A villamos megalkotója. Az első villamosok Oroszországban

"DIVO" orosz rekordok és eredmények könyve

EMBERI TEVÉKENYSÉG: Tudomány és technológia:Tömegközlekedés

KÖZLEKEDÉS

OROSZ LÓ

Oroszországban 1860-ban jelent meg Szentpéterváron egy lovas villamos, először tehervonatként, amely Vasziljevszkaja 17. vonalát: a szigeteket a tőzsdei raktárakkal kötötte össze. 1866-ban pedig három utasszállító vonal kezdte meg működését - Nevskaya, Admiralteyskaya és Sadovaya. 1872-ben megépült az első lovas villamosvonal Moszkvában. Az 1880-as évek elején Odesszában, Harkovban, Tiflisben, Rigában és Rostov-on-Donban közlekedtek lovas villamosok.

ELSŐ VILLAMOS

Oroszország első villamosa Szentpéterváron jelent meg. 1880. augusztus 22-én 14 órakor a Peszkin, a Bolotnaya utca és a Degtyarny Lane sarkán Fjodor Apollonovics Pirotszkij orosz feltaláló bemutatta az első elektromos villamost. Pirotsky, a Tüzérségi Főigazgatóság alkalmazottja megoldotta a sínek mentén történő villamosenergia-továbbítás problémáját. Később, Sesztroreckben, egy elhagyott vasútvonalon sikerült egy villamost a sínek mentén mozgatnia, amely egy kilométerre volt az áramforrástól. A lóvasutak részvénytársaságainak tulajdonosai veszélyes versenyzőt láttak az elektromos kocsiban. Ezért Pirotsky sajnos nem ment tovább a kísérleteknél. És csak 12 évvel később (1892-ben) indult meg a villamosforgalom Kijevben. Az első ág hossza 1,6 kilométer volt. Majd villamosvonalak beépített Nyizsnyij Novgorod, Kazan, Jekatyerinoslav.

1883-ban először a modern villamosokhoz hasonlóan felsővezetéken keresztül áramoltattak villamost.

Moszkvában megjelentek az első villamosok1899 Szentpéterváron pedig csak 1907-ben, vagyis 27 évvel azutánés találmányok.

ELSŐ TAXI

Az első taxi autó 1907-ben jelent meg Szentpétervár utcáin. Moszkvában pedig 1925. június 21-én futottak körbe az első taxik - francia Renault-k és olasz Fiatok. Csak 1932-ben jelentek meg a hazai GAZ-A6 autók a taxikban, és 1936 óta - az M-1 autók (a híres „emkas”).

ELSŐ MOSZKVA BUSZ

Az első autóbusz 1922. április 18-án indult Moszkvában. Az „egy állomásra” szóló jegy ára negyedmillió papír rubel volt. Az egész járat két állomásból állt. Az első busznak nem volt saját száma vagy konkrét menetrendje. A buszt „elfogni” és felszállni csak véletlenül lehetett.

A menetrend szerinti buszjárat 1924. augusztus 24-én nyílt meg Moszkvában. Összesen 8 autó volt angol cég"Leyland", amely elérheti a 30 kilométeres óránkénti maximális sebességet.

ELSŐ TROLIBUSZ

Az első orosz trolibuszt 1933-ban hozták létre a moszkvai Dinamo üzemben. 1933 novemberében sok ember gyűlt össze a Belorusszkij állomás terén.

Mindenki a Leningrádi autópálya felé nézett. Hamarosan megjelent az úton egy „szarvas”, aki visszatért első útjáról a Belorussky állomásról Vsekhsvyatskoye faluba.

ELSŐ METRO

A moszkvai metró építésének első projektjét - az akkori nevén „utcai vasút” -ot P. I. Balinsky orosz mérnök dolgozta ki, és 1902 végén a moszkvai városi dumában vették fontolóra. Azonnal óvatos hozzáállást váltott ki önmagával szemben: elvégre gondoskodott a városi területek földvonalak körüli indokolatlan elidegenítéséről és sok ház lebontásáról. A villamostársaság részvényesei féltek a versenytől, a papság „bűnös álomnak” titulálta a metrót, a projektet pedig elutasították. Néhány évvel korábban ugyanígy utasították el a szentpétervári metróépítési projektet.

Hazánk első metrója 193S májusában nyílt meg Moszkvában. Az első szakasz 11,6 kilométer hosszú volt, és 13 állomást tartalmazott (két vonal - Szokolnyikitől a Gorkij Központi Parkig és a Szmolenszkaja térig). Ezeken a vonalakon óránként 15 pár négykocsis vonat közlekedett, naponta 177 ezer utast szállítva.

METRO RECORDS A világ legforgalmasabb metrója Moszkvában van. Naponta 8-10 millió ember veszi igénybe szolgáltatásait. 1990 májusában a moszkvai metrónak 141 állomása volt, 49átviteli csomópontok , 428 vonat, amelyek 227 kilométernyi pályán futottak. A vasúthálózat fejlettségét tekintve ötödik helyen áll a világon, Moszkva metró

szilárdan tartja a pálmát a naponta szállított utasok számát tekintve.

BUSZOK HELYETT - SIKŐSZÍV A legtöbbet nagy számban

felvonók - a grúz Chiatura városában. Sehol a világon nincs hasonló. Itt a felvonók jelentik a fő közlekedési módot: több tucat vonal köti össze a városközpontot a bányákkal és a munkásfalvakkal. Ezek egy része utas.

ÉSZAK-VILLAMOS A legközelebbÉszaki-sark

„Közel van a csodálatos” – mondjuk, amikor észreveszünk vagy közelebbről megismerünk valamit, ami mellett már több százszor elhaladtunk, de vagy nem tudtunk, vagy nem figyeltünk rá... Hozzáteszem még „az ismeretlen körülöttünk, ” mert az életben gyakran olyan banális és ismerős dolgok vesznek körül bennünket, hogy valamiért azt hisszük, mindent tudunk róluk... nem értjük, honnan ez a meggyőződés és magabiztosság... az sem világos, hogy miért , szép sok évet leélve, tökéletesen tudva például, hogy mi az a villamos, olyan keveset tudunk róla... mikor és hol jelent meg először, hogyan nézett ki, ki volt az elődje... Ezek és még sokan mások érdekes tényekés részleteket a villamos történetéből és a villamosforgalomból megtudhatunk, ha érdeklődik

A villamos az utasok meghatározott (fix) útvonalakon történő szállítására szolgáló utcai vasúti közösségi közlekedési eszköz. Főleg városokban használják. Valószínűleg ezt válaszolja az, akit felkérnek, hogy jellemezze ezt a tömegközlekedési típust...

A villamos szó az angolból származik. villamos (autó, troli) és út (út). Az egyik változat szerint a nagy-britanniai bányák szénszállítására szolgáló kocsikból származott. Közlekedési módként a villamos az legrégebbi faj városi személyközlekedés és a 19. század első felében keletkezett – kezdetben lóvontatású.

Ló vontatta

1852-ben Lubat francia mérnök javaslattal állt elő, hogy az utcák mentén síneket építsenek be. nagyvárosok kocsik lovas szállítására. Kezdetben csak teherszállításra használták, de az első személyszállító vonalak megépítése után a lóvontatású ló kezdett utasokat szállítani. Ilyen utat ő épített New Yorkban....

és nagyon hamar új típusú a közlekedés átterjedt Amerika és Európa más városaiba is.

Mi a helyzet Oroszországban? ...Hamarosan itt is feltűnt egy lóvontatású ló.... 1854-ben Szentpétervár környékén, Szmolenszkaja Szloboda közelében Polezsaev mérnök lovasutat épített, vassal bevont hosszanti fagerendákból. 1860-ban Domantovich mérnök lóvasutat épített Szentpétervár utcáin.

A kis sebesség ellenére (legfeljebb 8 km/h) az újfajta közlekedés hamar elterjedt és gyökeret vert számos nagyvárosban és vidéki központban.

Például Szentpéterváron a központtól a külterületig minden jelentős autópálya mentén lóvasutak futottak.

A legtöbb esetben külföldi tőke bevonásával épült a lovas villamos, és ha ez kezdetben pozitívan hatott a városi közlekedési hálózat fejlődésére, akkor idővel nagyban lelassította a fejlesztési folyamatot... Cégek hogy a saját lovas villamosok lelkes ellenfelei lettek a gőz- és elektromos villamosok bevezetésének...

Az elektromos villamos története

Az elektromos villamosok prototípusa egy autó volt, amelyet Ernst Werner von Siemens német mérnök alkotott meg. Először 1879-ben használták a berlini Német Ipari Kiállításon. A mozdony a látogatókat körbevezette a kiállítási területen.

A Siemens & Halske cég elektromos vasútja az 1879-es berlini kiállításon

Megjelent az első elektromos villamos késő XIX században - 1881-ben Németországban Berlinben. A mozdonyhoz négy kocsi volt rögzítve, mindegyikben hat ülés volt.

A vonatot később 1880-ban Düsseldorfban és Brüsszelben, 1881-ben Párizsban (nem üzemel) mutatták be, ugyanabban az évben Koppenhágában, végül 1882-ben Londonban.
A kiállítási attrakció sikerét követően a Siemens megkezdte egy 2,5 km-es elektromos villamosvonal építését Berlin külvárosában, Lichterfeldben.

A világ első elektromos villamosvonalának kocsija az egykori berlini Lichterfeld külvárosban, 1881.05.16-án nyitották meg. Feszültség 180 volt, motorteljesítmény 5 kW, áramellátása futósíneken keresztül történt 1890-ig. Fénykép 1881

A gépkocsi mindkét sínen keresztül kapott áramot. 1881-ben a Siemens & Halske által épített első villamos a Berlin és Lichterfeld közötti vasútvonalon közlekedett, ezzel megnyitva a villamosforgalmat.

Ugyanebben az évben a Siemens épített ugyanilyen típusú villamosvonalat Párizsban.

1885-ben jelent meg a villamos Nagy-Britanniában Angol üdülőváros Blackpool. Figyelemre méltó, hogy az eredeti szakaszokat eredeti formájukban megőrizték, magát a villamosközlekedést pedig gondosan őrzik ebben a városban.

Az elektromos villamos hamarosan Európa-szerte népszerűvé vált.

Kilátás a mannheimi Rajna-híd portáljára

Barcelona

Az első villamosok megjelenése az USA-ban Európától függetlenül történt. Leo Daft feltaláló 1883-ban kezdett kísérletezni az elektromos vontatással, és több kis elektromos mozdonyt épített. Munkája felkeltette a baltimore-i lóvasút igazgatójának figyelmét, aki úgy döntött, hogy a három mérföldes vonalat elektromos vontatássá alakítja át. A Daft megkezdte a vonal villamosítását és a villamosok létrehozását. 1885. augusztus 10-én megnyílt az elektromos villamosjárat ezen a vonalon - az első az amerikai kontinensen.

Boston Kéttengelyes villamos nyitott terekkel. EGYESÜLT ÁLLAMOK.

A rendszer azonban hatástalannak bizonyult: a harmadik sín használata rövidzárlatokhoz vezetett esőben, és a feszültség (120 volt) sok szerencsétlen kisállatot ölt meg: (macskák és kutyák); és nem volt biztonságos az emberek számára. Hamarosan felhagytak az elektromos áram használatával ezen a vonalon, és visszatértek a lovakhoz.

Cincinnati. Ohio. EGYESÜLT ÁLLAMOK.

A feltaláló azonban nem hagyta el az elektromos villamos ötletét, és 1886-ban sikerült egy működőképes rendszert létrehoznia (a harmadik sín helyett kétvezetékes érintkezőhálózatot használtak). Daft villamosokat Pittsburghben, New Yorkban és Cincinnatiben használták.

Szentpétervári jégvillamos

Szentpéterváron a lóvontatású lovak tulajdonosaival kötött megállapodás alapján (50 évre kötötték) más tömegközlekedés nem kellett volna. Annak érdekében, hogy ezt a megállapodást formálisan ne szegjék meg, 1885-ben az első elektromos villamos a befagyott Néva jegén futott.

Talpfák, sínek és felső oszlopok közvetlenül a jégbe csapódtak.

Jégvillamosoknak hívták őket

Nyilvánvaló, hogy ezt a fajta szállítást csak azokban lehetett használni téli idő Az azonban, hogy a lovas villamosok ideje hamarosan lejár, teljesen egyértelművé vált.

Gőz ló

Kevéssé ismert, de tény, hogy Szentpéterváron a hagyományos lovas villamoson kívül még két sor gőzvillamos közlekedett. A gőzvillamos első vonalát vagy a köznyelvben gőzvonatot 1886-ban fektették le a Bolsoj Sampsonievsky Prospekt és a Második Murinszkij Prospekt mentén, bár hivatalosan ezt a vonalat „gőzös lóvontatású vasútvonalnak” nevezték.

A gőzgépnek számos előnye volt a lóvontatású lóhoz képest: nagyobb sebesség, nagyobb teljesítmény. A lovas villamosok tulajdonosainak ellenállása és az elektromos villamos megjelenése miatt a gőzvillamos nem fejlődött ki - a gőzvillamos vonal a Vosstaniya tértől Rybatskogo faluig a jelenlegi Obukhovskaya Defense sugárút mentén az utolsó lett.

Szintén az 1880-as évek elején gőzvasútvonalat fektettek le a Ligovszkij-csatorna töltése mentén.

A gőzmozdonyokat a Viborg Lovasparkban tárolták. Hogyan személyszállítás a gőzvillamos csak rövid ideig élte túl a lovas villamost (utoljára 1922-ben járt), de újra megjelent az utcákon ostromolta Leningrádotáruk és fegyverek szállítására.

Elektromos villamos Oroszországban.

A lovas villamosok tulajdonosaival kötött szerződéses kötelezettségek egyes városokban késleltették az elektromos villamosok fejlesztését. Valahol párhuzamosan fektették le a villamossíneket a lóvasúttal, hogy csődbe vigyék. Néha a városi hatóságok egyszerűen kivásárolták a lovas utakat, hogy a lóvontatású lovat villamossá alakítsák. Így Oroszország első elektromos villamosát nem Szentpéterváron indították el először, ahogy sokan tévesen hiszik, hanem Kijevben.

Itt jelent meg 1892-ben Alekszandrovszkij (Vlagyimirszkij) származású. Építő - Siemens cég. Gyorsan népszerűvé vált, szó szerint az egész várost magával ragadta. Hamarosan mások követték Kijev példáját. Orosz városok: Nyizsnyij Novgorodban 1896-ban megjelent egy villamos

Jekatyerinoslav (ma Dnyipropetrovszk, Ukrajna) 1897

Moszkva, 1899

Szmolenszk

1904 végén a városi duma nemzetközi pályázatot hirdetett a munka elvégzésének jogára. Három cég vett részt benne: a Siemens és a Halske, a General Electricity Company és a Westinghouse. 1907. szeptember 29-én megnyílt a rendszeres elektromos villamosközlekedés Szentpétervár utcáin. Az első vonal a Főparancsnokságtól a Vasziljevszkij-sziget 8. vonaláig tartott.

Az elektromos villamos 1907-es megjelenése után 1917. szeptember 8-án fokozatosan felváltotta a lovas villamost, teljesen eltűnt. A lovas villamosok használata Moszkvában 1912-ig folytatódott.

Moszkva

A régi elektromos villamosok teljesen mások voltak, mint a modernek. Kisebbek voltak és kevésbé tökéletesek. Nem rendelkeztek automatikusan záródó ajtókkal, az első és a hátsó platform tolóajtókkal volt elválasztva a belső terektől. Az elülső emelvényen maga a kocsivezető ült egy magas széken, fémlábakkal és vastag, kerek faüléssel. Előtte egy magas fekete motor. A fedőn "Dynamo" felirattal.

A kocsikban faülések voltak. Némelyikben kanapé volt két utas számára, az autó egyik oldalán közös háttámlával, a másikon pedig egy személy számára kialakított székekkel. Minden kocsi végén volt egy hely a karmesternek. Erre külön tábla figyelmeztetett, hogy ne adj isten, valaki ne üljön ezen a helyen. A karmester (gyakrabban a karmesternő) gyakran viselt szolgálati egyenruhát, vagy akár csak kabátot vagy bundát. Válla fölött egy hatalmas lógott bőr táska pénzért, az övön pedig egy tábla volt jegyekkel. A jegyek különböző címletűek voltak, az utazás távolságától és a fizetési állomások számától függően. A jegyek nagyon olcsók voltak. Aztán a költség ugyanannyi lett, és a karmesternek most egy tekercs jegy lógott az övén. A vezetőtől a vezetőig vastag kötelet feszítettek ki az egész kocsin a mennyezet alatt. Amikor a beszállás véget ért, a karmester meghúzta ezt a kötelet, és a csengő hangosan megszólalt a kocsivezető helyén az első platformon. Akkor még nem voltak elektromos jelek. A második autóból ugyanígy a második vezető jelet küldött az első autó hátsó platformjára. Az első kocsi kalauza csak a rávárakozás és az autója felszállásának ellenőrzése után tudta jelezni a kocsivezetőnek a beszállás végét.

Az álló utasok kapaszkodhattak az egész kabin mentén elhelyezett vászonhurkokba, amelyek egy vastag faboton lógtak. Ezek a hurkok az utassal együtt mozoghatnak, a bot mentén csúszva. Később a zsanérokat műanyagból kezdték készíteni. Fém fogantyúk kerültek a padok háttámlájára, valamint az ablakok közötti falakra is. De ez jóval később volt. Az ablakok teljesen kinyíltak. Lementek az alsó falba. Nem volt szabad kilógni. Még minden ablaknál ki volt írva erről a tábláról.

A kisgyermekeknek joguk volt az ingyenes utazáshoz. De senki nem kérdezte meg a gyerek korát. Csak a szalonajtók kárpitján volt egy mélyen beágyazott és kifehéredett jelzés, amely alapján meghatározták a gyermek magasságát és azt, hogy kell-e fizetni vagy sem. A jel felett a gyereknek már fizetnie kellett az utazást.

Intercity villamosok

A villamosokat elsősorban a városi közlekedéshez kötik, de régebben meglehetősen gyakoriak voltak a helyközi és elővárosi villamosok is.

A villamos a Pierrefitte – Cauterets – Luz (vagy fordítva) útvonalon halad a francia Pireneusokban. Mondhatni helyközi villamost, ami nem egészen megszokott.

A 19. és 20. század határán keletkezett kijelölt villamosvonal egyik legfestőibb helye, amelyet Pont de Meyabat híd díszít.

Intercity hegyi villamos Franciaországban

Ami Európában kiemelkedett, az a belga helyközi villamoshálózat, a niderl néven ismert. Buurtspoorwegen (szó szerinti fordításban „helyi vasutak”).

Az első helyi vasúti szakasz (Ostende és Nieuwpoort között, jelenleg a parti villamosvonal része) 1885 júliusában nyílt meg. Hollandiában is gyakoriak voltak a helyközi villamosok. Belgiumhoz hasonlóan eredetileg gőzhajtásúak voltak, de aztán a gőzvillamosokat felváltották elektromos és dízelek. Hollandiában 1966. február 14-én ért véget a helyközi villamosok korszaka.

Bécsből Pozsonyba 1936-ig lehetett városi villamossal utazni.

Kevesen tudják, de Olaszországban járt helyközi villamos. Solerno és Pompei összekapcsolása.

Japánban is közlekedett egy helyközi villamos Oszaka és Kobe között.

Fénykora után, melynek korszaka a világháborúk közötti időszakra esett, megkezdődött a villamos hanyatlása, de már valahol a 20. század 70-es éveiben ismét jelentős népszerűségnövekedés volt megfigyelhető a villamos népszerűségében, így pl. környezeti okokbólés a technológiai fejlesztéseknek köszönhetően.

Érdekes tények a világ villamosairól

A világ legnagyobb villamoshálózata az ausztráliai Melbourne-ben található.
A legrégebbi, még normál üzemben lévő villamos kocsik a Manx Electric Railway 1-es és 2-es kocsijai. 1893-ban épültek, és a 28,5 km-es Douglas en Ramsey Country Line-on üzemelnek.

A leghosszabb villamosút Németországban Krefeldből, vagy inkább St Tönis külvárosából Wittenbe vezet. Az út hossza 105,5 km lesz, ennek megtétele körülbelül öt és fél órát vesz igénybe, és nyolc alkalommal kell átszállni.

A leghosszabb non-stop villamosútvonal a Coastal Tram (holland Kusttram) Belgiumban. Ezen a 67 km-es vonalon 60 megálló található. Freudenstadtból Karlsruhén és Heilbronnon keresztül is van egy 185 km hosszú vonal Ohringenbe.

A világ legészakibb villamosrendszere Trondheimben található.

Frankfurt am Mainban 1960 óta közlekedik gyerekvillamos.

A villamosok harmadik generációjába tartoznak az úgynevezett alacsonypadlós villamosok. Ahogy a neve is sugallja, ők jellegzetes tulajdonsága az alacsony padlómagasság. A cél elérése érdekében minden elektromos berendezést a villamos tetejére helyeznek (a „klasszikus” villamosokon az elektromos berendezések a padló alatt is elhelyezhetők). Az alacsonypadlós villamos előnyei a mozgássérültek, idősek, babakocsis utasok kényelme, a gyorsabb fel- és kiszállás.

A villamos több mint egy évszázada sok város kedvelt közlekedési eszköze, bár egyre inkább felváltja földalatti testvére, a metró. Az első villamosok 1832-ben jelentek meg New Yorkban, amikor egy leleményes helyi kocsigyártó kitalálta a módot a növekvő lakosság szállítására.

Új tömegközlekedési mód

Az ipari forradalom oda vezetett, hogy a városokban Nyugat-Európaés az USA-ban késő XVIII V. úgy nőttek a gyárak, mint a gomba eső után. A lovas kocsik képtelenek voltak megbirkózni ennyi ember szállításával, nem beszélve arról, hogy új korszak ezek a közlekedési eszközök túl lassúak voltak. A New York-i lakos, John Stephenson megoldást talált a problémára. Ő fektette le az első intracity síneket Manhattanben – és 1832. november 26-án megkezdte munkáját a New York-i és Harlem-vonat. A hangulatos kocsik szőnyegpadlóval és puha ülésekkel voltak felszerelve, és az emberek hirtelen úgy érezték, hogy itt nincs remegés, mint egy droshky-ban. Ráadásul a villamos gyorsabban haladt, még akkor is, amikor még lovak húzták. Párizs 1855-ben New York, 1861-ben London, 1863-ban Koppenhága példáját követte.

A nagy áttörés – az elektromosság

Hamarosan megjelentek a gőzzel vagy sűrített levegővel hajtott villamosok. A dinamó feltalálása után, amely lehetővé tette egy egész város elektromos ellátását kábel segítségével, a villamos valóban modern közlekedési formává vált. Az 1879-es berlini kézműves kiállításon Werner von Siemens mérnök és vállalkozó egy szenzációs új terméket javasolt. Igaz, a villamosa nagyon kicsi volt, és egy bányakocsihoz hasonlított, mégis ez volt az első vasút, amelyen gőz és lovak nem voltak. 1881-ben az első elektromos villamos megindult Berlin utcáin. Igaz, a földön egyenesen futó kábelek jelentős veszélyt jelentettek. Az amerikai Frank Sprague és Charles van Depol megbirkózott ezzel a problémával. 1887-ben sikerült egy megbízható felsővezeték-rendszert létrehozniuk a virginiai Richmondban. Ettől a pillanattól kezdve a villamos megkezdte győzelmes menetét a világ városaiban.

• 1832: New Yorkban megnyílik az első típusú villamos.
• 1873: Légi villamosok érkeznek San Franciscóba. A kötelet álló gőzgép hajtotta.
• 1877: Kasselben megnyílik a városi gőzmozdony vonal. A füst és zaj azonban annyira zavarta a városlakókat, hogy hamarosan le kellett zárni a vonalat.

[…] Érdekes, hogy a kijevi villamos közel 20 évvel korábban épült, mint Moszkvában és Szentpéterváron. Egészen e pillanatig A cári Oroszország voltak villamosok, de azokat nem villany, hanem lovak „mozgatták”. Bár sínen is.

Általánosságban elmondható, hogy akkoriban a világ számos városában fektettek vassínt, elterjedtek a lovasvasúti villamosok, és voltak kísérletek gőzzel hajtott polgári közlekedés kiépítésére is, de a kényelmetlenség és a rengeteg füst miatt ez az ötlet elvetették az elektromosság javára. Az 1880-as évek elején Berlinben épült a világ első elektromos villamosa, amelyet a Siemens épített – márkája ma is jól ismert.
Az Orosz Birodalom követte a németek példáját, és hamarosan a német Pullman üzem gyártotta az első orosz elektromos villamost.

Civil közlekedés Kijevben, mint a legtöbben európai városok, egy síneken közlekedő lovas villamossal kezdődött, melynek útvonalai a jelenlegi Lybidskaya metrókörzetet kötötték össze Khreschatykkal és tovább húzódtak Podolig. Az 1891-ben megalakult városi vasúttársaság a városi hatóságok támogatásával úgy döntött, hogy elektromos vontatást alkalmaznak az Aleksandrovsky Descent szakaszon. Tekintettel arra, hogy itt nagyon éles lejtő van a hegyen, nem volt más lehetőség: a lovak nem bírtak, a gőzvontatás pedig szóba sem jöhetett. Pontosan összetett karakter Kijev megkönnyebbülése erősebb és biztonságosabb elektromos vontatású városi közlekedés szükségességét eredményezte.

A kijevi elektromos villamos a kezdetektől fogva érdekesség és a város egyik vonzereje volt. A legtöbb látogató és vendég többször próbálkozott a villamosozással, és kereskedelmi vállalkozásként a villamos rendkívül jövedelmezőnek bizonyult, és a fennállás első évében minden befektetést megtérült.

A kijevi villamos gyors fejlődése oda vezetett, hogy 1913 elején a városnak már több mint húsz állandó villamosvonala volt. Akkoriban az összes villamosközlekedés egyetlen belga cég birtokába került, amely csak profitforrásnak tekintette, és nem tett semmit a fejlesztésért. Ezzel kapcsolatban a városi hatóságok 1915-ben kinyilvánították jogukat a vállalkozás kivásárlására, ami után megindult a licit: a belgák felfújták az árat, a városi duma alábecsülte. Számos bizottság és bíróság elhalasztotta az alkut, majd jött 1917, a forradalom és a polgárháború.
A belgáknak semmi sem maradt, a villamosközlekedést csak 1922-ben állították helyre, és a Nagy Honvédő Háborúig a villamos volt a fő polgári közlekedési mód Kijevben. A háború és a város újjáépítése után a villamos jelentősége lassan, de folyamatosan csökkent. Megjelentek a kényelmesebb trolibuszok, buszok és metrók.

Az első elektromos villamos http://www.opoccuu.com/020511.htm

A kijevi lóvasút építésének első projektjei 1869–1873-ig nyúlnak vissza (Szentpéterváron 1860-ban jelent meg a teherlovas lóvasút, 1863-ban a személyszállító lóvasút). A következő másfél évtizedben projektek készültek, részvénytársaságok A beszélgetések azonban csak beszélgetések maradtak. Végül 1886-ban a már ismert Struve mérnök tervet fogadott el, aki vízellátó rendszert épített ki a városban, vasúti hídés egy gázüzem. Újabb három év (!) telt el a hivatalos megállapodás aláírásáig. A megállapodás értelmében a vállalkozónak mintegy 25 km vasútvonalat kellett kiépítenie és ló- és gőzvontatással üzemeltetnie 45 éven keresztül, 1889-től 1934-ig, a bevétel egy részét a városnak fizetve. A határidő lejárta után a villamos ingyenesen átkerült a városhoz. Ráadásul a városnak joga volt 25 év után, 1914-től 1916-ig idő előtt kivásárolni a vállalkozást.

1890-ben megalakult a Kijevi Városi Vasút Részvénytársaság, amely az ország első elektromos villamosát volt hivatott elindítani. Mi azonban a lóvontatású lóval kezdtük. 1891. augusztus 11-én megnyílt a forgalom a Lybidskaya tértől a Bolshaya Vasilkovskaya mentén a Bolshaya Gendarmerskaya (Saksaganskogo) sarkáig vezető útvonalon. Egy héttel később a vonalat meghosszabbították a Khreshchatyk mentén a Carszkaja (Európai) térig, november 7-én megnyitották a második szakaszt, a Troicszkajatól az Alekszandrszkaja (Kontraktovaja) térig, amit hamarosan meghosszabbítottak a Posztovaja térig, majd... ott. gubanc volt. A Tsarskaya tér tetején és a Pochtovaya között az alján található Alexandrovsky Spusk, az egyetlen utca, amely közvetlenül köti össze Podolt Khreshchatyk-kal és Pechersk-vel. Javasolták (és a Struve és a város közötti megállapodásban is) e két terület közötti kommunikáció biztosítását, az újonnan megnyílt városi vasút két részének egyidejű összekapcsolását. De lóvontatású lónak és még gőzvillamosnak is túl meredek volt az ereszkedés! Struve láthatóan kezdettől fogva megértette, hogy a gőzvontatás használatáról nem lehet komolyan beszélni, a lóvontatásról nem is beszélve, az ereszkedésnél. Nem lehetett áram nélkül megtenni.

A városi duma ugyanebben 1891-ben engedélyt adott a Társaságnak az elektromos vontatás bevezetésére, de a hatalmon lévőknek megfelelően szinte azonnal akadályokba ütközött. Érvként elhangzott, hogy a vezetékek mentén séta elektromos áramállítólag káros hatással van a telefon- és távíróhálózatra, valamint a közelben élő emberekre és állatokra. Az elektromosság természetét azonban akkoriban nem ismerték annyira. Egyetértettek abban, hogy közjegyzői kötelezettséget vállaltak Struve részéről, hogy ha valóban problémák adódnának, azonnal leállítják a villamos villamos üzemét. Szerencsére ezt a papírt soha nem kellett életbe léptetni. 1891. szeptember 21-én megkezdődött az Aleksandrovsky Spusk vonalának villamosítása, és tavaszra minden készen állt. 1892. május 14-én az elektromos autókat először az Aleksandrovskaya tértől Pochtovayaig tartó sík szakaszon, majd hat nappal később egy lejtőn tesztelték. A tesztek teljesen sikeresek voltak.

Ha már a kijevi villamos születési dátumáról beszélünk, ki kell javítani egy, a történelemben megmagyarázhatatlanul örökös hibát. Általánosságban elmondható, hogy az utasforgalom kezdete elektromos vezeték– 1892. június 1. (14.). Ugyanezek a dátumok vannak faragva az emlékműre is, amely a Poshtovaya téren áll az ereszkedés alján. És ugyanakkor elfelejtik, hogy a 19. században nem tizenhárom volt a különbség a régi és az új stílus között, mint most, hanem tizenkét nap! Valószínűleg helyes a régi stílus szerinti dátum, amely egyedül is szerepelhetett a dokumentumokban, és így a kijevi villamos valódi születésnapja. modern naptár– 1892. június 13.

A villamos szerelmesei a villamossal egy időben jelentek meg. A "Kievlyanin" újság már az első napokban azt írta, hogy sok kíváncsi ember többször is oda-vissza lovagolt. Új megjelenés A közlekedés egyfajta vonzerővé vált, a város számos vendége kötelességének tartotta, hogy felmenjen az „villanyvonaton”. Ennél is fontosabb, hogy a villamos egyből kereskedelmi vállalkozásként bizonyult: az első évi működésből származó nyereség bőven fedezte a jóval hosszabb villamosvonalak összes veszteségét. Gőzvontatást is próbáltak alkalmazni, mind az első vonalon, mind a következő vonalakon: például a lovas vontatást 1892. július 13-án a Bolsaya Zhitomirskaya, október 29-én a Fundukleevskaya-Pirogovskaya-Bibikovsky körúton váltották fel gőzzel; a teljes villamosítás azonban csak idő kérdése volt. 1893 szeptemberében megnyílt az Alekszandrovskaya vonal folytatása Pecherskig - ezt a szakaszt, amelynek lejtése olyan meredek volt, mint a lejtmenet, azonnal elektromosan megépítették. 1894. június 13-án a villamos a Khreshchatykon való megjelenésével ünnepelte fennállásának kétéves évfordulóját - új minőséget kapott a Carskaya tértől a Bolsaja csendőrszkajaig tartó szakasz. Július 1-jén a Bolshaya Zhitomirskaya mentén a Szennaja (Lviv) térig vezető vonalat villamosították. Szeptember 1. - a Fundukleevskaya és Bibikovsky körúton, egy újonnan épített ággal a Bezakovskaya (Komintern) mentén az állomásig. 1895-ben a kijevi lovasvillamos rövid története örökre véget ért (a gőz, majd később a benzines vontatás sokkal tovább élt).

KÉT SZÓ A BEÁLLÍTÁSÁRÓL

Amikor az autó mozgási iránya megváltozik, végső pontok Az érintkezőkart egy kötél segítségével könnyedén áthelyezheti az autó másik oldalára, ahol a korábbiak szerint fel van szerelve.

Minden autónak van: villámhárítója, az állomáshoz hasonló, tűzálló dobozba szerelve, ólombiztosíték; ez utóbbi arra szolgál, hogy megvédje a motorokat a hosszan tartó erős áramhatástól […]

AZ OROSZ VILLAMOS TÖRTÉNETÉBŐL

Köszönhetően Berlinben nyílt meg először tudományos fejlemények sok orosz és német mérnök: F.A. Pirotsky, K. Siemens, V. Siemens, V.N. Chikoleva, V.A. Lachinov, a villamos gyorsan elterjedt az egész világon. Az 1881 óta eltelt 10 év alatt, amikor az első elektromos vonat vasúton közlekedett Berlin és Lichterfeld között, a világ 14 országában és 274 városában nyílt meg a villamosjárat.

Az akkori Oroszországban először Kijev városában indítottak villamost A.E. Struve mérnök kezdeményezésére. 1892-ben. Podobedov és Hartmann, a Siemens testvérek és a Halske cégének tevékenységét a Nyizsnyij Novgorodban megszületett villamosnak köszönhetjük 1896-ban. Orosz vállalkozók javaslatára 1898-ban a belgák villamost építettek Kurszkban, Orelben és Vitebszkben. […].

Sikeres tapasztalat elektromos villamos üzemeltetése Kijevben és Nyizsnyij Novgorodban arra késztette a Moszkvában működő Első Lóvasutak Társaságát, amely attól is tartott, hogy a város kivásárolja az utakat, és 1895-ben megkereste a városi adminisztrációt egy elektromos villamos indítására vonatkozó javaslattal. kísérletként” a lóvontatású vasútvonalak valamelyikén.

A szükséges engedély megszerzése után a Társaság 1898 júliusában megkezdte a lóvasút Dolgorukovskaya vonalának újjáépítését a Strastnaya tértől az utca mentén. M. Dmitrovka és tovább a Butyrskaya Zastava (azaz a Puskin tértől, a Csehov utca mentén, a Dolgorukovskaya, Novoszlobodszkaja, a Suschevsky Val mentén), valamint két kísérleti elővárosi vonal: Petrovskaya (Tverskaya Zastavától a Petrovszkij palotáig) és Butyrskaya kifelé (Butyrskaya postától). Felső és Alsó Maszlovka mentén a Petrovsky Parkig).

A vonalak újjáépítésével és építésével együtt az Első Társaság úgy döntött, hogy a Butyrskaya Zastava közelében vontatási alállomást épít, amelynek e három vonalat kellett volna árammal ellátnia. A Miussky Park mindkét vonalának autóellátásához, ahol az akkumulátoros és elektromos autókat kellett volna átvizsgálni és javítani, szükség volt egy egyvágányú összekötő szervizvonal kiépítésére is a Lesznaja utca mentén. (Tverskaya Zastavától a Novoszlobodszkaja utca sarkáig) A projekt egyidejűleg egy új, elektromos autók számára kialakított villamos depó megépítését is biztosította a Bashilovka-i villamos alállomás mellett. Egy felsővezetéket használó felsővezeték-rendszert alkalmaztak, és második vezetékként síneket használtak.

Ezeknek az elektromos villamosvonalaknak a tervezésére és kivitelezésére elsősorban az elektromos autók üzemeltetési tapasztalatainak tanulmányozása miatt volt szükség. és akkumulátor, Moszkvában éghajlati viszonyok. 1898 nyarán az Első Társaság vezetékekhez, alállomásokhoz és autókhoz rendelt elektromos berendezéseket a Siemens és a Halske orosz elektrotechnikai üzemeitől. Magukat a kocsikat Németországban, a fankelriedi üzemben állították össze. […]

Ehhez képest a lóvontatású kerék kisebb gördülési súrlódást tapasztalt, ami lehetővé tette a ló számára, hogy nagyobb terhet tudjon mozgatni. Más hiányosságokat azonban nem sikerült kiküszöbölni. A ló munkanapja korlátozott volt fizikai képességekállat (négy-öt óra). Egy lovas villamoson átlagosan tíz ló jutott egy kocsira, ami szintén gondozást igényelt.

New Yorkban ugyanabban az évben bezárták a lovas villamost, és ugyanebben az időben sok más városban is megszűntek a lovas villamosok. Általában elektromos villamosokra cserélték őket, bár előfordultak furcsaságok is: 2009-ben az egyik utolsó útvonalon a lovas villamosokat váltották fel. A buszhoz hátulról egy lovas kocsit erősítettek. A félreértések elkerülése érdekében a buszra „villamos” táblát helyeztek el. Az útvonal négy évig létezett ebben a formában, ezt követően a síneket megszüntették, és rendszeres, „nem villamosos” autóbuszok kezdtek közlekedni az útvonalon.

Más típusú villamosok

A lovas villamosokon és a később megjelent elektromos villamosokon kívül más típusok is léteztek. Néha kisebbeket is használtak, de városokban való elterjedését az általuk termelt füst és zaj akadályozta.

Az elektromos villamosok megjelenése

Orosz tudósok és feltalálók, V. N. Chikalev, D. A. Lochinov és még abban az évben kidolgozták az elektromos közlekedéssel kapcsolatos fő elméleti kérdéseket. Az első gyakorlati feltaláló pedig Fjodor Apollonovics Pirotsky orosz tudós. Még abban az évben, a vasút egy szakaszán tesztelte a sínek mentén történő villamosenergia-átvitel elvét. Az év során a kísérletek megkezdéséhez szükséges széles körű alkalmazás elektromos meghajtás a városi közlekedésben. Pirotsky munkáinak köszönhetően a lovasvasutak sínekén elektromos erő A világon először mozgattak motoros villamos kocsit.

Európában

Az elektromos villamosok (valamint a villamosok) prototípusa egy német mérnök által megalkotott autó volt. Idén, a Német Ipari Kiállításon használták először. arra használták, hogy körbejárják a látogatókat a kiállítási területen. A sebesség 6,5 km/h volt, a mozdony a harmadik sínről hajtott 150 voltos feszültséggel, teljesítménye 3 LE. A mozdony tömege negyed tonna volt. A mozdonyhoz négyet erősítettek, mindegyikben hat ülés volt. Négy hónap alatt a szolgáltatások egy új jármű 86 000 kiállításlátogató részesült. A vonatot később bemutatták ben és évben (nem üzemel), ugyanabban az évben üzemben és végül évben (a kristálypalotában) és ben. , amelyen ez a féljátékvonat futott, 508 milliméter volt.

A kiállítási attrakció sikerét követően a Siemens megkezdte egy 2,5 km-es elektromos villamosvonal építését Berlin külvárosában, Lichterfeldben. A gépkocsi mindkét sínen 100 voltos áramot kapott. A villamos motor teljesítménye 5 kilowatt volt. A maximális sebesség 20 km/h volt. Ebben az évben a cég által épített első villamos a Lichterfeld és Lichterfeld közötti vasút mentén közlekedett, ezzel megnyitva a villamosforgalmat.

Ugyanebben az évben a Siemens épített ugyanilyen típusú villamosvonalat Párizsban.

Az USA-ban

Az első villamosok megjelenése Európától függetlenül történt. Leo Daft feltaláló ebben az évben kezdett kísérletezni az elektromos vontatással, több kis elektromos mozdonyt épített (lásd). Munkája felkeltette a Baltimore lovaskocsi igazgatójának figyelmét, aki úgy döntött, hogy a három mérföldes vonalat áthelyezi elektromos alap. A Daft megkezdte a vonal villamosítását és a villamosok létrehozását. 2008-ban megnyílt az elektromos villamos szolgáltatás ezen a vonalon - az első az amerikai kontinensen. A rendszer azonban hatástalannak bizonyult: a harmadik sín használata közben rövidzárlatokhoz vezetett, és a feszültség (120 volt) sok szerencsétlen kisállatot (és) elpusztított, és az emberek számára sem volt biztonságos. Hamarosan felhagytak az elektromos áram használatával ezen a vonalon, és visszatértek a lovakhoz.

A feltaláló azonban nem hagyta el az elektromos villamos ötletét, és ebben az évben sikerült egy működőképes rendszert létrehoznia (a harmadik sín helyett kétvezetékes érintkezőhálózatot alkalmaztak). New Yorkban és New Yorkban Daft villamosokat használtak.

A villamosok másik úttörője Amerikában Charles Van Depoele volt. Miután értesült a Siemens elektromos mozdony németországi sikeréről, 1883-ban egy ipari kiállításon bemutatta saját kísérleti elektromos autóját. Kísérletei felkeltették az érdeklődést, és 1886-ra öt amerikai város (köztük Scranton és ) és egy város (Winsdor) üzemeltette rendszerének villamosait. Az áramellátáshoz egyvezetékes felsővezetékes hálózatot használt. Használt D.C. feszültség 1400 volt.

Az USA-ban azonban a villamosok valódi fejlesztése azután kezdődött, hogy Frank J. Sprague mérnök megalkotott egy megbízható áramgyűjtőt - a trolibudat. A troli áramgyűjtő nemcsak megbízható, de biztonságosabb is volt a harmadik sínhez képest. 1888-ban megnyílt a Sprague által létrehozott villamoshálózat a virginiai Richmondban. Hamarosan ugyanezek a rendszerek sok más amerikai városban is megjelentek.

Európában is gyorsan felhagytak a villamos harmadik sínen való meghajtásával, ahogy a két közönséges sínről történő áramellátással is (ennek a rendszernek a harmadik sín összes hátránya megvolt, ráadásul megnehezítette a villamos tervezését, mert szigetelést igényelt. a kerékpárokat, ellenkező esetben a kerekek és az őket összekötő tengely rövidzárlatot okozna a sínek között). A kocsirúd helyett azonban a Siemens egy igát fejlesztett ki (ívnek tűnik).

A villamosok aranykora

A villamos leggyorsabb elterjedésének időszaka a 20. század elejétől ig tartott. Sok városban új villamosrendszereket hoztak létre, a meglévőket pedig folyamatosan bővítették: a villamos tulajdonképpen a városi közlekedés fő formája lett. A lószállítás 1910-re gyakorlatilag eltűnt az európai és amerikai városok utcáiról, a buszok még gyerekcipőben jártak. korai fejlesztés, és az autóknak még nem volt idejük luxusból közlekedési eszközzé válni.

A 20-as évek végére világossá vált, hogy a villamosuralom időszaka a végéhez közeledik. Az amerikai villamostársaságok elnökei a bevételek csökkenése miatt tartottak konferenciát 1929-ben, amelyen elhatározták, hogy egységes, jelentősen továbbfejlesztett kocsisorozatot fejlesztenek ki. Ezek az autók, amelyek először 1934-ben láttak napvilágot, új mércét állítanak fel műszaki felszereltség, kényelem és megjelenés villamos, amely befolyásolja a villamosfejlesztés teljes történetét sok éven át előre.

Ideiglenes eltűnés sok városból

Sok országban a népszerűség növekedése a villamosok gyors eltűnéséhez vezetett a városi utcákról (az ötvenes évek vége körül). A villamosoknak nem csak a saját tulajdonban vásárolt autókkal kellett kiállniuk a versenyt, hanem azokkal is. Ez a folyamat elsősorban Észak-Amerika és Nyugat-Európa országait érintette, de megfigyelhető volt benn is Dél-Amerika, és be ázsiai országok.

Elsősorban a kormányok fektettek be közúti szállítás, hiszen az autót általában a haladás szimbólumának tekintették. A francia elnök például 1971-ben azt mondta: „a városnak el kell fogadnia az autót”.

A műszaki fejlődés növelte a villamosok megbízhatóságát, amelyek komoly vetélytársává váltak a villamosnak - annak is köszönhetően, hogy nem igényelnek drága infrastruktúrát. A buszok gyakran kényelmesebb és gördülékenyebb utazást is biztosítottak, mint a régebbi villamos kocsik. Egyes helyeken a villamost kicserélték.

A villamoshálózatok korszerűsítése nem történt meg, ezért állapotuk folyamatosan romlott, ennek megfelelően romlott a közvélemény a villamosról, mint közlekedési formáról.

A villamosok szinte teljesen eltűntek, (a villamosok csak Saint-Etienne-ben és), Nagy-Britanniában (tizenöt városból csak a villamosát tartották meg), és (a és kivételével). Ugyanakkor más országokban megőrizték és modernizálták őket. Néhány országban más volt a helyzet a villamossal kapcsolatban különböző városok. Tehát Finnországban a villamost bezárták, de a villamost megőrizték, sőt továbbfejlesztették. Svédországban a norrköppingi és a villamosokat megőrizték, de balkormányról átváltva jobb oldali közlekedés A központ villamoshálózatát teljesen lezárták.

A szocialista tábor országaiban némileg eltérő evolúció volt megfigyelhető. A motorizációt a szocialista fejlődés egyik fontos céljának hirdették, de ennek üteme a valóságban nagyon alacsony volt. Ezért a tömegközlekedés, így a villamos is létfontosságú szerepet játszott fontos szerepet a társadalom életében. A harmincas évektől kezdve a Szovjetunióban, majd később más szocialista országokban a trolibuszt a villamos versenytársának tekintették. A villamosfejlesztés üteme lelassult, helyenként a villamosvonalakat trolibuszvonalak váltották fel. Sok villamos létesítmény károkat szenvedett közben; Ezek egy részét nem sikerült helyreállítani, a veszteségeket autóbusszal és trolibuszokkal kompenzálták.

A villamosok újjáélesztése

A tömeges motorizáció negatív következménye, különösen a nagyvárosokban, olyan problémák voltak, mint a forgalmi torlódások, zaj, parkolóhelyhiány stb. Ez a közlekedéspolitika fokozatos felülvizsgálatához vezetett.

Ugyanakkor sem a buszok, sem a metrók ​​nem tudták megoldani a felmerülő problémákat. A buszok a kapacitáshiány miatt nem tudtak kellően magas utasforgalmat biztosítani, városi használat esetén az autóbuszok az autókkal együtt forgalmi dugókba szorultak, ami nem járult hozzá a hatékonyságukhoz. A metróépítés nagy tőkebefektetést igényel, és az üzemeltetés is nagyon költséges. Így a metró alkalmazási köre csak nagyon korlátozott nagyobb városok. Sok városban a metró építése geológiai okokból vagy műemlékek miatt lehetetlen (vagy megfizethetetlenül drága).

Ennek fényében a villamos előnyei jobban érezhetővé váltak. A villamos újjáéledése a hetvenes évek végén kezdődött. Az első új villamosrendszerek egy része a városokban (be) és (ben) nyílt meg. On európai kontinens A villamosok újjáéledése ben kezdődött, ahol ben és ben új villamosrendszerek nyíltak meg. Érdekesség, hogy fél évszázaddal korábban, még a harmincas években Franciaország volt az, amelyik kezdett megszabadulni a villamostól, mint „elavult közlekedési módtól”, például az első villamos ebben az évben szűnt meg (ma a A párizsi villamost újjáélesztették).

Jelen idő

Európában

Az elmúlt tíz év az igazi villamosboom korszaka lett. Például az Egyesült Királyságban, ahol az 1980-as évek végén csak egy városban közlekedtek villamosok (), jelenleg öt városban közlekednek villamosok: , és Croydonban (előváros). Liverpoolban és a belvárosban fontolgatják a villamosközlekedés újjáélesztésének terveit. Más városokban újra a villamosok járnak az utcákon, és további négy városban is folyik a villamosépítés.

Továbbá új villamosrendszerek nyíltak (, 2004, előtte nem volt villamos Írországban), (), (,) és más országokban. Ugyanakkor Franciaországban megjelent a villamos új versenytársa - az ún. Tramway sur pneus) - olyasmi, mint a villamos és a hibrid hibridje. Jelenleg a "villamosokat gumiabroncsokon" használják (2000-ben nyitották meg) és Caenben (2002).

Ezen kívül van egy koncepció LRT ( Light Rail Transit, LRT). A kisvasúti közlekedés a túlnyomórészt off-street személyvasúti rendszereket jelenti, amelyek könnyűsúlyú szabványok szerint épültek, és a vasútnál és a „klasszikus” metrónál gazdaságosabb mérnöki megoldásokat alkalmaznak. Az LRT-t a villamostól a nagyobb elszigeteltség, a metrótól pedig a könnyebb gördülőállomány használata és a drága költségek minimalizálása miatti alacsonyabb építési költségek különböztetik meg. földalatti munkák. Mind az LRT és a villamos, mind az LRT és a klasszikus metró vagy vasút között elmosódnak a határok a vasúti közlekedési rendszerek sokfélesége miatt.

Sok németországi városban (például, Franciaországban) és Franciaországban széles körben elterjedt metrórendszer (Németországban az U-Bahn), amely kis mennyiségben metróállomások a belvárosban, és jelentős számú kültéri állomás közvetlenül a város utcáin, ahol a vonatok alig különböznek a villamosoktól. Ezek a városok azonban önálló, tisztán villamoshálózattal is rendelkeznek. A villamos és a metró között az a különbség, hogy a villamosokra kevesebb kocsi van bekötve és az utcákon is jobban manőverezhető, a metró nagyobb kocsikból áll, az utca felőli metróvonalak pedig valamivel jobban védettek a gyalogosok és egyéb forgalom ellen.

	Combino Supra Budapest NF12B és UV villamosok Budapesten

Észak-Amerikában

Észak-Amerikában kissé eltérő tendencia figyelhető meg. Itt is új rendszerek jönnek létre, amelyek két kategóriába sorolhatók: kisvasútÉs történelmi villamos örökség villamos.

A világ más részein

Közép- és Dél-Amerikában nem annyira népszerűek a villamosok. Itt a villamos versenytársai a nagysebességű busz- és trolibuszrendszerek ( BRT, Bus Rapid Transit).

Ázsiában a legvégén jelent meg a villamos. Kelet-Ázsia első városa, amely megszerezte ezt a közlekedési eszközt, . Abban az évben, amikor a villamos megjelent, néhány évvel később - és.

A villamos a század végén érte el maximumát Ázsiában. Az évek során az autóforgalom növekedésével, illetve az akkori várostervezési divat hatására a villamosok eltűntek a régió legtöbb nagy- és középvárosának utcáiról.

A villamosrendszerek azonban továbbra is működnek számos ázsiai városban. Elég régi emeletes villamosok közlekednek és nagyon népszerűek, amelyek közlekedési eszköz és turisztikai vonzerő is egyben. Megkezdődött a saját alacsonypadlós autóink gyártása. Ázsiai országokban és más országokban modern műszaki alapokon álló új villamosrendszereket helyeztek üzembe.

A villamosok története Oroszországban

Az elektromos villamosok megjelenése és a forradalom előtti fejlődése

Az első villamos Orosz Birodalom Egy évre engedték el, mérnök építette. Aztán megjelent, ... A fővárosokban - versenytársakkal kellett küzdenie - (Kijevben a nehéz terepviszonyok miatt gyakorlatilag nem volt ilyen küzdelem - a lovak nem bírták a meredek emelkedőket).

A legrégebbi villamos itt modern Oroszország-ben található. Az elektromos villamos 1895-ös megnyitásakor (a lovas villamos 1881 óta létezett) ezt a várost Königsbergnek hívták, és Németországhoz tartozott.

A lóvontatású lovak tulajdonosai, magán- és részvénytársaságok, amelyek egykor megkapták a „lóvasutak” építési jogát, sokáig nem akarták visszaadni ezeket a jogokat. Az Orosz Birodalom joga mellettük állt, a kiadott engedélyeken pedig az szerepelt, hogy a városvezetés ötven évig más közlekedési eszközt nem használhat az utcákon a „ló” tulajdonosok beleegyezése nélkül.

Moszkvában csak egy évig járt a villamos, Szentpéterváron pedig csak egy évig, annak ellenére, hogy ott az első villamosvonalat még 1894-ben fektették le közvetlenül a jégre.

A „Jéges” villamosok több útvonalon közlekedtek: Szenátus tér- Vasziljevszkij-sziget, Mitiscsi tér - Petrográd oldala, Mars-mező - Viborg oldal. A síneket és a talpfákat egyszerűen a jégfelületre fektették, a vezetékek oszlopait pedig a jégbe fagyták. A jégvillamosok 1904-2005 telén kezdték meg működésüket. Megjelenésük annak volt köszönhető, hogy a lóvasutak tulajdonképpen monopolisták voltak: a szerződések feltételei szerint a lóvasutak bérleti szerződéssel rendelkeztek. földterületek minden központi utcában. A Néva jegén azonban még azután is közlekedhettek a villamosok, hogy a lóvasutak elvesztették monopóliumukat a tömegközlekedés terén. Egy ilyen villamosról legalább egy fénykép maradt fenn, 1914-ből.

A forradalom előtt egyedülálló ingázó vonal Strelnába, Peterhofba és Oranienbaumba, amely 1929-ben került be a városhálózatba.

A forradalom és a pusztítás időszaka

A villamos helyreállítása

1921 óta megkezdődött a villamosforgalom helyreállításának időszaka az RSFSR városaiban. Megszűnt az időszakban bevezetett ingyenes villamoson való utazás gyakorlata, ami hozzájárult a villamos munkakörülményeinek javításához, a szakemberek és tanácsadók ismételt vonzásához, valamint számos korábban elhagyott autó javításához. 1922-ben, hosszú szünet után először nyitottak új szakaszokat a forgalom előtt Moszkvában.

A villamos jelentőségét az új hatóságok számára bizonyítja az „össz-uniós vezető” mondata: „Ha a városban villamos közlekedik, akkor a városban működik a szovjet hatalom”. Moszkva és Petrográd villamoshálózata gyorsan helyreállt és fejlődött. Ekkor nyíltak meg a villamosvonalak azokban a városokban, ahol korábban nem volt villamos. Ilf és Petrov „A tizenkét szék” ironikusan írja le egy villamos megépítését Stargorodban, amelynek prototípusa valószínűleg a bogorodszki építkezés volt (ma).

Tanfolyam a szabványosításról és egységesítésről

A villamos fejlesztése a háború előtti időszakban

Villamosfejlesztés a háború utáni időszakban

Közvetlenül a Nagy Honvédő Háború befejezése után a villamostársaságok komoly problémával szembesültek az elpusztult infrastruktúra helyreállításával. És bár legtöbb a vágányokat és a gördülőállományt meglehetősen gyorsan helyreállították és üzembe helyezték egyes útvonalakon, ahol a helyreállítás túlságosan munkaigényes vagy nem volt praktikus, a villamost trolibuszokkal és buszokkal váltották fel. Így a kevés helyközi villamosvonal egyike megszűnt - ahol villamos helyett buszt vezettek be.

Míg a nagyvárosokban a villamost részben felváltotta a metró, addig az egymillió fő alatti városokban a villamos tovább fejlődött.

Szovjetunió Oroszország Uljanovszk).

Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: Harmonikus rezgések Az oszcillációs frekvencia fizikai képlete