Alekseev Rostislav család. Rostislav Alekseev: hogyan lett egy szovjet tervező saját találmányának áldozata

Anya orosz nyelvtanár egy vidéki iskolában. Apa és anya óhitűekből származnak. Rosztiszlavon kívül még a következők születtek a családban: Anatolij bátyja, rádiómérnök 1941-ben Moszkva közelében eltűnt; Galina nővére - a fizikai és matematikai tudományok kandidátusa, az intézet tanára. Bauman; nővére Margarita építész.

Oktatás

Az általános iskolát Novozybkovban végezte. 1930-1933 között, apja Nyizsnyij Tagilben való száműzetése idején a Szövetségi Oktatási Intézményben tanult, és szerelőként dolgozott rádióberendezések javításában egy helyi rádióközpontban. 1933-ban, miután a család Gorkijba költözött, belépett a Gorkij Esti Mechanikai és Mérnöki Karra. Rajzolóként és grafikusként dolgozott. 1935-ben belépett a hajóépítő karra (ma az NSTU Közlekedési Rendszerek Intézete). 1941. október 1-jén az állami bizottság előtt megvédte disszertációját „Szárnyashajó” témában, és megkapta a hajóépítő mérnöki címet. Alekseev lektora, M. Ya professzor megjegyezte:

Az oklevél tulajdonosa következetesen közeledik egy új típusú szárnyas vitorlázóhoz, amelyet A-4-nek nevezett el. Ezt a típust több változatban fejleszti, méretekben és orr- és tattollazatban eltérő módon. A diplomata érdekesen áramvonalas formát kölcsönöz hajójának, amely nemcsak a magas tengeri alkalmasságot, hanem a körülbelül 100 csomós sebességnek megfelelő hajó gyorsaságát is mutatja. A projekt jól átgondolta a vitorlázógép összes eszközét, és biztosítja a működésének minden aspektusát nyugodt vízen és egyenetlen tenger felszínén egyaránt. A hajó tengeri alkalmasságát hidrodinamikai számítások igazolták, amelyek elkészítésében a diplomata nagy kezdeményezést tanúsított.

Ezenkívül Alferyev rámutatott a téma további folytatására a gyakorlati megvalósítás érdekében (az A-4 szárnyashajót Alekszejev építette 1943-ban).

Vitorlázás

Alekszejev „sport-önéletrajzában” [ ismeretlen kifejezés ] (1945. november 4.) azt írta, hogy a víz és a vízi sportok iránti szeretete 14 éves korától nyilvánult meg benne, már akkor három hajót épített saját kezűleg; a Fekete-tengeren kabinos fiúként vitorlázott szkúneren és vitorlás bálnahajókon.

16 évesen megépítette első jachtját és azon edzett, első sportteljesítményét a második, 5,5 méteres jachtcsónak „Pirate” vezette, amelyet szintén önállóan építettek, saját rajzai szerint 1935-ben; a cél, hogy megelőzzék mindazt, ami a Gorkij jachtokban megjelent. A „Pirate” 11 méteres árboc és erős feketére festett vitorlás szerelékek voltak (a vitorlák többszínű szövetdarabokból készültek, amelyeket a tervező a háziasszonyoktól kapott varrógépek javítása közben). Hamarosan felfigyeltek Rostislavra a volgai vitorlások, felismerték és elfogadták az Oka folyón a Dynamo vitorlás szakaszában, majd aktívan kezdett vitorlázni, és díjakat kapott a regattákon.

Szárnyashajók készítése

Diploma megvédése után Alekszejevet a Krasnoye Sormovo üzembe küldték, ahol 1943-tól irányító művezetőként dolgozott a T-34-es harckocsik gyártásához. Néhány nappal később, 1941. november 10-én Alekszejev jelentést és egy tengeralattjáró vadászgépének projektjét küldte el N. G. Kuznyecov haditengerészet népbiztosának, de a kapott válasz azt jelezte, hogy a bemutatott terv elfogadhatatlan és kudarcra van ítélve, mivel lényegében nem különbözik a korábban teszteltektől. Ennek ellenére Alekseev kitartóan folytatja kísérleteit, szabadidejében új modelleket kerget a jacht után, és szárnyashajók tervezésén dolgozik. Ezen túlmenően megkeresi a Népbiztosságot egy új, Molotov-koktélok gyújtóberendezésének, valamint a jet-injekciós elven épített hajtóműveknek a nagysebességű torpedóhajókon történő alkalmazására vonatkozó javaslattal.

Hamarosan érdeklődni kezdtek Alekszejev diplomamunkája iránt főtervező„Vörös Sormovo” V. V. Krylov és a rendező E. E. Rubinchik. Annak ellenére, hogy az üzem maximális munkaterhelése van a tartályok gyártásával, Aleksejevnek napi 2-3 órát szánnak az SPC-n végzett munkára. Alekszejev monográfiájában megjegyezte, hogy az 1941-1942-es kísérletek eredményeként ő volt az első, aki elérte a szárnyashajók hozzávetőleges hidrodinamikai jellemzőit a bemerülési mélységtől függően. relatív sebesség, optimális munkamerüléseket találtunk, és beigazolódott a stabilitás biztosításának lehetősége alacsony merülésű szárnyashajók használata esetén.

Miután Alekszejev beszámolt az elvégzett munkáról, 1943 elején az ő vezetésével „Hidrolaboratóriumot” szerveztek az üzemben, és megkezdődött az első kétüléses szárnyashajó (KPK) A-4 létrehozása. Kezdetben a laboratórium egy pontonon álló kunyhóból állt, amely jéggé fagyott a sormovoi üzem holtágában, és egyetlen asszisztensből – egy szerelőnövendékből, Alexander Nekorinból.

1943 áprilisában Alekseev első szárnyashajója 0,9 tonnás tömeggel és 25 LE motorteljesítménnyel indult a tesztelésnek. Vel. a szárnyakon eléri a 30 km/h sebességet. A tesztek azt mutatták ki, hogy a víz felszínéhez közeledő szárny felhajtóereje csökkent, és a szárnyhúr 15-30%-os bemerülési mélységében jó mozgásstabilitást mutatott, ami előfutára lett az alacsonyan merülő én létrehozásának. -szabályzó szárnyashajók, eltér minden eddigi fejlesztéstől.

A teszteredmények alapján Alekszejevet kinevezik a Kutatási Hidrolaboratórium (NRGL) hivatalos vezetőjévé, ahol megkezdődik az optimális szárnyprofil keresése és a megoldások keresése a kapcsolódó teljesítmény, manőverezhetőség, szilárdság, biztonsági megbízhatóság stb. különböző feltételek művelet. Bővül a munkakör, készül az első tesztelő bázis, a leendő Központi Tervező Iroda első vezető mérnökei érkeznek a NIGL-hez: Ivan Erlykin és Konstantin Ryabov, Nyikolaj Zaicev, Leonyid Popov, Boleslav Zobnin, Ivan Shapkin és mások, többnyire Alekszejevnek a vitorlázásból ismerős egykori vitorlásosok. A legtöbb kérdést először meg kell oldani, mivel akkoriban a Szovjetunióban és a világban nagyon kevés fejlesztés történt a SEC-vel kapcsolatban, negatív szerepet A laboratóriumi munka kilátásainak megítélésében az elődök sikertelen ítéletei is szerepet játszottak.

1945-ben tesztelték az új A-5 CPC-t, amelynek tömege 1 tonna és teljesítménye 72 LE. Vel. sebesség elérte a 85 km/h-t. 1947 májusának végén Alekszejev és Popov az A-5-ösön utaznak az Oka mentén Moszkvába, ahol bemutatják képességeit a Hajóépítő Ipari Népbiztosságnak. A tervezőiroda azt a feladatot kapja, hogy egy soros Project 123 torpedócsónakot szereljenek fel a szárnyakra. A problémát 1948 nyarán a tesztek során sikerült megoldani, a hajó 110 km/h sebességet ért el a szárnyakon, kielégítő stabilitási paraméterekkel. Megkezdődik a nagy sebességű SPK hajótest kontúrjainak fejlesztése, mivel a klasszikus gyalulási kontúrok átmeneti körülmények között rosszul működtek együtt a szárnyakkal. Kidolgozás alatt állnak az alacsony merülésű nagysebességű légcsavarok és axiális propellerszivattyúkkal működő vízsugarak propulsorainak számítására szolgáló módszerek.

Ebben az időszakban a laboratórium munkája az alkotásra irányul torpedócsónakok a haditengerészet érdekében, civil projektek saját kezdeményezésükre mennek, azonban kiterjedt elméleti és kísérleti kutatás, az 1950-es évek közepére a fő technikai problémákés alacsony víz alá merülő szárnyprofilok készültek, magas hidrodinamikai minőséggel, amelyeket a mai napig használnak az SPK-n.

A csapat egy akkoriban teljesen új szárnyashajón (SPK) kezdett dolgozni, amely a szimbolikus „Rocket” nevet kapta. 1957 nyarán Alekszejev bemutatta a „rakétát” a világközösségnek, és Moszkvába vitte a hajót az Ifjúsági és Diákok Nemzetközi Fesztiválján. Ettől a pillanattól kezdve megindult a nagy sebességű hajógyártás a világon: új hajók „Volga”, „

Rosztiszlav Jevgenyevics Alekszejev(1916 - 1980) - szovjet hajóépítő, szárnyashajók, ekranoplánok és ekranoplánok alkotója. Yacht tervező, szövetségi versenyek győztese, a Szovjetunió sportmestere.

Lenin-díjas (1962) és másodfokú Sztálin-díjas (1951). 1950 óta az SZKP(b) tagja.

Életrajz

1916. december 5-én (december 18-án) született Novozibkovban (ma Brjanszki régió), egy agronómus és egy tanár családjában. 1933-ban a család Gorkijba költözött.

1935-ben belépett Gorkijba ipari intézet Zsdanovról elnevezett (ma Nyizsnyij Novgorodi Állami Műszaki Egyetem, R. E. Alekszejev nevét viselő) hajóépítő karra (ma Intézet) Közlekedési rendszerek). 1941. október 1-jén védte meg „Síjszárnyas sikló” című szakdolgozatát; Alekszejev hajóépítő mérnök címet kapott az állami bizottságtól. Védelme után a fiatal mérnököt a Krasznoje Sormovoi üzembe küldték, ahol 1941-től 1943-ig harckocsigyártás-ellenőrző művezetőként dolgozott.

1942-ben döntés született arról, hogy helyiségeket és embereket biztosítanak számára a szárnyasszárnyas harci hajók létrehozására. A haditengerészet hajóépítő részlege hitt Alekszejev ötletében, és pénzt különítettek el számára. Alekseev hajóinak nem volt idejük részt venni az ellenségeskedésben, de az általa készített modellek meggyőződtek az ötlet sikeres megvalósításának lehetőségéről.

A csapat egy eddig nem látott szárnyashajón (SPH) kezd dolgozni, amely a szimbolikus „Raketa” nevet kapta. 1957 nyarán Alekszejev bemutatta a „rakétát” a világközösségnek, és Moszkvába vitte a hajót az Ifjúsági és Diákok Nemzetközi Fesztiválján. Ettől a pillanattól kezdve megindult a nagysebességű hajógyártás a világon. A „Volga”, „Meteor”, „Kometa”, „Sputnik”, „Burevestnik”, „Voskhod” hajók minden évben új projektek, és mindegyik a legjobb.

1962-ben a Központi Tervező Iroda megkezdte a KM ekranoplan létrehozását a haditengerészet számára, 1964-ben pedig a T-1 ekranoplan projektet. légideszant csapatok. Az elsőnek több méteres magasságban kellett volna repülnie, a másodiknak pedig 7500 m magasságig.

Az 1970-es évek elején az SPK Központi Tervezőirodája megbízást kapott az Orlyonok kétéltű földi hatású jármű megépítésére. 1979. november 3-án a világ első kétéltű rohamhajóját felvették a haditengerészet harci egységeként. Megkapta az MDE-160 (kis leszállási ekranoplan) szabványszámot.

1980. január 14-én Alekszejev megsérült, miközben egy új utas ekranolet modelljét tesztelték (amelynek a 80-as moszkvai olimpiára kellett volna elkészülnie). Ez akkor történt, amikor a modellt vízbe bocsátották. 1980. január 17-én Alekszejev kórházba került, és két műtét után 1980. február 9-én meghalt. A Bugrovsky temetőben temették el Nyizsnyij Novgorod.

Család

Házas volt, lánya Tatyana, fia Evgeniy.

Konfliktusok

• A „Burnt Wings. Áruld el a tervezőt”, hangzik el az a gondolat, hogy a tehetséges tervezőnek sok rosszakarója volt, köztük volt a Szovjetunió hajóépítő ipari minisztere, B. E. Butoma (a film szerint a feltaláló üldözésének oka, hogy Alekszejev Hruscsovhoz fordult. felettesei feje fölött).
• 1976-ban, az ekranolet tesztelése során történt baleset után, Alekszejevet Butoma parancsára eltávolították minden pozícióból, és csak egy 15 fős osztály maradt alárendeltje.

Díjak

• Második fokozatú Sztálin-díj (1951) - a szárnyashajók fejlesztéséért.
• Lenin-díj (1962) - új létrehozásáért jármű.
• Az RSFSR tiszteletbeli feltalálója

Memória

• Rostislav Evgenievich Alekseev nevét a Chkalovsk város városi kerületében lévő iskoláról nevezték el - MBOU Libezhevskaya Középiskola Rostislav Evgenievich Alekseevről.
• A szárnyashajót róla nevezték el.
• Nyizsnyij Novgorod Sormovszkij kerületének központjában a következő tereket nevezték el Alekszejev tiszteletére, a Jubileinyij körút elején Alekszejev emlékműve, a Komintern utcában egy emlékcsillag, a Burevesztnyik téren pedig egy emlékcsillag áll. "Meteor". Nyizsnyij Novgorod Sormovszkij kerületének 183-as számú iskolája R. Alekszeev nevéhez fűződik.
• Elnevezték a Chkalovsky kerületi Kuznetsovo falu egyik utcáját Nyizsnyij Novgorod régió, ahol az SPK Központi Tervező Iroda tesztelési bázisa volt.
• A Nyizsnyij Novgorodban működő Központi Szárnyashajó Tervező Iroda (SPK esetében a TsKB) Rostislav Alekseev nevét viseli.
• 2007. február 2-án a Nyizsnyij Novgorodi Régió Kormányának 33. számú rendeletével a nevét a Nyizsnyij Novgorodi Állami Műszaki Egyetemhez rendelték.
• Alekszejev mellszobrát a Nyizsnyij Novgorodi Állami Műszaki Egyetemen helyezték el.
• Novozibkovban teret nyitottak és emlékművet állítottak.
• 2012-ben Chkalovsk városi kerületében megnyílt a Sebesség Múzeuma, amely a tervező életének és munkásságának történetét meséli el.
• Rostislav Evgenievich Alekseev portréja az Egyesült Államok Kongresszusának Hírességek Csarnokában található.
• Hagyományos vitorlás regatta az R. E. Alekseev Kupára Nyizsnyij Novgorodban.
• 2016-ban az R.E. 100. évfordulója tiszteletére. Alekseev ekranoplan emlékművét a Nyizsnyij Novgorod Állami Műszaki Egyetemen állították fel.

Filmográfia

• Dokumentumfilm „Burnt Wings. Áruld el a tervezőt" (2007).
• Az Alekszejev-effektus című dokumentumfilm az Elfelejtett győzelmek titkai sorozatból.
• Dokumentumfilm „Ekranoplans. Két elem határán" az „Oroszország szárnyai" sorozatból.
• „Sea Dragon” dokumentumfilm a „Strike Force” sorozatból, 71. szám.
• „Rostislav Alekseev” dokumentumfilm a „Múlt korszak zsenijei és gazemberei” sorozatból (2002).
• Dokumentumfilm „A háború, amely soha nem történt. Lebeg a hullámok felett." (2012)
• Dokumentumfilm „Kísérletek Anton Voitsekhovskyval. Ekranoplans (2012)

Megjegyzések

1. Ekranoplans. Két elem határán - Fejlődéstörténet.
2. „Megszállottság”, Oleg Yarchevsky, esszé, „Csónakok és jachtok”, 111. és 112. szám, 1984.
3. 1 2 „Nizsnyij Novgorod Sails”, Nyizsnyij Novgorod: Kvarc, 2014. 265. o., összesen 333 pp. ISBN 978-5-906698-05-6
4. Elnökségi rendelet Legfelsőbb Tanács Az 1962. szeptember 22-i RSFSR 575. sz
5. Égetett szárnyak. Áruld el a tervezőt.
6. Oroszország szárnyai. Ekranoplans. Két elem határán.
7. A háború, ami meg sem történt. Lebeg a hullámok felett.
8. Kísérletek Anton Voitsekhovskyval. Ekranoplans

Az évek során végzett munka során Alekszejev egy erőteljes vállalkozást hozott létre fejlett tervezési és tesztelési bázissal, és több száz embert képzett ki, akik szenvedélyesen foglalkoztak egy dologgal, így a munka a számos „kerékbe bökés” ellenére folytatódott. 63 évesen a tervező férfi maradt, tele energiával, kreatív energia és egészséges tudományos kíváncsiság. Úgy tűnt, hogy a siker minden összetevője megvan: tehetség, intelligencia, egészség, óriási tapasztalat. 1980-ban azonban váratlan tragédia történt...

Út a jövő felé

Rostislav Evgenievich Alekseev 1916. december 18-án született Novozybkov tartományi városában. Csernyigov tartomány. IN Orosz Birodalom A külföldről származó agronómus és tanár fia aligha számíthatott tudósi karrierre, még kevésbé vezető tervezőre. De a történelem közismert módon eldöntötte az ország és a fiú sorsát: azután Októberi forradalom tűzben Polgárháborúúj hatalom született, ahol – ahogy ma mondják – „új társadalmi liftek kezdtek működni”.

1918 júniusában a Népbiztosok Tanácsa megalapította Nyizsnyij Novgorodban az Állami Iparintézetet. Oda költözött az Alekseev család 1933-ban. A fiatal Rostislav belépett a munkáskarra (munkakar), ahol felkészült az egyetemre való felvételre, rajzolóként dolgozott különböző intézményekben. Ugyanakkor a fiú felfedezett egy rajzolási képességet, és belépett egy művészeti iskolába. Az 1935-ös év fordulópont lett életrajzában - Rostislav beiratkozott a Gorkij Ipari Intézetbe, a hajóépítő osztályra. A negyedik évre egy tehetséges és ígéretes diákot áthelyeznek Leningrádba, hogy a Tengerészeti Akadémián tanuljon. Azonban nem volt hivatott sokáig tanulni Észak-Palmürában - a lakásában talált revolverrel történt botrány miatt Rostislavot kizárták az akadémiáról, majd visszatért Gorkijba.

1941. június 6-án, két héttel a német csapatok Szovjetunióba való inváziója előtt Rostislav megnősült, és ugyanazon év október 1-jén megvédte disszertációját, amely nemcsak Alekszejev életében, hanem a történelemben is mérföldkővé vált. a hajóépítésről általában. A „Hydrofoil vitorlázó” című mű a félig merülő hajók tervezésének elméleti továbbfejlesztése volt.

A háborútól a békéig

Annak ellenére, hogy a háború javában zajlott, a fiatalembert, értékes műszaki szakemberként, nem a frontra, hanem a krasznojei sormovoi üzembe küldték, ahol 1943-ig harckocsigyártási irányítóként dolgozott. Így kezdődött „első élete”.

Anélkül, hogy elszakadt volna napi rutinjától, Alekszejev nem hagyta el a hajók és a találékony tevékenységek iránti szenvedélyét. A háború éveiben javasolta a Molotov-koktélpalackok gyújtóberendezésének ésszerűsítését, és kifejlesztett egy inerciális sugárhajtóművet rakétahajókhoz. Ugyanakkor folyamatosan bombázta a felsőbb hatóságokat a szárnyashajók bevezetésére vonatkozó javaslatokkal, végül sikerrel járt - 1942-ben helyiségeket és asszisztenseket bíztak meg a témával kapcsolatos előmunkálatok elvégzésére. A helyiség a „Krasny Sormovo” területén lévő pajta volt, és a csapat három főből állt. Így született meg a leendő szárnyashajók központi tervezőirodája (SPK esetében a TsKB).

1943 őszére a szó szoros értelmében mindennek a legszigorúbb gazdaságosságát betartva a csapatnak sikerült elkészítenie az A-4-es hajó kísérleti prototípusát, amelyet a gyári kikötőben bocsátottak vízre. Azonban, hogy a forradalmi fejlődést harci használat megbukott – 1945-ben a Nagy Honvédő Háború véget ért. Alekseev ennek ellenére folytatta a munkát - 1948-ban a 123 bis hajót a Fekete-tengeren tesztelték, amelyért a csapat állami díjat kapott. Így bebizonyosodott a félig merülő hajók gyakorlati alkalmazhatósága és gyárthatósága.

Érdekes, hogy Alekszejev a prémiumot az első gyári autójára, a Pobedára költötte. Előtte még ketten tartózkodtak a garázsában: egy Volkswagen és egy Tatra, amelyeket a tervező személyesen szerelt össze a Krasznij Sormovo hulladéklerakóból származó alkatrészekből. Maga a feltaláló együttesen - „KDF”-nek (karton, fa, rétegelt lemez) nevezte őket, utalva arra, hogy gépeiben csak a szükséges minimális márkás alkatrész van. Ezt a vágyat fizikai munka egész életében elkísérte Alekszejevet. Tiszteletreméltó tervező lévén, mindig igyekezett eszközei megalkotásának teljes ciklusát „az elejétől a végéig” végigvinni, mintha az esztergák, molnárok, öntödék és más munkások helyébe helyezné magát.

A vitorlázó diadala

1954-ben Alekseev kutató hidrolaboratóriuma a TsKB-19 részévé vált, és a Folyóflotta Minisztériuma érdeklődött munkája iránt. A csapat megkapta a műszaki előírásokat egy közepes kapacitású (legfeljebb 66 utas) folyami hajó fejlesztéséhez. A projekt a "Rocket" nevet kapta. 1957-re elkészült a munka elméleti része, a projekt átkerült a hajógyárba, majd jövőre Alekszejev diadalmasan vezette a világ első szárnyashajóját a Gorkijtól Moszkváig vezető csatornarendszeren keresztül (ezt a moszkvai Nemzetközi Ifjúsági Fesztivál idejére időzítették).

Alekszejev nagy pompával és – ahogy ma mondanák – marketing megértéssel végezte a „rakéta” nyilvános tesztjeit – az első harminc utas között volt Szergej Koroljev, az ország vezető „rakétatudósa”, a hajót pedig Hero vezette. Szovjetunió Mihail Devyatajev, aki elmenekült fasiszta fogság egy eltérített bombázón. A tesztek során a Raketa orkánsebességet ért el egy személyszállító hajó számára 70 km/órás sebességgel, a Gorkij és Kazan közötti távolságot (420 km) pedig mindössze hat óra alatt tette meg.

A „Rocket” kétségtelen sikere arra ösztönözte a felsőbb hatóságokat, hogy továbbfejlesszék. A TsKB-19 megnövelt kapacitású és tengeri alkalmassággal rendelkező hajó fejlesztésébe kezd - a híres Meteor új projekt lett. 34 méter hosszú duralumínium test, kecses vonalak, amelyek jobban alkalmasak repülőgépre, mint hajóra, 65 km/h sebesség és 78-123 utas befogadóképessége három fős legénységgel – mindez garantálta a Meteornak az első modell megjelenéséig átütő sikert. 1959-ben jelent meg.

A Meteor 1961-ben került gyártásba, és 1991-ig gyártották – összesen több mint 400 járművet dobtak piacra. A „rakéták” és a „meteorok” a Szovjetunió nagysebességű folyami és tengerparti tengeri szállításának alapjaivá váltak, amelyeket a világ számos országába exportáltak.

Bürokratikus kudarc

Azt kell mondanunk, hogy ez a „harmadik élet” messze nem volt állandó siker. Az a tény, hogy az ekranoplan témája azon a területen kívül volt, ahol Alekszejev elpusztíthatatlan tekintély volt - a hajóépítésen kívül szó szerint. Az amúgy is kellő fejfájást kiváltó „aviátorok” szkeptikusan fogadták az ötletet, és az csak a két osztály szoros együttműködésével valósulhatott meg maradéktalanul. Sajnos Alekseevnek ez nem sikerült - hamarosan tárcaközi konfliktusok kezdődtek, a feljelentések és az adminisztratív erőforrások felhasználása a vitákban. De minden bürokratikus nehézség ellenére a „Ship Maket” mégis leszállt a Kaszpi-tenger vizére, ahol le is fényképezték. Amerikai kémműhold. A műhold által kapott adatok sokkot okoztak a NATO hadseregében. Íme, amit a Jane Intelligence Review írt:

«... A Kaszpi-tengeren folytatódik a 200 csomós sebességet elérő óriás ekranoplan tesztelése. Úgy gondolják, hogy ezt az eszközt a Krasnoye Sormovo üzemben építették. Valószínűleg 400 láb hosszú és 800-900 teljesen felfegyverzett katona szállítására alkalmas. Úgy gondolják, hogy ennek a kísérleti járműnek a szárnyai elegendő emelést biztosítanak a repülőgép körülbelül 30 láb utazómagasságra való felemeléséhez. Úgy tűnik, a készülék sarkvidéki körülmények között is működhet».

A félelem nagyon erősnek bizonyult nagy szemek– valójában az első ekranoplan jellemzői sokkal szerényebbek voltak. És mégis, a „Caspian Monster” lenyűgöző volt - hossza 92 méter, felszálló tömege - 544 tonna, maximális sebesség– 50 km/h. A kolosszális An-225 Mriya repülőgép megalkotásáig, amely képes volt felemelni a Buran űrsiklót, a KM maradt a világ legnagyobb repülőgépe.

Ennek alapján létrehozták az "Eaglet" leszálló ekranoplant és a "Lun" becsapódási ekranoplant (a tervező halála után). Az „Orlyonok” ekranoplan 1974-es tesztelése során bekövetkezett balesete, amelynek során Alekszejev személyesen „húzta” a farkát vesztett autót az alaphoz, először a Központi Tervező Iroda vezetői posztjáról való eltávolításához vezetett, és majd az ágazatvezetői posztból. Az évek során végzett munka során Alekszejev azonban egy erőteljes vállalkozást hozott létre fejlett tervezési és tesztelési bázissal, és több száz embert képzett ki egy dolog iránt szenvedélyesen, így a munka folytatódott, a számos „kerékbe dugva” ellenére.

Maga Rostislav Alekseev nem veszítette el a szívét, és festészettel, valamint második generációs ekranoplan tervezésével foglalkozott. 63 évesen a tervező erővel, kreatív energiával és egészséges tudományos kíváncsisággal teli ember maradt. Úgy tűnt, hogy a siker minden összetevője megvan: tehetség, intelligencia, egészség, óriási tapasztalat. 1980-ban azonban váratlan tragédia történt. Rostislav Alekseev rendkívüli volt erős ember, és nem szoktam mérni az erőmet. Eljött 1980 januárja, és a Központi Tervezőirodának a moszkvai olimpiára kellett volna bemutatnia az utasok ekranoplanjának működő modelljét. A chkalovszki (Gorkij régió) bázison kellett volna tesztelni. Többen gurították ki az autót a hangárból, köztük Alekszejev is. A segítők siettek eltakarítani a havat, amely elzárta a folyóhoz vezető utat, és amikor szabaddá vált az út, valaki felkiált: "Engedj el!" Mivel már nem volt fiatal, Alekszejev nem hallotta a sikolyt, nem vette le a kezét, és a készülék teljes súlya rá esett. A sérülés nem tűnt súlyosnak, és ahogy mondani szokták, semmi jele nem volt a bajnak, de hamarosan a tervezőt akut fájdalommal kellett kórházba szállítani. Kiderült, hogy Alekseev egyszerűen túlfeszítette magát - ez hashártyagyulladáshoz és közeli halálához vezetett.

Rosztiszlav Alekszejevnek nem kellett tudnia, hogy „harmadik életének” ötletét a Szovjetunió haditengerészete 1984-ben örökbe fogadta. Az „Eaglet”, majd a „Lun” ekranoplanokat akár százhúsz példányban kellett volna megépíteni, de az „Eaglets”-nek csak négy darabot sikerült üzembe helyeznie, és a „Lun” megjelent. 1985-ben egyetlen modell maradt. A hamarosan kitört peresztrojka és a Szovjetunió későbbi összeomlása hosszú időre eltemette az ekranoplánokat a Burannal és a szovjet tervezők sok más fantasztikus fejlesztésével együtt. De, mint tudod, a gondolat anyagi, és egy zseni gondolata, mint Alekszejev, gyémánt keménységű. Oroszországban már ma döntés született az ekranoplan projektek újraépítéséről, és a „sasfiókáknak” ismét szárnyra kell lépniük. Az idő eldönti, mi lesz ebből.

Alekszejev Rosztiszlav Jevgenyevics

Szárnyashajók és ekranoplánok tervezője
Állami díjas (1951)
Lenin-díj nyertese (1962)

Rostislav Alekseev 1916. december 18-án született Novozibkov városában, Csernyigov tartományban (ma Brjanszki régió), tanár és agronómus családjában.

Rostislav szüleinek két fia és két lánya volt. Az Alekseev gyerekeket szokatlan rendszer szerint nevelték fel. „Ma ezt a technikát általában japánnak hívják” – mondta Tatyana Rostislavovna Alekseeva, a tervező lánya. - A gyerekeket nem tiltották el semmitől, nem gyakoroltak rájuk nyomást. Egyszer apám és bátyám, Tolja „terveztek” egy punt csónakot. De a „tesztek” alatt megfordult, és a fiúk a vízben kötöttek ki. Mit tenne egy átlagos apa ilyen helyzetben? Megverném a gyerekeket, és megtiltanám, hogy közeledjenek a folyóhoz. Evgeny Kuzmich pedig elvitte a srácokat egy általa ismert halászhoz, és megkérte, hogy segítsen a srácoknak megtervezni egy „helyes” csónakot, és egyúttal tanítsa meg őket vezetni. Vagy egy másik példa. Rostik lóról álmodott. És amikor csizmát vettek neki, az istállóba szaladt, hogy a cipőt lóra cserélje. De a szülők rájöttek, hogyan „nyugtassák meg” a gyereket. Csak többször küldték ki a pásztorokkal az éjszakába! A fiú eleget látott ott kedvenc állataiból, és... kiégett.”

1933-ban az Alekszejev család Gorkijba költözött, ahol Rostislav a Gorkij Esti Munkás Karon kezdett tanulni, miközben rajzolóként és művészként dolgozott különböző intézményekben. Az Alekseev családban mindenki jól rajzolt, Rostislav is, de leginkább a jachtokat és a hajókat szeretett rajzolni. 1935-ben Alekszejev belépett a Zsdanovról elnevezett Gorkij Ipari Intézetbe (ma Nyizsnyij Novgorod Állami Műszaki Egyetem, amelyet R. E. Aleksejevről neveztek el) a hajóépítő tanszéken (Tengerészeti és Repülésmérnöki Kar). Az intézetbe való belépés után Alekseevnek sikerült egyidejűleg tanulnia művészeti iskola. Ott, Gorkijban, Alekszejev találkozott jövőbeli feleségével, Marinával, aki egy évvel fiatalabb volt nála, és a kémia tanszéken tanult. Negyedik évében a tehetséges hallgatót áthelyezték a Leningrádi Tengerészeti Akadémiára. De Rostislavot egy évvel később kizárták onnan - a leendő tervező nem teljesítette a magasabb matematikát.

Valójában apám természetesen ismerte a matematikát” – mondta Tatyana Rostislavovna. - Itt más volt a háttér. Néhány évvel ezelőtt egy régi revolvert talált a padláson, és elrejtette a kályhában. Aztán, amikor az idősebb Alekseevs és három gyermekük Moszkvába költözött, a Bolshaya Pecherskaya-n lévő lakásuk másokhoz került. Képzeld el a sokkot, amikor pisztolyt találtak a sütőben! Persze azonnal megmondták, hova menjek. És így büntetésből apámat levágták a felsőbb matematikából!

A 24 éves Rostislav Alekseev visszatért Gorkijba, és feleségül vette Marinát. Ez két héttel a háború előtt történt - 1941. június 6-án. A saját otthonod fiatalember nem volt, és feleségével anyósukkal telepedett le, egy Uljanov utcai házban. Rostislav és Marina közös életének első két évét tragikus események árnyékolták be. Két gyermek halt meg egymás után: az egyik szülés közben, a másik veleszületett szívelégtelenség miatt. Később Rostislavnak és Marinak fia és lánya született, akiket Evgeniynek és Tatyanának neveztek el.

1941. október 1-jén Alekszejev megvédte a „Hidroszárnyas vitorlázó” című disszertációját, és hajóépítő mérnöki címet kapott. Védelme után a fiatal mérnököt a Krasznoje Sormovoi üzembe küldték, ahol 1941-től 1943-ig harckocsigyártás-ellenőrző művezetőként dolgozott. Ott jelentek meg első racionalizálási javaslatai is: egy speciális berendezés Molotov-koktélok gyújtására és egy sugárhajtású befecskendező motor nagy sebességű torpedóhajókhoz.

1942-ben Alekseev erőforrásokat kapott a szárnyasszárnyas harci hajók létrehozására. Szárnyashajók Központi Tervező Irodája (SPK esetében a TsKB) egy régi istállóból és három segédből indult útjára – így eredeti ötlet Alekszejevben megbízott a haditengerészet hajóépítő osztálya. Ennek eredményeként 1943 őszén a gyár kikötőjében Alekszejev elindította az A-4 szárnyashajó első prototípusát. De Alekseev hajójának nem volt ideje részt venni az ellenségeskedésben. Az általa készített modellek azonban megmutatták, hogy az ötlet sikeresen megvalósítható.

És már 1948-ban Szevasztopolban tesztelték a „123-BIS” torpedóhajót. 1949 és 1951 között Alekseev irodája folytatta a szárnyasszárnyas torpedóhajók létrehozását. 1951-ben Alekseev és asszisztensei állami díjat kaptak a szárnyashajók fejlesztéséért és létrehozásáért.

Egy buliba, melynek szentelt magas kitüntetés, apa barátai hoztak egy tortát, amelyre krémmel volt írva: „Glory to Glory!”. és... egy doboz” – emlékezett vissza a tervező lánya. - „Van a legpontosabb méter– mondták neki a kollégái. Sokáig tűnődtünk, mi van ott, és amikor kinyitottuk, egy Atom nevű macska ugrott ki belőle! A Központi Tervezőirodánál az volt a szokás, hogy egy új hajón először macskát bocsátottak vízre. A tervezők úgy vélik, hogy az állat mindig arra a helyre fog feküdni, ahol hibák és problémák vannak.

Alekszejev legfontosabb bónuszpénzes beszerzése a Pobeda autó volt, amely az Alekszejevek garázsában összeszerelt Tátrát váltotta fel. És a „Tátra” előtt ott volt a „Volkswagen” - így nevezte Rostislav Evgenievich ezeket az autókat, amelyeket ő állított össze a sormovoi szeméttelepen talált alkatrészekből. A Volkswagennek megfelelő beceneve volt: „KDF” - karton, fa, rétegelt lemez.

De minden egy biciklivel kezdődött” – emlékezett vissza a tervező lánya. - A háború alatt nem volt tömegközlekedés, és apámnak valahogy el kellett jutnia a felső részből Krasznoje Sormovóba. Csinált magának egy biciklit, de az hamarosan felrobbant, és leforrázta az arcát melegvíz.

Ezt követően Alekszejev felhagyott a kerékpározással, és csatlakozott egy sportmotoros klubhoz, ahol egy Harley trófeát kapott. Ő volt az első, aki meglovagolta háború utáni években, amíg össze nem szereltem a Volkswagent. Történt, hogy Alekszejevnek nehéz volt magánéletet találnia a Központi Tervezőirodában, és a fiatal tervező pótolta a napközben otthon elveszített időt. És mivel nem volt irodája, ott dolgozott, ahol kellett. Dolgozhatott egy asztalnál a nappaliban vagy egy munkapadon a folyosón. Volt otthon egy kis gépe, amelyen Rostislav modelleket vágott ki.

Szinte mindent meg tudott csinálni a kezével! - mondta Tatyana Alekseeva. - Tudott esztergagépen dolgozni, rendelkezett fémmegmunkálási ismeretekkel. A helyzet az, hogy Evgeny Kuzmich nagypapa workshopot szervezett a gyerekeknek, és a fiúk egész nap eltűntek ott. Apa még hat éves sem volt, amikor gőzmozdonyt és autót készített. És akkor, még mielőtt belépett az egyetemre, apám szerelőként dolgozott egy Nyizsnyij Tagil-i rádiótelepítő üzemben. Rostislav Evgenievich nem követelte meg, hogy családja különleges légkört teremtsen neki: amikor dolgozott, mi éltük tovább az életünket. Előfordult, hogy zajt csaptak és elterelték a figyelmet... De nem haragudott meg.

De bármennyire is lenyűgözte Alekszejev kreativitása, soha nem maradt fenn éjfél után. Egész életemben szigorú rendszert követtem: legkésőbb 23:00-ig - kialszik a lámpa és korán - 5-5:30-kor - kel. Szerette a szép dolgokat és a finom ételeket. „Mint tervező és művész jó ízlése volt” – mondta Tatyana Rostislavovna. - Élénk érzéke volt, hogy hol mit vegyen fel. Kedvenc stílusa elegáns és sportos volt.”

1954-ben a Krasznoje Sormovoi üzemben működő kutató-hidrolaboratórium a TsKB-19 fióktelepe lett. A Folyami Flotta Minisztériuma érdeklődni kezdett az Alekseev vezette csapat munkája iránt, és hamarosan Alekszejev támogatást kapott az első „Raketa” szárnyashajó megépítésére - 66 fő számára. Építését 1956 nyarán kezdték, és 1957 nyarán Alekszejev bemutatta a „rakétát” a világközösségnek, látványosan hozva a hajót saját ereje alá Moszkvába az Ifjúsági és Diákok Nemzetközi Fesztiválján.

1958 óta egy új hajóosztály története kezdődött - a „Meteorok”, amelyek tengerre alkalmasabbak voltak, mint a „Raketa”, amelyek feltételeket teremtettek a tavakon való használatukhoz és a tenger partján történő vitorlázáshoz. Az első "Meteor" - 130 fős - 1959 októberében indult.

A TsKB-19 létrehozta a Volga, Comet, Szputnyik, Burevesztnyik és Voszkhod hajókat is. Mindezeket a nagy sebességű szárnyashajókat tömegesen gyártották. Alekszejev gyakran mondta, hogy a mérnök igazságának kritériuma termékének tömeggyártása. Minden évben új projekt jelent meg. 1961-ben tíz Alekszejev által vezetett alkalmazott kapott Lenin-díjúj jármű létrehozásához. Így 1956 óta nyolc év alatt létrehozták az orosz nagysebességű flottát.

Alekszejev maga Nyikita Hruscsov védnöksége alatt állt, miután a kormány lovagolt a Meteoron. Hruscsov zöld utat adott a tervező minden törekvésének, és Alekszejev vezetésével kétezer ember 15 éven keresztül évente 15-20 modellt tervezett, épített és tesztelt.

Apám nagy örömmel utazott a hajókon. saját találmány, - mondta Tatyana Rostislavovna. – Még tiszteletbeli szárnyashajó-kapitányi oklevelet is kapott. De mivel apja az összes hajóját igyekezett kezelni, gyakran volt súrlódása feletteseivel. Azt mondták, hogy Alekszejev nem bízott senkiben. Apa ezt azzal magyarázta, hogy nem bízhat senkiben a hajó irányításában, amíg személyesen meg nem győződött arról, hogy az nem tesz semmi rosszat. kellemetlen meglepetések. Nem az arrogancia vezérelte, hanem a vonakodás, hogy embereket kockáztasson. 1966-ban Rosztiszlav Jevgenievicset hamis néven és „baloldali” útlevéllel (és ezekben az években még a főnök fényképét is titkosították!) Angliába küldték egy hajóépítési vívmányok kiállítására. Ott a tervező egy légpárnás járművet akart „kormányozni”, de nagy jokernek nézték. Ekkor Alekszejev kérte, hogy tegye a kezét a sofőr kezére. Ez elég volt ahhoz, hogy megértse, hogyan kell irányítani a hajót.

A képernyőeffektus használatára vonatkozó első ötletek Aleksejevhez érkeztek az 1950-es évek végén. Korai szárnyashajós projektjei már az ekranoplánok jellemzőit mutatták. Alekszejev képernyőrepülés felé fordulásának oka egyszerű. A sebesség a szárnyashajó hatékonyságának fő mutatója. A sebesség további növelésének azonban hatalmas akadály állt – a szárnyashajók kavitációja. Alekseev előtt a probléma megoldására tett kísérletek 10-15 kilométeres sebességnövekedésig fajultak. Ez nem felelt meg Alekszejevnek, és minden fő erejét az ekranoplánokra összpontosította.

1961-ben az első önjáró emberes Alekseev SM-1 modell belépett a Trotsa folyó jegébe.

Az „Alekseev csodákat művelt” című cikkben 1998-ban ez állt: „Miután meggyőződött arról, hogy ez az eszköz (SM-1) képes használni a képernyőhatást és egyenletesen mozogni a felszín felett, felkéri az elnökhelyettest. a Minisztertanács a tesztbázisra. Döntés született az ekranoplánokon végzett munkák finanszírozásáról, és a haditengerészet műszaki előírásokat adott ki egy „szárnyhatású hajó” KM tervezésére és építésére. A főtervező meggyőződött, a megrendelő pedig egyetértett abban, hogy a legjobb alkalmazás új hajó(ahogyan a tengerészek nevezték a régi hagyomány szerint) tengeralattjáró-elhárító fegyverként találják majd meg.

1960 elején elindították ezt a kiterjedt kísérletet, 1962-ben pedig a Központi Tervezőirodában megkezdődött a munka a haditengerészet KM ekranoplanjának megalkotásán, 1964-ben pedig a légideszant csapatok T-1 ekranoplan projektjén. Az elsőnek több méteres magasságban kellett volna repülnie, a másodiknak pedig 7500 méteres magasságig.

Mivel az ekranoplánok megépítésének ötlete megdöbbenést keltett a csúcson, Alekszejevnek rosszindulatú kritikusai voltak. Egy időben Rostislav Evgenievich több zelenodolszki tervezőt rávett, hogy költözzenek a Központi Tervezőirodába. Később pedig korábbi igazgatójuk ipari miniszter lett, és arra kényszerítette korábbi beosztottjait, hogy rendszeresen adjanak „információkat” Alekszejevről a minisztériumnak. Néhányan nem voltak félénkek, és azt írták, hogy Alekszejev rabszolgatulajdonosnak képzeli magát, és tíz lakása van. Ennek eredményeként 1965-ben Rosztiszlav Alekszejevet eltávolították főtervezői posztjáról.

Apámat beidézték Moszkvába, és abszurd vádakkal bombázták. „Ő maga sem értette, mivel vádolják” – emlékezett vissza Tatyana Rostislavovna. - Másnap reggel, miután visszatértünk Moszkvából, elmentünk a Központi Klinikai Kórházba. Bemegy az irodájába, és két órával később egy férfival együtt megjelenik onnan, és bejelenti a csapatnak: „Engedjék meg, hogy bemutassam az új főtervezőt és főigazgató Valerij Vasziljevics Ikonnyikov." Néma jelenet. Kiderült, hogy amikor reggel belépett az irodájába, Ikonnyikov már az íróasztalánál ült!

Alekszejevet kinevezték az ekranoplan részleg vezető tervezőjévé, és 1966. június 22-én felbocsátották a KM ekranoplant, amely a maga idejében a legnagyobb repülőgép a Földön. Amikor az amerikai felderítő műholdak egy ismeretlen konstrukciójú hajót fedeztek fel a Kaszpi-tengeren, a fényképek elemzése kimutatta, hogy az, mint egy repülőgép, nagy sebességgel haladt, miközben repülése maga a víz felett haladt el. A Pentagon és a NASA technikai szerencsejátéknak tekintette. Kevés szakértő mondta, hogy a szovjetek új és nagyon hatékony megjelenés fegyverek - ekranoplánok.

Az ismeretlen repülőgép amerikai részről a „Caspian Monster” becenevet kapta. Miután a „szörnyet” egy amerikai kémműhold felfedezte, a Jane's Intelligence Review című amerikai magazin ezt írta: „... A Kaszpi-tengeren folytatódnak a 200 csomós sebességet kifejlesztő óriás ekranoplan tesztjei. Úgy gondolják, hogy ezt az eszközt a Krasnoye Sormovo üzemben építették. Valószínűleg 400 láb hosszú és 800-900 teljesen felfegyverzett katona szállítására alkalmas. Úgy gondolják, hogy ennek a kísérleti járműnek a szárnyai elegendő emelést biztosítanak a repülőgép körülbelül 30 láb utazómagasságra való felemeléséhez. Úgy tűnik, a készülék sarkvidéki körülmények között is működhet.”

Ez volt a tesztek csúcspontja, és néhány évvel korábban kezdődtek, amikor Alekszejev úgy döntött, hogy ellenőrzi, hogyan maradt a felszínen az ekranoplan, és hagyta, hogy agyszüleménye "fusson" egy kicsit a Volga mentén, mielőtt kimenne a tengerre. A teszt helyszínét a Veljacsi szigeten választották, amely jól látható volt a Volga lejtőjéről. A különleges tisztek egy legendát találtak ki: egy repülőgép lezuhant, és megpróbálják kihúzni a vízből. Amikor a tesztek folytatódtak, egy másik legenda is szóba került: új hajókhoz tesztelték a motorokat.

Ezután a tesztek a Kaszpi-tengerre költöztek, az elhagyatott csecsen szigetre, ahol a tesztelési bázis volt. Gorshkov admirális, a szovjet haditengerészet parancsnoka 1976-ban megjelent „Az állam haditengerészeti hatalma” című könyvében ezt írta: „A dinamikus támogatási elvű hajók létrehozása már valósággá vált. Kétségtelen, hogy az ilyen hajók masszív megjelenése a flottákban növeli a harci képességeiket a felszíni erők sikeresebb megoldására harci küldetésekés teljesen új tulajdonságokra tesz szert.” A legszigorúbb titoktartási feltételek megakadályozták, hogy azt mondja, hogy a szovjet flotta akkoriban már rendelkezett ilyen hajóval. Az állami program 100 kétéltű ekranoplán megépítését irányozta elő.

Amíg a haditengerészet főparancsnoka, Gorskov és a Szovjetunió védelmi minisztere, Usztyinov életben volt, Alekszejev tervezőt megközelíthetetlen volt, annak ellenére, hogy az ekranoplánok körüli vita nem csillapodott el. A művelet bonyolultsága miatt a pilóták és a tengerészek nem akarták, hogy az arzenáljukban legyenek. Az ekranoplánok hátrányait az időről időre előforduló vészhelyzetek is hozzáadták. 1975-ben, az egyik repülés során, amikor a hajógyártási miniszter vezette nagy bizottság az ekranoplan fedélzetén tartózkodott, a pilóta hibát követett el a leszállás során. Az autó hirtelen nekiütközött a hullámnak. A válaszfalak és a hajótest szétrepedt. A főtervező átvette az irányítást, és behozta az ekranoplant a 40 kilométerre lévő bázisra.

Amikor az ekranoplan elérte a partot, kiderült, hogy nincs elég fara és farka. A baleset megmutatta a hajó túlélőképességét, de a szervezési következtetések kemények voltak: Rosztyiszlav Alekszejev a Szovjetunió hajóépítő ipari minisztere, Borisz Butoma utasítására, aki elégedetlen volt a feltalálóval, mivel Alekszejev korábban Hruscsovhoz fordult, Butoma véleményét figyelmen kívül hagyva eltávolították a főtervezői és a Központi Tervező Iroda vezetői posztjáról, lefokozták osztályvezetővé, majd az ígéretes szektor vezetőjévé.

A 70-es évek különösen nehéznek bizonyultak apám számára – emlékezett vissza Tatyana Rostislavovna. - 1974-ben baleset történt a Kaszpi-tengeren végzett tesztelés során. A bizottság megkapta az "Eaglet"-et. Az átmeneti rendszer alatt pedig úgy tűnt, hogy az ekranoplan hátsó része beszívódott a vízbe, és amikor az eszköz felszállt, a „farok” leesett. Apám azonnal beült a pilótaülésbe, és teljes erővel bekapcsolta a motorokat, így légpárnát alakított ki a szárnyak alatt. Ezen a párnán tért vissza a bázisra. Ha nem jött volna rá ilyen gyorsan a helyzetre, az ekranoplan túl sok vizet vihetett volna el, és elsüllyedhetett volna... A légiközlekedési szakma azt mondta, hogy ilyenért adnak egy Hőst, de az apjukra szedték ki teljesen. 1975 nyarán Alekszejevet áthelyezték a hétköznapi tervezőkhöz. Valaki említette, hogy jó lenne kinevezni a haladó tervezési osztály élére, de az illetékesek legyintettek. A pozíciót Boleslav Zobninnak ajánlották fel. Nem akarta keresztezni barátja útját, de Alekszejev meggyőzte, hogy a közös ügy érdekében jobb lenne, ha beleegyezne. Sajnos Zobnin nem sokáig vezette az osztályt. 1978-ban legjobb barátja Alekszejeva meghalt... Ráadásul Rosztiszlav Jevgenyevicsnek megtiltották, hogy részt vegyen saját gépeinek tesztjein! De titokban mégis Kaszpijszkba repült. Szerencsére hűséges pilótája, Alekszej Mitusov az esetleges bajok ellenére felvette a fedélzetre. Apámat lefokozták és lefokozták... és úgy tett, mintha mi sem történt volna. Sokakat irritált az a méltóság, amellyel magát viselte. Néhányan abbahagyták az üdvözlést, és a tegnapi „barátok” azt mondták: „Nos, most, hogy Alekszejev már nincs itt, valami ilyesmit tervezünk!” De telt az idő, és senki sem állt elő zseniális ötletekkel. Aztán ugyanezek az emberek még valamit énekeltek: „Mit akarsz tőlünk? Alekszejev egy zseni, de kik vagyunk mi? Egyszerű halandók..."

Ezekben az években a kegyvesztett tervező a természetben kereste a figyelemelterelést. Egyedül sokáig sétáltam az erdőben gombát szedve. Az emberekkel való érintkezés a semmivé csökkent. A legrosszabb az volt számára, hogy az agya hirtelen abbahagyta az új ötletek generálását – emlékezett vissza Alekszejev lánya. - Úgy látszik, valami kábultságot találtam. Aztán visszavonult a chkalovszki bázisra, és újra festeni kezdett. És visszatért az ihlet! Az utóbbi évekÉdesapám élete során szenvedélyesen foglalkozott egy második generációs ekranoplan kidolgozásával.

De egy új utas ekranoplan modelljének tesztelésekor, amelyet a 80-as moszkvai olimpiára kellett volna befejezni, Rostislav Alekseev túlfeszítette magát az indítás során. Januárban Chkalovszkban tesztelte egy ekranoplan legújabb modelljét. Asszisztensei felszámolták a jégtorlódást, és azt mondták, hogy a modell szabadon engedhető. Alekszejev azonban nem hallotta, és magához vette a 800 kilogrammos készülék teljes súlyát.

A 63 éves tervező eleinte nem érezte a baj jeleit, a tesztek után a Központi Tervezőirodába ment, és egész nap dolgozott. Este pedig panaszkodott a családjának, hogy fáj az oldala. Alekszejev azonnal bekerült a Verkhne-Volzhskaya rakparton lévő 3. számú kórházba. Kolokoltsev és Koroljev professzorok tanácstalanok voltak a diagnózissal.

Apám a csütörtököt és a pénteket talpon töltötte – emlékezett vissza Tatyana Rostislavovna. - És szombat reggel kikeltem az ágyból és elvesztettem az eszméletemet. Sürgősségi műtétre tervezték. Kiderült, hogy abban a két napban, amikor Alekszejev viszonylag jól érezte magát, testében hashártyagyulladás alakult ki – a hashártya gyulladása, ami életveszélyes állapot. Amikor a tervező a műtőasztalra került, már javában zajlott a folyamat. Az első beavatkozást további három műtét követte. Amint Kolokoltsev professzor később elmagyarázta nekem, édesapámnak a gyermekkorban elszenvedett vérhas miatt a belek egy részében összenövés keletkezett. És ez közvetve hozzájárult a bélcsavarodáshoz. Általában apám nem aggódott az egészsége miatt. Kétszer is szanatóriumba került. És kétszer megszökött onnan... Rostislav Evgenievich nem hashártyagyulladásban halt meg, hanem az általa okozott szövődményekben.

Tatyana Alekseeva elmondta: „Másnap a temetés után, február 13-án elmentem Chkalovskba, hogy összepakoljam a cuccaimat apám szolgálati lakásában. És találtam ott két főnököt, akik az apjuk által készített rajzokat kapkodták el egymástól! Február 14-én pedig Kaspijszkba repültem, és megtaláltam a lakásban teljes pusztulás. Minden holmi a szoba közepén volt felhalmozva, apám rajzai, jegyzetei apró darabokra szakadtak. Sőt, aki ezt tette, nem kulccsal nyitott ajtót, hanem az ablakon bement a lakásba, mint egy tolvaj...”

Rostislav Evgenievich Alekseev három tervezői életet élt. Az elsőben egy sor szárnyashajót készített. A másodikban légpárnás járműveken dolgozott. Harmadik életét ekranoletovnak szentelte. Minden ötlet, amin dolgozott, már régóta a levegőben volt. Ő volt az első, aki lefordította őket valódi tervekre.

Alekseev munkájának terjedelme a következő epizódból ítélhető meg. 1976-1977 telén a Gorkij fióktelepen egy bizottság dolgozott a modell öröklésének ellenőrzésére. A bizottságnak mérlegelnie kellett az ekranoplánok nagyszámú titkos modelljének további tárolásának megvalósíthatóságát az ág területén.

A fióktelep egy 350 négyzetméteres fémraktár-hangár volt. Ebben a különféle konfigurációjú ekranoplánok aerodinamikai és vontatott modelljeit speciális fém állványokra helyezték el a folyosó mindkét oldalán, három-négy sor magasan. Ötletek múzeuma volt 250 modellben.

Emellett a csónakház adminisztratív épületében egy raktárhelyiség is helyet kapott, amelyben további mintegy 30 makett kapott helyet. A bizottság nem vette a fáradságot, hogy fényképeket készítsen és rövid összefoglalót írjon műszaki leírás modellek. Több szakaszban 25 kivételével szinte az összes modellt elégették a Trotsa folyó jegén. Becslések szerint 15 éves időszak alatt évente átlagosan 15-20 modellt terveztek, gyártottak és teszteltek, nem számítva az önjáró embereseket. Ugyanebben az időszakban alakult ki az SPK Központi Tervező Iroda erőteljes tudományos és kísérleti bázisa a 70-es évek közepére, a tervezőiroda modern kutató-gyártó vállalkozássá alakult egyedi kísérleti komplexummal.

1980-ra a Trotsa folyón lévő SPK Központi Tervező Iroda Gorkij kirendeltsége két pályával rendelkezett erős elektromos katapultokkal, egy hordozható katapulttal a vízvizsgálathoz, egy szélcsatornával az ekranoplan modellek tesztelésére, egy kör alakú hidraulikus medencével, egy kavitációs csővel, számos kísérleti létesítmények a fújás hatásának kutatása érdekében jelentős teljesítményű vontatóhajók flottája, amely képes modelleket tesztelni nyílt víz 100-120 km/h sebességig, állvány teljes erőművek tanulmányozásához, nagy teljesítményű portáldaru beton csúszdával 50 tonna teherbírással, hangárműhely, különféle műhelyek, köztük a vontatott modellek gyártása, repülőtér beton kifutópályával, És nagy számban speciális laboratóriumok. 1980-ra az alap volt tudományos komplexum világszínvonalú, a legjobb az európai tudományos központok között.

Rostislav Alekseev nem tudta meg, milyen sors vár teremtésére. 1984. október 12-i rendeletével a Szovjetunió védelmi minisztere elrendelte az ekranoplánok szolgálatba állítását. A tervek szerint két tucat Orlyonok típusú járművet építenének, és új leszállóerőt hoznának létre a Balti-tengeren. Ennek a programnak a 90-es évek közepe előtt kellett volna elkészülnie, de ez nem történt meg. Csak négy kész ekranoplán maradt a Kaszpi-tengerben a 11. különálló légi csoport részeként.

A szovjet ekranoplánok megalkotójának munkatársainak 1985-ben sikerült kifejleszteniük és legyártaniuk a Lun harci ekranoplant, amely hat Moskit hajóelhárító rakétával volt felszerelve. Gyártásba azonban soha nem került, hanem 2002-ben állították szolgálatba hosszas molyirtás után.

Stephen Hooker amerikai ekranoplan tervező azt mondta: „30 évvel előttünk jártak!”

Rosztiszlav Alekszejevet Nyizsnyij Novgorodban temették el. 2007-ben film is készült róla dokumentumfilm„Égett szárnyak. Áruld el a tervezőt."

Az Ön böngészője nem támogatja a video/audio címkét.

A szöveget készítette: Andrej Goncsarov

Felhasznált anyagok:

A „Rostislav Alekseev csillaga és halála” című cikk szövege a www.kokina.ru weboldalon
A „Kaszpi-tengeri szörny -” cikk szövege nagy kaland Vjacseszlav Alekszejev”, szerző V. Morozov
A cikk szövege „Oroszország fegyverei: „Eaglet” - „Caspian Monster”, szerző V. Fedorov
Anyagok a www.letopisi.ru webhelyről
Anyagok a www.history-of-wars.ru webhelyről
Anyagok a www.ankat.ucoz.ru webhelyről
Wikipédia oldal anyagok

Sokan ismerjük honfitársunk nevét Rosztiszlav Jevgenyevics Alekszejev(1916 - 1980), hazánk első szárnyashajóinak megalkotója, amelyeket a Gorkij (ma Nyizsnyij Novgorod) Krasznoje Sormovo üzem tervezőirodájában terveztek, ahol szinte egész életében főtervezőként dolgozott. 2011. december 18-án lett volna 95 éves. Irányításával és közvetlen részvételével a „Raketa”, „Meteor”, „Kometa”, „Whirlwind” nagysebességű és kényelmes utasszállító hajók egész sorát engedték fel a hajókra, amelyeket az egész világon a legjobbnak ismernek el ebben a hajóosztályban. hazánk kék útjait. Ezt jól és megbízhatóan megírták számos olyan kiadványban, amelyet régiónk Novozybkovot dicsőítő előkelőinek szenteltek. Alekseev tervező azonban titkos projekteken is dolgozott, amelyek széles körben ismertté váltak a tudományos és műszaki publikációkban megjelent számos publikáció után, a múlt század 90-es éveiben. Helytörténeti irodalmunkban ezekről soha nem esett szó, bár a teljes titoktartás bélyegét az ilyen fejleményekről már rég eltávolították.

Ekranoplan "KM"

WIG "Eaglet"

WIG "Lun"

"Lun" támadások

Harci ekranoplan "Lun". Rajz

"Harrier" repül a hullámok felett

"Lun" rozsdásodik a mólón

WIG "Raekta-2" (projekt)

R. Alekszejev emlékműve Nyizsnyij Novgorodban

R. Alekszejev emlékműve Novozibkovban

Alekseev új agyszüleményeinek titkosításának feloldásának története nem kezdődött el azonnal. 1972-ben a hétköznapi olvasók először értesültek az új amerikairól katonai felszerelés- csónakok suhannak a levegőben a víz felett. Akkor senki sem gondolta, hogy tíz éve léteznek ilyen gépek a Gorkij (ma Nyizsnyij Novgorod) melletti Chkalovsk titkos hangárjaiban, és ráadásul a tengeren tesztelték őket Kaszpijszk városa közelében, a haditengerészeti bázisunk mellett, és jelentés érkezett. róluk a nyugati hírszerzés jól tudja. Ennek ellenére a repülőgépek főtervezőjének, Rostislav Alekseevnek a nevét sokáig titokban tartották. Alkotásának tragikus sorsa, bizonyos módon teremtőjük váratlan halálával összefüggésben némileg hasonlónak bizonyult egy másik sorsához kiváló tervező, - apánk űrtechnológia, — Szergej Koroljov.

Mérnöki ötlet az átrepüléshez sík felület(föld vagy víz), vagy ahogy mondani szokták, az eszköz szárnya alatti sűrített levegős környezetre támaszkodó képernyőt először 1940-ben tesztelték az USA-ban, ahol 1960 óta fejlesztik és építik az ekranoplánokat (mint új eszközöket). kezdték nevezni) a Lockheed légiközlekedési vállalat hajtotta végre. A Szovjetunióban a hasonló témájú kísérleti kutatások R. E. Alekseev tervezőirodájában kezdődtek, aki ígéretes irányt látott benne a hajógyártás fejlesztésében. 1961-ben, Chkalovsk város bázisán vált először valósággá. Az első, még mindig kis szovjet ekranoplan próbarepülést végzett.

Már bent rövid idő Alekszejev, akit alkalmazottai tisztelettel Doktornak hívtak, határozott kísérletet tett egy nagy repülő hajó megépítésére. Siker koronázta meg, amit különösen a külföldi titkosszolgálatok jelentései erősítettek meg, amelyek felderítő műholdak segítségével rögzítették a „kaszpi szörny” paramétereit és célját, ahogyan ők nevezték. A "Jane" angol haditechnikai folyóirat így ír róla: „Egy óriási szovjet kísérleti szárnyas járművet tesztelnek a Kaszpi-tengeren, ... 40 méteres szárnyfesztávolsággal, több mint 90 méter hosszúsággal. 1965-ben kezdték.(valójában 1964-ben – K.P.). A készülék, amelynek optimális mozgási magassága 4-14 m a felszín felett, potenciális sebessége 560 km/h. ...". A modellhajó (KM), ahogy a Központi Tervező Iroda (TsKB) nevezték, első tesztjének sikeres végeredménye Alekszejevnek engedélyt adott a védelmi minisztériumtól, és finanszírozta a projektjét legalább még egy darabig. 5 év, bár maga a tervező is civil lehetőségeket képzelt el ötletének felhasználására.

Rostislav Alekseev szokatlan személyiségét mindenki megerősítette, aki ismerte. Íme egy részlet a titkos agyszüleményeiről szóló első cikkből (a szerző A. Kuznyecov), amely 1992-ben jelent meg a „Technology of Youth” magazinban: „Ő is, akárcsak KM, „szörnynek” nevezhető, aki képes arra, amit mások nem. Mostanáig megmaradt, amit az ekranoplánok létrehozásával elért hazai titok. Ezeknek a gépeknek a külföldi analógjai valójában alacsonyan repülő repülőgépek – a pilóták erőszakkal tartják őket a felszín közelében. A KM annyira stabil volt, hogy Alekszejev(aki gyakran maga ült a jármű volánja mögé – K.P.) néha a bemutató kedvéért abbahagyta az irányítást, és még a hajtóműveket is leállította repülés közben. A pilótákat különösen lenyűgözte, hogy az eszköz a kormányok beavatkozása nélkül követte a terepen minden kanyart. Miután a „szörnyet” 544 tonnás felszállási tömegre rakták - ez még mindig rekord az ekranoplánok és repülőgépek esetében, még a híres „Mriya” sem repül ilyen súllyal!.

Összességében több hasonló gépet készített. A kicsit később megjelent „Eaglet” egy 120 tonnás ekranoplan, 58 méter hosszú, 16 méter magas, 31 méteres szárnyfesztávolsággal, még sorozatgyártásra is készült, mind polgári, mind katonai (légi) változatban. Csak egy turbóprop propulziós motorja volt, amivel 350 km/h utazósebességet tudott elérni. A tisztán katonai, 370 tonnás „Lun” rakétahordozó tűzerejében egy szintre került a stratégiai rakétacirkálókkal és az atomerőművel. tengeralattjárók. A jövőben a hasonló hajók sorozatának létrehozása nemcsak az országban ígért forradalmat haditengerészet, hanem utas- és rakományban is tengeri szállítás. Egy nagy, akár ezer ember befogadására alkalmas ekranoplan képes lenne egy egész légitársaságot helyettesíteni, amely például Európa és Amerika között repülne, és majdnem ugyanolyan sebességgel.

Amint már említettük, Alekseev ekranoplanjai meglehetősen megbízhatóak és biztonságosak voltak, ha ügyesen használták őket. A hibáktól azonban senki sem mentes, különösen a tesztelés során új technológia, a pilóta, ami alapvetően különbözött a repülőgép repülésétől. A tesztelők főként katonai pilóták voltak, akikre maga a főtervező nem nagyon volt hajlandó rábízni a kormányt. Elsőként a kis SM-5 zuhant le 1964-ben, tíz évvel később az Eaglet is elveszett az írástudatlan repülés miatt. A vezetőséggel korábban nem működő kapcsolat a végletekig romlott, amikor a bizottság teljesen indokolatlanul tervezési hibákat tekintett felelősnek a balesetért. Ekkorra már ismertté váltak a külföldi ekranoplánok üzemeltetésének szomorú eredményei.

Mindez az alapja lett Alekseev eltávolításának a Központi Klinikai Kórház vezetéséből. Már csak két osztálya maradt, ahol saját felelősségére folytatta a munkát az új projekteken. Aztán ettől is megfosztottak – lefokoztak egy kis kísérleti egység élére. Az új nómenklatúra nem tudta megbocsátani Alekszejev kezelhetetlenségét, függetlenségét és a rang tiszteletének hiányát. Emlékeztek még az akkor megszégyenült N. S. Hruscsov protekcionizmusára, akivel egykor közvetlenül kommunikált, és akitől egy személyes „Sirályt” kapott ajándékba (később tőle is elvették). Nem vették figyelembe a Lenin- és Államidíjas, a műszaki tudományok doktora országnak nyújtott szolgálatait sem.

Az új gép tervezési jellemzői a legszélesebb szintű fejlesztést igényelték - a repülőgépek és a hajógyártás metszéspontjában. Egészen önkényesen az agyszüleménye a Hajóépítési Minisztériumnak volt alárendelve. Exünk ormótlan "szörnyeteg" gazdasági rendszer Soha nem tudtam teljesen megérteni, hogy a gondolatmenetet és a technológiai haladást nem lehet mesterségesen korlátozni a tradicionalizmus és a mindennapi szükségletek haszonelvű és szigorúan meghatározott keretei között. Így például kénytelen volt az utasításoknak megfelelően új repülőgépeket felszerelni teljesen felesleges, 3 tonnás horgonyokkal, ami nehezebbé tette a szerkezetet (ironikus módon éppen a horgonyok lettek Alekszejev emlékművének fő díszítése szülőföldjén, Novozibkovban). Megőrződött az a mondat, amelyet a tervező a szívében dobott ki asszisztenseinek: „Állami rendszerünk a fő szabotőr. Egy nap nagyon megbánjuk, hogy megbíztunk minisztereinkben és katonai személyzetünkben. De ezt nem azért mondom, hogy feladd, hanem azért, hogy tudd, ki kicsoda."

Rosztyiszlav Jevgenyevics mindössze 64 évesen halt meg, súlyos beteg férfiként, aki megpróbáltatásokat szenvedett Kaszpijszkban, és még mindig nem sok mindent elért életében. Alkotásának sorsa is szomorú. Megalkotójával egy évben a leghosszabb életű alkotása, a KM ekranoplan is elhunyt, ismét pilótahiba miatt. Úgy tűnt gonosz szikla Alekszejevet nemcsak életében, hanem halála után is üldözte. Az ekranoplánokkal kapcsolatos munka témáját szinte lerövidítették. A finanszírozás leállt. A szakemberek elkezdték elhagyni korábbi tervezőirodáját. 1998-ban a tervezőirodáról nevezték el. R. Alekseev, amelynek élén tanítványa, Dmitrij Sinicsin állt, valójában összeomlott. Az utolsó nagy ekranoplán, a Lun a rakpart falánál rozsdásodni hagyott. A kísérletek arra, hogy átalakítsák polgári változatra, és eladják egy gazdag vásárlónak, soha nem valósultak meg. Ismét eszembe jut Koroljev és legújabb szerzeményének sorsa - az N-1 rakéta, amely soha nem szállt fel a Holdra, és a Bajkonur táncparkettjének teteje lett, vagy a Buran sorsa, amely véget vetett életének kávézó egy moszkvai parkban. Milyen furcsa minden Oroszországban...

Egyes jelentések szerint Kínában, amely a múlt század 90-es éveinek közepén orosz technológiákkal kezdett ekranoplánokat fejleszteni, már tizenhét ilyen gépe van. Az ezzel a témával kapcsolatos minden munka a Középbirodalomba tartozik. Irán egy harci ekranoplannal is épített és már szolgálatban van, ami szokatlanul hasonlít egyik hazai fejlesztésünkhöz. A Boeing amerikai légitársaság a közelmúltban bejelentette, hogy az elkövetkező években egy 152 méter hosszú és 106 méteres szárnyfesztávolságú „Pelican Ultra” óriás ekranoplánt rak le, amely 1400 tonna rakomány szállítására lesz képes 16.000 km. Mindezen modellek fejlesztői nem titkolják, hogy tervezési döntéseiket a munkák ill befejezett projektek Orosz zseni. Éppen ezért a legtöbb portréi között kiemelkedő emberek A világról, az Egyesült Államok Kongresszusán, van egy olyan is, amely nagyszerű tervezőnket, Rosztiszlav Alekszejevet ábrázolja, aki Novozibkovszkij földjén született.

P.S. A huszadik század legvégén a névadó Tervező Iroda fejlesztései. Az Arctic Trade and Transport Company részvénytársaság vezetője, Ruben Nahapetyan érdeklődött R. Alekseev iránt. Újjáélesztette a Chkalovsk-i tervezőirodát és üzemet, és 2002-ben finanszírozta egy kis (ötüléses) sorozatos kereskedelmi „Aquaglide-5” ekranoplan építését. Ezzel öt évvel később piacra léptek, és megkapták a világ első nemzetközi tanúsítványát az ilyen típusú hajókra. Manapság az orosz ekranoplánokat sikeresen használják Malajziában, Brazíliában és Olaszországban. Az USA is érdeklődni kezdett irántuk. És napirenden van egy nagyobb teherbírású harmincüléses gép létrehozása, bár már most megfelelő támogatással többet tud elérni a cég magas mérföldkövek. Azonban még nem kormányzati szervek, sem a nagy „olajbiznisz” nem veszi észre ezt az ígéretes területet, ahol Oroszországnak még mindig minden esélye megvan arra, hogy vezető helyet foglaljon el a világban. Brazília azonban felajánlja a termelés áthelyezését a területére, és segítséget nyújt új típusú repülő hajók finanszírozásához és fejlesztéséhez. És mégis szeretném remélni, hogy Rosztiszlav Alekszejev ügye velünk is folytatódik.

Lásd még:

• (K. Popov, 2016.12.12.)