély benyomás arra késztette Pirotskyt, hogy a termelési forrásokból (gőzgépekből vagy vízesésekből) a fogyasztókhoz továbbítsa a villamos energiát ( települések, vállalkozások). Ez a probléma alapvetővé vált a világ elektrotechnika fejlődése szempontjából, mivel már találtak módszereket a gyenge áramok átvitelére (először a távíró, majd a telefon).

A GAU auditor munkája megkövetelte az ágyúgyártás állapotának részletes megismerését, amit nem lehetett tökéletesnek nevezni. A helyzet orvoslására Pirotsky javasolta új modell hármas falú kohók, amelyek lehetővé tették az üzemanyag-fogyasztás csökkentését a fémolvasztási folyamat során.

Dolgozzon az aktuális átvitelen

A tüzérségi lőterekről származó jelentések tanulmányozása közben Fjodor Apollonovics a Volkovszkij-mező tervén egy keresőlámpa tornyot látott, amelyet a rendszer kis teljesítményű elektromos generátorának energiája táplál, és amely valamivel kevesebb, mint 200 méter távolságra volt. Ez arra késztette, hogy vásároljon két Gram rendszerű gyűjtőgépet, amelyek teljesítménye 6 LE.

1874-ben a Volkovszkij-mező katonai gyakorlóterén Pirotszkij próbaüzemet szervezett az elektromos áram vashuzalok, melyeket két autó közé, faoszlopokra rögzítettek szigetelők segítségével. A készülékek közötti távolság körülbelül 200 méter volt. A visszatérő vezető szerepét a földfelszín töltötte be. Ennek eredményeként a feltalálónak sikerült létrehoznia az első „generátor-föld” modellt, amely megmutatta a nagy teljesítményű áram távoli átvitelének lehetőségét.

A munkától eltöltött szabadidejében Fedor Apollonovich továbbra is keményen dolgozott az elektromos áram fogadásának, továbbításának és átalakításának technológiáján. mechanikai energia. Kísérletek elvégzéséhez a Miller vasút egy elhagyott szakaszát használta fel, 4 km hosszan Sesztroreck környékén. A vonali veszteségek csökkentése érdekében a feltaláló kísérletsorozatot szervezett a villamos energia átvitelére két szigetelt vasúti sín segítségével, amelyek keresztmetszete 600-szor nagyobb volt, mint egy szabványos távíróvezetéké. Ebben az esetben az egyik sín közvetlen vezeték szerepét töltötte be, a második pedig fordított.

Pirotsky a Miller üdülővasutat (a finn vasút része) Sesztroreck közelében elektromos vezetékké alakította

A vezetőképesség növelése és az ellenállás csökkentése érdekében az előremenő és a visszatérő vezetékek elektromos csatlakozóit használta. Két azonos nyomtávú sínsor szigetelésének javítása érdekében aszfalttal kenték be az alapjukat. Pirotsky ezen ötlete ma sem veszítette el relevanciáját - ma a vasúti pálya sínjei kinyúlnak kulcselem automatikus blokkolás, mozdonyjelzés és forgalomirányító irányítás.

1876-ban Fedor Apollonovich elérte egy villanymotor forgását, amely egy kilométerre volt a Gamma generátortól. Ennek eredményeként beigazolódott hipotézise a villamos energia vasúti sínek segítségével történő továbbításának lehetőségéről. A szerző ismertette az elvégzett kísérleteket és az elért eredményeket a „A víz mint motor munkájának galvanikus árammal bármilyen távolságra történő átviteléről” című cikkben, amelyet lefordítottak német a Siemens és a Halske számára.

A villamos feltalálása

Pirotsky feltalálói tevékenységének új időszaka a híres orosz villamosmérnökkel szoros együttműködésben zajlott, aki a differenciálszabályzós ívlámpák megalkotójaként vált híressé. 1879-ben Fjodor Apollonovics visszatért Szentpétervárra a fekete-tengeri erődítményekbe tett hosszú üzleti útjáról, és azonnal elektromos villamos projektet javasolt a fővárosi hatóságoknak. A lóvasutak tulajdonosai azonban megakadályozták az elfogadását, ami nem változtatott a feltaláló tervein.

1880 nyarán egy hatalmas, 6,5 tonnás, kétszintes, 40 utas befogadására alkalmas lovaskocsi újjáépítésével foglalkozott. A karosszéria aljára Pirotsky egy egyenáramú vontatómotort és sebességváltót szerelt fel. Ilyen kialakítást először szereltek fel kétfokozatú hajtóművel, az autó tengelyeihez húzóvillanymotorral, amely a ma ismert mozdonykerékpár prototípusa lett.

Annak érdekében, hogy a sínek az elektromosság átvitelének forrásaként szolgálhassanak, Pirotsky speciális eszközzel szigetelte el a mankókat a talpfáktól, és szigetelő ponyvabetéteket helyezett el a sínek alá. Egy egyenáramú generátorral felszerelt erőművet építettek az út mellett a Rozsdesztvenszkij kocsiparkban.

Az első kísérleteket egy 85 méter hosszú szakaszon végezték. A szerzőnek sikerült bebizonyítania, hogy az elektromosság képes mozgatni a sínen mozgó lovaskocsi kerekeit. 1880. szeptember elején Pirotsky megszervezte egy kétszintű motorkocsi tesztjét, amelyen a Lóvontatású Vasutak Második Társaságának adminisztrációja is részt vett. Önállóan, 10-12 km/h sebességgel mozgott, egy villamos prototípusává vált. A prototípust négy lóerős vontatómotorral szerelték fel, az áramellátást vasúti sínek szolgáltatták. Az áramfelvételt kerékabroncsok segítségével végeztük, így azokat a kocsi tengelyeitől elkülönítették.

Az autó felgyorsíthat és lassíthat, megállhat és visszafelé haladhatott. A lóvontatású lovak tulajdonosainak ellenállása ellenére a szentpétervári Bolotnaya utcában egy hónapig végeztek teszteket. jármű. Eleinte csak az alkotója utazott rajta, utána 40 utast hívtak meg. Az egész akcióról a sajtó aktívan tudósított, majd a kísérlet eredményeit később az „Electricity” magazinban tették közzé. Akkor még senki sem tudta, hogy 12 évet kell várni egy teljes értékű szentpétervári villamos indulására.

A gép fejlesztése további pénzeszközöket igényelt, amivel Fjodor Apollonovics egyszerűen nem rendelkezett. A főváros vezetése, amely megállapodást kötött a lóvasúttal a személyszállítás a város határain belül nem sietett a segítség.

1881-ben a feltaláló bemutatta saját elektromos vasúti modelljét Párizsban a Nemzetközi Elektrotechnikai Kiállításon. Visszatérve Oroszországba, ő volt az első, aki elektromos kábelt fektetett a föld alá, hogy az öntödéből áramot továbbítson a műszaki felé. tüzériskolaés kidolgozott egy földalatti elektromos hálózat projektjét, ami arra késztette a szentpétervári hatóságokat, hogy építsenek egy központi erőművet.

Pirotsky ötleteinek kidolgozása

Az orosz villamosmérnök ötleteit már életében külföldön is alkalmazni kezdték. 1880-ban New Yorkban megszervezte az első kísérleteket az elektromos vontatás alkalmazására a vasúton. Egy évvel később a Siemens fivérek cége olyan autókat kezdett gyártani, amelyek tervezésében megegyeznek Pirotsky ötletével. Ugyanebben az évben a német fővárosban megjelent a 2500 méter hosszú Gross-Lichterfilde villamosvonal, amelyen egy 20 utasra tervezett kocsi haladt. A villamos energia átvitele a vontatómotorokhoz Fedor Apollonovich séma szerint történt harmadik sín nélkül.

Az 1882-es Bécsben megrendezett elektrotechnikai kiállításon a lehető leghasonlóbb villamosvonalat építettek a két évvel korábban Szentpéterváron bemutatotthoz. A 19. század utolsó évtizedében villamosvonalak az orosz villamosmérnök séma szerint indult az ír Portumban, az angol Brightonban, a német Frankfurt am Mainban, és hamarosan ennek környezeti előnyei is. tiszta megjelenés a közlekedést sok országban felértékelték.

Az élet utolsó évei

Ahogy az gyakran előfordul tehetséges emberek, Pirotskyt élete során alábecsülték. Nagy horderejű találmányai ellenére az ivangorodi erődbe került, ahol 1888-ban ezredesi rangban korengedményes nyugdíjba vonult. Mindez körülbelül öt hónappal a 25 éves katonai szolgálatának lejárta előtt történt, ami lehetővé tette volna, hogy megkapja a maximális nyugdíjat.

A hírtől lehangoló feltaláló visszatér Ukrajnába, nagybátyja birtokára, amelyet örökölt. A jogi eljárások eredményeként azonban elvették Pirotsky vagyonát, ami arra kényszerítette, hogy visszatérjen a fővárosba. Itt bérelt egy szállodai szobát, de még az apartmanok és az élelmiszerek kifizetésére sem volt elég pénz.

1898. február 28-án (március 12-én) holtan találták Fjodor Apollonovics Pirotszkijt. A feltaláló temetését ismerősei szervezték hitelből – Pirotszkij ingatlanát elzálogosították.

„Pénzt nem találtak nála, ismerősei pedig hitelből, a leírt, majd eladott ingatlan terhére szerveztek neki temetést... A téren aukción aukción árultak különféle régi dolgokat, amelyeket a leírásban számok alatt jeleztek. , és minden többé-kevésbé megfelelő dologért, amelyek 1 kopekktól 4 rubelig terjednek, a bevétel csak 65 rubel.

16 darab felesleges dolog maradt eladatlanul, mint pl. különböző könyvek, papírok stb. Maradt 5 láda, 4 bőrönd és 3 doboz: mindegyik tele van üzleti papírokkal, festményekkel, könyvekkel.”

Fjodor Apollonovics kegyetlen tréfáját játsszák el egy folyóiratban megjelent cikk a villamos energia sínek segítségével történő átviteléről. Nem sokkal ezután híres feltaláló A Werner Siemens főleg Berlinben hozott létre szórakoztató látványosságot színész amiben volt egy mozdony és két kis emelvény, ahol az emberek egymásnak háttal ültek. A vonat a Pirotsky által korábban leírt séma szerint indult útnak.

Élete végén Perotskyt egy „e” betű miatt megfosztották örökségétől egy birtok formájában a Kherson régióban. A Mikhailovsky Tüzérségi Iskolában eltöltött évei alatt felvételt nyert hibás helyesírás vezetéknevek, minden hivatalos dokumentumban „Perotsky” felirattal. A hibát csak két évvel a feltaláló halála előtt vették észre.

1832-ben New Yorkban és 1834-ben New Orleansban. A lovaskocsik azonban csak azután váltak igazán sikeressé, hogy 1852-ben Alphonse Loubat feltalálta az útfelületbe süllyesztett kerékkarimával ellátott síneket. Korábban olyan síneket használtak, amelyek 15 cm-rel az utcaszint felett nyúltak ki, ami nagyban zavarta a többi dolgot forgalom. (Alphonse Loube találmánya tulajdonképpen ma is használatos.) A lovas kocsit általában egy-két lóra akasztották, ritkábban használták a zebrákat.

Ezt megelőzően az omnibuszokat már városi közlekedésként használták. De egy omnibuszhoz képest a lovaskocsi kereke kisebb gördülési ellenállást tapasztalt, ami lehetővé tette a ló számára, hogy nehezebb omnibusz autót vezessen. Más hiányosságokat azonban nem sikerült kiküszöbölni. A ló munkanapja korlátozott volt fizikai képességekállat (négy-öt óra). Egy lovas villamoson átlagosan tíz ló jutott egy kocsira, ami ellátást és élelmet is igényelt.

Amszterdam: ló helyett busz

New Yorkban 1914-ben bezárták a lovaskocsit, és ugyanebben az időben sok más városban is megszűntek a lovaskocsik. Általában elektromos villamosokra cserélték őket, bár furcsaságok is előfordultak... Így 1922-ben Amszterdamban az egyik utolsó útvonalon a lovas villamosokat buszok váltották fel. A buszhoz hátulról egy lovas kocsit erősítettek. A félreértések elkerülése érdekében a buszra „villamos” táblát helyeztek el. Az útvonal négy évig létezett ebben a formában, ezt követően a síneket eltávolították, és rendszeres - „nem villamosos” - autóbuszok kezdtek közlekedni az útvonalon.

A külföldi Európában

A Siemens & Halske cég elektromos vasútja az 1879-es berlini kiállításon

Az elektromos villamosok (valamint az elektromos mozdonyok) prototípusa Ernst Werner von Siemens német mérnök által megalkotott gép volt. Először 1879-ben használták a berlini Német Ipari Kiállításon. A mozdony a látogatókat körbevezette a kiállítási területen. A mozdony által hajtott vonat sebessége 6,5 km/h volt. A mozdonyt a harmadik sínről hajtotta 150 voltos egyenáram, teljesítménye pedig 3 LE volt. A mozdony tömege negyed tonna volt. A mozdonyhoz négy kocsit erősítettek, mindegyikben hat ülés volt. Négy hónap alatt 86 000 kiállításlátogató vette igénybe az új jármű szolgáltatásait. A vonatot később 1880-ban Düsseldorfban és Brüsszelben, 1881-ben pedig Párizsban mutatták be (nem üzemel). Ugyanebben az évben akcióban Koppenhágában, végül 1882-ben Londonban (a Kristálypalotában) és Szentpéterváron. A nyomtáv, amelyen ez a félig játékszervonat futott, 508 milliméter volt.

Párizsi villamos be késő XIX század

A kiállítási attrakció sikere után a Siemens megkezdte egy 2,5 km-es elektromos villamosvonal építését Berlin külvárosában, Lichterfeldben. A gépkocsi mindkét sínen 100 voltos áramot kapott. A villamos motor teljesítménye 5 kilowatt volt. A maximális sebesség 20 km/h volt. 1881-ben a Siemens & Halske által épített első villamos a Berlin és Lichterfeld közötti vasútvonalon közlekedett, ezzel megnyitva a villamosforgalmat.

Ugyanebben az évben a Siemens hasonló típusú villamosvonalat épített Párizsban.

1885-ben jelent meg a villamos Nagy-Britanniában, az angol Blackpool üdülővárosban. Figyelemre méltó, hogy az eredeti szakaszokat eredeti formájukban megőrizték, magát a villamosközlekedést pedig gondosan őrzik ebben a városban.

Az USA-ban

Az első villamosok megjelenése az USA-ban Európától függetlenül történt. Leo Daft feltaláló 1883-ban kezdett kísérletezni az elektromos vontatással, több kis elektromos mozdonyt épített (lásd az elektromos mozdonyok történetét). Munkája felkeltette a Baltimore Horse Railroad igazgatójának figyelmét, aki úgy döntött, hogy a három mérföldes vonalat elektromos vontatássá alakítja át. A Daft megkezdte a vonal villamosítását és elektromos villamosok létrehozását. 1885. augusztus 10-én ezen a vonalon megnyílt az elektromos villamos – az első az amerikai kontinensen. A rendszer azonban hatástalannak bizonyult: a harmadik sín használata rövidzárlatokhoz vezetett esőben, és a feszültség (120 volt) sok szerencsétlen kisállatot (macskát, kutyát) ölt meg, és az emberek számára sem volt biztonságos. Hamarosan felhagytak az elektromos áram használatával ezen a vonalon, és visszatértek a lovakhoz.

A feltaláló azonban nem hagyta el az elektromos villamos ötletét, és 1886-ban sikerült működőképes rendszert létrehoznia - a harmadik sín helyett kétvezetékes érintkezőhálózatot kezdtek használni. (Ez a kétvezetékes Daft felsővezeték tekinthető a későbbi trolibuszok felsővezeték-rendszereinek prototípusának.) A Daft villamosokat Pittsburghben, New Yorkban és Cincinnatiban használták.

A villamosok másik úttörője Amerikában Charles Van Depoele volt. Miután értesült a Siemens elektromos mozdony németországi sikeréről, 1883-ban megszervezte saját kísérleti elektromos autójának bemutatóját a chicagói ipari kiállításon. Kísérletei felkeltették az érdeklődést, és 1886-ra az Egyesült Államok öt városában (köztük Scrantonban és Minneapolisban), valamint egy kanadai városban, Windsorban üzemeltették a rendszerének villamosait. Az áramellátáshoz egyvezetékes érintkező hálózatot használt. Használt D.C. feszültség 1400 volt.

Az USA-ban azonban a villamosok valódi fejlesztése azután kezdődött, hogy Frank J. Sprague mérnök megalkotott egy megbízható áramgyűjtőt - a trolibudat. A troli áramgyűjtő nemcsak megbízható, de biztonságosabb is volt a harmadik sínhez képest. 1888-ban megnyílt a Sprague által létrehozott villamoshálózat a virginiai Richmondban. Hamarosan ugyanezek a rendszerek sok más amerikai városban is megjelentek.

Európában is gyorsan felhagytak a villamos harmadik sínen való meghajtásával, csakúgy, mint a két hagyományos sínről történő áramellátással (ennek a rendszernek megvolt a harmadik sínnel rendelkező rendszer összes hátránya, ráadásul megnehezítette a villamos tervezését, mivel a kerékpárok szükséges szigetelése, ellenkező esetben a kerekek és az őket összekötő tengely rövidzárlatot okozott a sínek között). A kocsirúd helyett azonban a Siemens egy igát fejlesztett ki (ívnek tűnik). Ellentétben a Sprague rendszerrel, amelyhez nyilak kellett a munkavezetéken, a Siemens rendszernek nincs szüksége rájuk, ami egyszerűbbé és megbízhatóbbá tette. (A trolibuszok kapcsolati hálózatainak ősének számító Sprague rendszernek van egy hátránya is - a trolibusz rudak kisiklása a kontakthálózati vezetékekről a mai napig gyakori jelenség. Ezzel szemben a járom vagy áramszedő kisiklása Az érintkezőhálózati vezeték rendkívül valószínűtlen, ami lehetővé teszi, hogy a jármával vagy áramszedővel ellátott villamos sokkal gyorsabban mozogjon, mint egy „rudas” villamos.)

A villamosok aranykora

A villamos leggyorsabb terjeszkedésének időszaka a 20. század elejétől a két világháború közötti időszakig tartott. Sok városban új villamosrendszereket hoztak létre, a meglévőket pedig folyamatosan bővítették: a villamos tulajdonképpen a városi közlekedés fő formája lett. A lóvontatású közlekedés 1910-re gyakorlatilag eltűnt az európai és amerikai városok utcáiról, a buszok még gyerekcipőben jártak. korai fejlesztés, és az autóknak még nem volt idejük luxusból közlekedési eszközzé válni.

A 20-as évek végére világossá vált, hogy a villamosuralom időszaka a végéhez közeledik. A csökkenő bevételek miatt az amerikai villamosvas-társaságok elnökei 1929-ben konferenciát tartottak, amelyen elhatározták, hogy szabványosított, jelentősen továbbfejlesztett PCC-nek nevezett autókat fejlesztenek ki. Ezek az autók, amelyek először 1934-ben láttak napvilágot, új mércét állítanak fel műszaki felszereltség, kényelem és megjelenés villamos, amely hosszú évekig befolyásolja a villamosfejlesztés teljes történetét. Valójában ekkor jelent meg a villamos sok éven át - különösen a Szovjetunióban - és vált a villamos klasszikusává.

Ideiglenes eltűnés sok városból

A 20. század elején a villamosok minden kellően nagy amerikai (és európai) város szerves részét képezték.

Sok országban az autók növekvő népszerűsége a villamosok gyors eltűnéséhez vezetett a városi utcákról (az ötvenes évek vége körül). A villamosoknak nemcsak a magántulajdonban lévő személygépkocsikkal kellett versenyezniük, hanem a kisbuszokkal, buszokkal és trolibuszokkal is. Ez a folyamat elsősorban Észak-Amerika és Nyugat-Európa országait érintette, de megfigyelhető volt benn is Dél-Amerika, és be ázsiai országok. (IN Kelet-Ázsia- különösen Japánban - a villamost leggyakrabban egysínű vagy felszíni városi elektromos vonatok váltották fel)

Elsősorban a kormányok fektettek be közúti szállítás, hiszen az autót általában a haladás szimbólumának tekintették. Georges Pompidou francia elnök például 1971-ben azt mondta: „a városnak el kell fogadnia az autót”.

A műszaki fejlődés növelte a buszok és trolibuszok megbízhatóságát, amelyek a villamos komoly versenytársává váltak - annak is köszönhetően, hogy nem igényeltek drága infrastruktúrát. Gyakran a buszok és trolibuszok is kényelmesebb és gördülékenyebb utazást biztosítottak, mint a régebbi villamoskocsik. A villamost helyenként trolibusz váltotta fel.

A villamoshálózatok korszerűsítése nem történt meg, így állapotuk folyamatosan romlott, ennek megfelelően romlott a közvélemény a villamosról, mint közlekedési formáról.

Szinte teljesen eltűntek a villamosok Észak-Amerikában, Franciaországban (Franciaországban csak Lille-ben, Saint-Etienne-ben és Marseille-ben van villamos), Nagy-Britanniában (tizenöt város közül csak Blackpool tartja meg villamosát), Indiában, Törökországban, Spanyolországban, Dél-Afrikában és Ausztrália (Melbourne és Adelaide kivételével). Ezzel egy időben a villamost konzerválták és korszerűsítették Svájcban, Németországban, Ausztriában, Belgiumban, a Szovjetunióban (később Oroszországban) és más országokban, ahonnan a villamos, mint közlekedési mód, később „ellentámadásba” ment. ” és új terjeszkedésbe kezdett. Néhány országban más volt a helyzet a villamossal kapcsolatban különböző városok. Tehát Finnországban a turkui villamost bezárták, de Helsinkiben megőrizték, sőt továbbfejlesztették. Svédország megtartotta a norrköpingi és göteborgi villamosokat, de a bal oldali forgalomról a jobb oldalira való átállás teljesen lezárta a villamoshálózatot Stockholm központjában.

A szocialista tábor országaiban némileg eltérő evolúció volt megfigyelhető. A motorizációt a szocialista fejlődés egyik fontos céljának hirdették, de ennek üteme a valóságban nagyon alacsony volt. azért tömegközlekedés, beleértve a villamost is, létfontosságú szerepet játszott a társadalom életében. Azonban a harmincas évektől kezdve a Szovjetunióban, majd később másokban szocialista országok A trolibuszt a villamos alternatívájaként kezdték tekinteni. A villamosfejlesztés üteme lelassult, helyenként a villamosvonalakat trolibuszvonalak váltották fel. A második világháborúban sok villamosjárat megsérült – egy részüket nem sikerült helyreállítani, a veszteségeket buszokkal és trolibuszokkal kompenzálták.

A villamos újjáélesztése

Futurisztikus strasbourgi villamos

München, régi villamos (1979)

A tömeges motorizáció negatív következményei – különösen a nagyvárosokban – olyan problémák voltak, mint a szmog, a forgalmi torlódások, a zaj, a parkolóhelyek hiánya stb. Ez a közlekedéspolitika fokozatos felülvizsgálatához vezetett.

Ugyanakkor sem a buszok (beleértve a trolibuszokat), sem a metró nem tudták (legalábbis teljesen) megoldani a felmerült problémákat. Az autóbuszok a kapacitáshiány miatt nem tudtak elég nagy utasforgalmat kibírni, városi használat során pedig a buszok dugóba szorultak más autókkal, ami nem járult hozzá a hatékonyságukhoz. Nem oldotta meg a problémát a külön sávok kiosztása sem az autóbusz- és trolibuszforgalom számára - az autóbuszok elégtelen kapacitása érintette. A metróépítés nagy tőkebefektetést igényel, és az üzemeltetés is nagyon költséges. Ebből adódóan a metró gazdaságilag csak nagyon nagy utasforgalom esetén indokolt városon vagy városi agglomeráción belül. Így a metró alkalmazási köre csak a nagyvárosokra és a nagyvárosi agglomerációkra korlátozódik, ahol nagyon nagy az utasforgalom. Sok városban a metró (főleg a földalatti) építése geológiai okokból vagy régészeti lelőhelyek miatt lehetetlen (vagy elfogadhatatlanul drága).

Ennek fényében a villamos előnyei jobban érezhetővé váltak. A villamos újjáéledése a hetvenes évek végén kezdődött. Az első új villamosrendszerek egy része Kanadában nyílt meg – Edmontonban (in) és Calgaryban (in). On európai kontinens A villamosok újjáéledése Hollandiában kezdődött, ahol Utrecht 1983-ban megnyílt Könnyűvasút, majd a kezdeményezés Franciaországba szállt át, ahol új villamosrendszerek nyíltak meg Nantes-ban (lásd Nantes-i villamos) és Grenoble-ban. Érdekesség, hogy fél évszázaddal korábban, még a harmincas években Franciaország kezdett megszabadulni a villamostól, mint „elavult közlekedési módtól”, például az első párizsi villamos 1937-ben szűnt meg (ma a A párizsi villamost újjáélesztették).

Ezen kívül van egy koncepció kisvasút, LRT(Angol) Light Rail Transit, LRT). A kisvasúti közlekedés a túlnyomórészt off-street személyvasúti rendszereket jelenti, amelyek könnyűsúlyú szabványok szerint épültek, és a vasútnál és a „klasszikus” metrónál gazdaságosabb mérnöki megoldásokat alkalmaznak. Mi különbözteti meg az LRT-t a villamosoktól magas fokú elszigeteltség, valamint a metrótól - könnyebb gördülőállomány használata és alacsonyabb építési költségek a drága költségek minimalizálása miatt földalatti munkák. Mind az LRT és a villamos, mind az LRT és a klasszikus metró vagy vasút között elmosódnak a határok nagy változatosság vasúti közlekedési rendszerek típusai.

Németország számos városában (például Hannoverben, Frankfurtban) és Franciaországban a metrórendszer (Németországban az U-Bahn) elterjedt, kevés metróállomás található a városközpontban, jelentős számú kültéri állomás pedig közvetlenül a város utcáit, ahol a vonatok alig különböznek a villamosoktól. Ezek a városok azonban önálló, tisztán villamoshálózattal is rendelkeznek. A villamos és a metró között az a különbség, hogy a villamosokra kevesebb kocsi van bekötve és az utcákon is jobban manőverezhető, a metró nagyobb kocsikból áll, az utca felőli metróvonalak pedig valamivel jobban védettek a gyalogosok és egyéb forgalom ellen.

Észak-Amerikában

Kissé eltérő tendencia figyelhető meg Észak Amerika. Itt is új rendszerek jönnek létre, amelyek két kategóriába sorolhatók: kisvasútÉs történelmi villamos angol örökség villamos.

Ázsiában a villamos a 19. század legvégén jelent meg. Az első kelet-ázsiai város, amely megszerezte ezt a közlekedési eszközt, Kiotó volt 1895-ben. 1899-ben megjelentek a villamosok Szöulban, néhány évvel később Hongkongban és Tokióban.

A villamos az 1930-as évek végén érte el maximális fejlődését Ázsiában. Az ötvenes években az autóforgalom növekedésével, valamint az akkori városrendezési divat hatására a régió legtöbb nagy- és középvárosának utcáiról eltűntek a villamosok.

A villamosrendszerek azonban továbbra is működnek számos ázsiai városban. Egészen régi emeletes villamosok üzemelnek és nagyon népszerűek Hongkongban, amelyek egyszerre közlekedési eszköz és turisztikai attrakció. Kína megkezdte saját alacsonypadlós autóinak gyártását. Japánban, a Fülöp-szigeteken és más ázsiai országokban új, modern műszaki alapokra épülő villamosrendszereket vezettek be.

A villamosok története Oroszországban

Az elektromos villamosok megjelenése és fejlődése az Orosz Birodalomban

Az első moszkvai villamos, 1899

Az Orosz Birodalom első villamosát 1892. május 2-án indították el Kijevben, A.E. Struve mérnök építette. Aztán megjelent Nyizsnyij Novgorodban, Elisavetgradban, Vitebszkben, Kurszkban, Odesszában, Kazanyban, Tverben, Jekatyerinodarban, Jekatyerinoszlavban... Oroszország ázsiai részén az első villamosvonalat október 9-én nyitották meg Vlagyivosztokban. A fővárosokban - Szentpétervár, Moszkva - versenytársakkal - lovas lovakkal - kellett küzdenie (Kijevben a nehéz terepviszonyok miatt gyakorlatilag nem volt ilyen küzdelem - a lovak nem bírtak a meredek emelkedőkkel).

A legrégebbi villamos itt modern Oroszország Kalinyingrádban található. Az elektromos villamos 1895-ös megnyitásakor (a lovas villamos 1881 óta létezett) ezt a várost Königsbergnek hívták, és Németországhoz tartozott.

A lóvontatású lovak tulajdonosai, magán- és részvénytársaságok, amelyek egykor megkapták a „lóvasutak” építési jogát, sokáig nem akarták visszaadni ezeket a jogokat. Az Orosz Birodalom joga mellettük állt, a kiadott engedélyeken pedig az szerepelt, hogy a városvezetés ötven évig más közlekedési eszközt nem használhat az utcákon a „ló” tulajdonosok beleegyezése nélkül.

Moszkvában a villamos csak 1899. március 26-án, Szentpéterváron pedig csak 1907. szeptember 16-án indult el, annak ellenére, hogy az első villamosvonalat 1894-ben fektették vissza közvetlenül a Néva jegén.

Villamosok közlekednek a Néva jegén

A forradalom előtt egy egyedülálló elővárosi vonal jelent meg Szentpéterváron Strelnáig, Peterhofig és Oranienbaumig, az ORANEL, amely 1929-ben került be a városhálózatba.

Villamos be a forradalom előtti Oroszország(az USA-val ellentétben) nem volt elterjedt jelenség, megjelenése a városok gazdasági helyzetével, a lakosok közötti hatékony kereslet jelenlétével és a helyi hatóságok aktivitásával függött össze. 1917-ig a moszkvai és szentpétervári rendszereken kívül még körülbelül tucatnyi városban nyitották meg a forgalmat, amelyek fele Volga-menti kereskedelmi és ipari város volt (Tver, Jaroszlavl, Nyizsnyij Novgorod, Kazany, Szamara, Szaratov, Tsaritsyn).

Tanfolyam a szabványosításról és egységesítésről

Ezek az autók megfeleltek a világszabványoknak technikai szinten azokat az éveket. Az orosz és a szovjet villamosépítésben először kaptak teljesen fémből hegesztett karosszériát, új típusú, gumírozott kerekű forgóvázat, indirekt reosztát-kontaktor vezérlőrendszert, amely lehetővé tette a kocsi egy rendszer szerinti működtetését. sok egységet (bár a gyakorlatban ezt a lehetőséget soha nem használták ki), áramszedővel és regeneratív elektromos fékkel szerelték fel. Az M-38-as autók hossza 15 m, tömege 20 tonna; a négy motor összteljesítménye 220 kW volt. A hintónak három automata redőnyajtó volt (a középső ajtó dupla). A kocsi befogadóképessége 190 fő volt, a kocsi kiváló volt dinamikus tulajdonságokÉs maximális sebesség 55 km/h. 1941 és 1941 között 60 autót gyártottak.

Sajnos az M-38, LM/LP-36 vagy KTC egyetlen példánya sem maradt fenn a mai napig.

Villamos a háború alatt

A fennmaradó néhány keskeny nyomtávú villamos szolgáltatás szükségleteire autókat importáltak az NDK-ból, „Lovából” és „Gotha”-ból (importált kis mennyiségbenés ezen márkák széles nyomtávú autói).

Villamos az Orosz Föderációban

A villamosok fentebb leírt reneszánsza ellenére Európában és Észak-Amerikában, Oroszországban a villamost gyakran elavult közlekedési módnak tekintik, a rendszerek jelentős része összeomlik vagy stagnál. Néhány villamostelep (Sahtinszkoje, Arhangelszk, Karpinszkoje, Groznij, Ivanovo, Voronyezs, Rjazan) megszűnt. Azonban például Volgográdban fontos szerepet játszik az úgynevezett metrotram vagy „premetro” (a föld alá fektetett villamosvonalak), Magnyitogorszkban pedig folyamatosan fejlődik a hagyományos villamos. Magnyitogorszk mellett az elmúlt 15 évben új villamosvonalak nyíltak Uljanovszkban, Kolomnában, Kazanyban, Naberezsnij Cselnijben, Krasznodarban, Krasznojarszkban, Pjatigorszkban és néhány más városban. A gördülőállomány beszerzésében vezető szerepet tölt be

Tudja, hol indították el először az elektromos villamost Oroszországban? Külön örömmel beszélek erről, hiszen Oroszországban az első, állandó jelleggel üzemelő villamost Nyizsnyij Novgorodban, a lakhelyemen indították útjára. Ez az esemény pedig nemrég lett 120 éves. Miért pontosan Nyizsnyij Novgorod, Nem főváros, lett az első az országban, ahol elindult ez az új típusú városi közlekedés? Erről és az eseménnyel kapcsolatos egyéb érdekes tényekről ebben a cikkben lesz szó.

120 éves a Nyizsnyij Novgorod villamos - az első Oroszországban

Nemrég autóztam a városban, és egy hatalmas óriásplakát a következő felirattal: " 120 éves a Nyizsnyij Novgorod villamos - az első Oroszországban! ".

Azonnal eszembe jutott, hogy 20 évvel ezelőtt az egész családom és a fiam (akkor 4 éves volt) elmentek egy ünnepre, amelyet a Nyizsnyij Novgorod villamos 100. évfordulójának szenteltek - az első Oroszországban. Hazaérve elővettem régi videóinkat (szerencsére már volt videokameránk, amivel minden jelentősebb eseményt, utazást rögzítettünk), és örömmel néztem és emlékeztem újra erre az ünnepre. Milyen fiatalok voltunk akkor! És most eltelt 20 év... És megint egy ünnep! Most már 120 éves az első Nyizsnyij Novgorod villamos Oroszországban!

A Nyizsnyij Novgorod villamos lett az első állandó üzemű városi személyszállító villamos Oroszországban, és 1896. május 8-án állították forgalomba.

Ez előtt az időpont előtt, 1895-ben Szentpéterváron kísérleti jelleggel jégvillamost indítottak, amely azonban nem tudott folyamatosan, csak szezonálisan közlekedni.

1892-ben az első villamos Kijevben állt forgalomba, de ez egy másik állam - Ukrajna.

1894-ben - Lvovban, de akkor ez a város Ausztriához tartozott, és Lembergnek hívták.

1895-ben Kalinyingrádban, de akkoriban Poroszország volt, és a várost Koenigsbergnek hívták.

Így derül ki, hogy Nyizsnyij Novgorod lett az a város Oroszországban, ahol először jelent meg a folyamatosan közlekedő elektromos villamos.

Miért indult el Oroszország első villamosa Nyizsnyij Novgorodban?

A helyzet az, hogy 1896-ban Nyizsnyij Novgorod megtiszteltetésnek számított, hogy otthont adott a XVI. Összoroszországi Ipari és Művészeti Kiállításnak, amely május 28. és szeptember 30. között zajlott. Ennek a kiállításnak a megnyitójára fektették le az első villamos útvonalat.

Ez a kiállítás volt kiemelkedő esemény Orosz élet! A világ többi kiállítása közül is kiemelkedett, területben, látogatottságban és kiállítási tárgyak számában is felülmúlta őket. Így a Nyizsnyij Novgorodi Kiállítás az elfoglalt hely tekintetében meghaladta a párizsi világkiállítást (1889), az 1882-es moszkvai összoroszországi kiállítás pedig általában több mint háromszorosa volt! És körülbelül egymillió ember látogatta meg!

Nyizsnyij Novgorod lett az Orosz Birodalom első és egyetlen nem fővárosa, amely elnyerte az Összoroszországi Kiállítás házigazdájaként járó magas kitüntetést.

Miért esett a választás Nyizsnyij Novgorodra? Ezt könnyű megmagyarázni.

Először, óriási szerepet játszott akkor Oroszország gazdasági életében Nyizsnyij Novgorod Vásár, aminek köszönhetően még egy mondás is volt: " Szentpétervár Oroszország feje, Moszkva a szíve, Nyizsnyij pedig a zsebe".

Másodszor, a város kényelmes helyen található Oroszország központjában, fejlett folyóval (a város a Volga és az Oka találkozásánál található), szárazföldi és vasúti kapcsolatokkal.

A, harmadszor, a város elhelyezkedését festői táj jellemzi (a város a folyók mindkét oldalán fekszik: bal partja alacsony fekvésű síkság, jobb partja pedig a Djatlov-hegység magas meredek lejtői, a magaslat a különbség körülbelül 140 méter).

Mint mindig, az ilyen jelentős események előtt hatalmas építkezések és tereprendezések zajlanak a városban. Ez 1896-ban történt Nyizsnyij Novgorodban - végrehajtották elektromos világítás, elektromos villamost és siklót indítottak (a város felső részéből az alsóba szállítják az utasokat), szállodákat, városi színházat, járásbírósági épületeket, váltót építettek; hatalmas terület, amelyen 172 pavilont emeltek.

Így a városunkban megrendezett összoroszországi kiállításnak köszönhetően Nyizsnyij Novgorod lett az első város Oroszországban, ahol villamost indítottak.

Érdekesség, hogy Nyizsnyij Novgorod lett az ország egyetlen városa, amelynek utcáin először elektromos villamos jelent meg, majd csak azután lóvontatású ló (1908-ban indult az egyetlen városi személyút). Általában az ellenkezője történt.

És még egy érdekes tény Nyizsnyij Novgorod villamosunkkal kapcsolatban. Ismét elsők vagyunk! Nyizsnyij Novgorod az első város Oroszországban, ahol a villamos körülbelül 100 m magasra emelkedett. Ez 1924-ben történt.

És 1933 óta rendszeres forgalmat nyitottak meg a hegy egy szakaszán (Pokhvalinsky kongresszus), ahol a lejtő eléri a 9 cm-t az út 1 m-énként (90 ppm). Egészen a közelmúltig ez volt a villamosok maximális lejtése az összes orosz város között. Manapság 120 ppm-es meredekebb lejtő csak Ust-Katav városában található Cseljabinszk régió, de ott ez a vonal nem városi személyszállításra szolgál, hanem hatósági célra használják.

És végül még egy érdekes tény.

A Nagy Honvédő Háború alatt kettő között vasútállomások városunkban - Moszkvában és Romodanovszkijban - nem volt közvetlen kapcsolat, és Nyizsnyij Novgorod rengeteg terméket gyártott a front számára. Valahogy el kellett szállítani ezeket a katonai rakományokat egyik állomásról a másikra, és ezek a vasút különböző ágai. Aztán a vasutasok ehhez villamosvágányokat alakítottak ki, amelyeket az Oka hídján fektettek le. Szerencsére a villamos és a vasúti sínek szélessége egybeesett. Éjszaka az áramszünetet figyelve vasúti kocsik kis csoportja haladt át a veszélyes területen, mozdonyokkal az élén és a farkán.

Remélem, élvezted a tanulást történelmi tények az első oroszországi villamos megjelenéséről.

Van még egy nagy cikk a weboldalamon Nyizsnyij Novgorodról.

Egyelőre pedig elköszönök tőletek, kedves olvasóim.

● Tavaszi ajándékom – egy fotó életre kel