A Kazah Légierő Balkhash Repülési Kiképző Központja. A háború alatt a katonai pilóták között voltak a borotválkozó repülés mesterei...

A házkutatás során olyan információ érkezett, hogy az 1923-ban született Mihail Prokofjevics ATRAZHEV Moszkvában él.
Ebben a legénységben légi lövész volt. Konsztantyin Pavlovics Botov a barátja volt. 1944 májusának végén Atrazhev M.P. tanulni küldték.
Fényképei vannak ezekről a pilótákról. Talán valamelyik kollégám meglátogatja, és információt kap erről a legénységről, valamint beolvasott fényképeket.

Mihail Prokofjevics Atrazsev

1923 leghosszabb éjszakáján született Malakhovka faluban, Kurgan régióban, 1930-ban költözött bevándorló parasztok családjában. Moszkvába. 1931. szeptember 1 1. osztályba járt a Chapaevsky Lane iskolájában, a tér közelében. Marina Raskova. Ötödik osztályban áthelyezték a 150-es ISKOLÁBA, amely a moszkvai légi terminállal szemben van. Január 11-én az I. MOSZKVA KÜLÖNLEGES LÉGERŐ ISKOLA tanulója lett, melyet 1941. június 18-án sikeresen végzett.Kitört a Nagy Honvédő Háború...

1941. június 26-tól a sztálinogorszki (ma Novomoskovszk) repülőiskolában tanult. kezdeti képzés. 41. 08. 14. önállóan indult az U-2-n. Ezután a zernográdi Csernigov Repülőpilóta Iskolába küldték Rostov régió. A lány evakuálása után az uralszki 11. Voroshilovgrad Pilótaiskolába osztották be. Azonban 1942 márciusában más kadétokkal együtt a légi lövész és rádiós iskolába került, 1942 októberében végzett. és őrmesteri rangot kapott. Ezt követően megérkezett Yoshkar-Olába egy Pe-2 rövid hatótávolságú bombázókkal felszerelt tartalékezredhez.

A szükséges előkészületek után az alakulat 1943. február 10. egy tereprepülőtérre repült, és bekerült a 22. légi hadosztály 39. repülési katonai ezredébe. légi hadsereg, aki a délnyugati fronton harcolt.

Mihail Prokofjevics első harci repülésére 1943. február 25-én került sor. Donbászban bombákkal támadta az ellenséges oszlopot és géppuskatűzzel megrohamozta. Március 5-én, az Izyum város melletti német erődített területen végrehajtott harci küldetés során a szovjet századot 4 darab ágyúval felfegyverzett Me-110-es repülőgép megtámadta, felgyújtották a Pe-2 jobb hajtóművét, és megrongálta a rádiót. kezelői telepítés. A gép a birtokán lévő fáknak csapódott. A gép parancsnoka és navigátora meghalt, de a lövész-rádiós csodával határos módon életben maradt, otthagyta az égő autót, és az erdőben menekült, hogy meghatározza a katasztrófa helyét. 4 nap elteltével egy új legénység tagjaként folytatta harci munka. Összesen 87 harci küldetést hajtott végre, ezek körülbelül fele felderítő küldetés volt. Ez idő alatt részt vettem a 4 légi csaták 3 balesetet élt túl, amikor „a gép füstbe borult, de a személyzet sértetlen volt”. 1943 májusában felvették az Összszövetségi Kommunista Pártba (bolsevikok).

1944 június elején kiképzésre küldték egy légiszázad kommunikációs főnökének az 1. MOSZKVA KATONAI REPÜLŐI KOMMUNIKÁCIÓS ISKOLA-ba, amely a Dinamo stadion közelében, egy „dobozban” helyezkedett el. Egy légi tüzérekből-rádiósokból álló szakaszban találta magát, akik harci műveletekben vettek részt. Az iskolát kiváló adminisztrátor irányította vezérőrnagy légi közlekedés V.E. Vasilkevich (később az MGA KHOZU vezetője és a Polgári Repülési Állami Kutatóintézet helyettes vezetője)
http://sacredwar2007.narod.ru/vypusk/2.html

Telefonon felvettem a kapcsolatot M. P. Atrazhevvel. A beszélgetés során megígérte, hogy fényképet és emlékeit is átadja. Egy moszkvai kereső segítségével, aki felkereste az Atrazheva M.P. és anyagokat kapott (amiért ő köszönöm szépen), megkaptam az információt.

Atrazhev M.P. repülőkönyve. Az utolsó felderítő repülések A. N. Zsdanov, K. P. Atrazheva személyzetével. egy Pe-2 gépen Besszarábia területe felett.

Az Orosz Föderáció TsAMO-jában a 39. ORAP inventory 200896. eset 7. sz. tárhelyén található 1944. május 25-én kelt 025. sz.
"Felderítő repülés a Raukhovka repülőtérről (városi típusú település az odesszai régió Berezovszkij kerületében) az Akkerman régióba (ma Belgorod-Dnistrovsky városa, Odessza régió) - Tatarbunary (Odessza régió városa) - Kiliya Nou (Kiliya város Odessza régió) - Bolgrad (Bolgrad város, Odessza régió) - Berezino (Berezino falu, Tarutinsky körzet, Odessza régió, vasútállomás).
Van egy politikai jelentés is a 17. VA 020. számú politikai osztályától 1944.12.06-án, amely szerint: „1944.05.25-én a Pe-2 legénysége a következőkből állt: Zsdanov hadnagy, Botov főhadnagy és tüzér- Mitlinov rádióst a Starokazache kerületi Akkerman környéki felderítés közben felgyújtották vadászrepülőgép ellenség. A pilóta ejtőernyővel kiugrott és elfogták, a navigátor és a rádiós pedig halálra égett."
Ezen dokumentumok, valamint a témában rendelkezésre álló összes többi alapján azt a következtetést vonhatjuk le, hogy Konsztantyin Pavlovics BOTOV navigátor és Anatolij Fedorovics MITLINOV légtüzér 1944. május 25-én halt meg Starokazache Belgorod falu közelében, Dnyeszter régióban, Odesszában. régióban.

Háború utáni fotó. Zsdanov A.N. szemüveges, felesége virágokkal, férje mellett

A híres kazah újságíró, Grigory Bedenko egy újabb gyönyörű fotóriportot tettek közzé az internetes forráson Voxpopuli.kz. Edzés légiközlekedési központ, amely Kazahsztán legnagyobb tavának északi partján, Balkhash városában található, fiatal pilótákat képez ki légierő. Olvassa el, hogy megtudja, hogyan épül fel a folyamat.

Őrnagy Bakyt Nurbaevich Jumanov, katonai egység parancsnokhelyettese 53898 ideológiai és nevelőmunka. A politikai tiszt gondosan vigyázott rám a forgatás alatt, és nagyon szerette volna, ha jó jelentést kapok. Parancsolta a levegőben repülő gépeket, és a legjobb szögekbe irányította őket.

A repülések ezen a napon egyszerűek voltak: felszállás, emelkedés 600 méterre, körözés 300 km/h sebességgel. Ezután szimulált leszállás. Ekkor a gép mindhárom kerékkel érinti a kifutópályát, de nem fékez, hanem végigfut a kifutón és újra felszáll. Körülbelül 15 percet vesz igénybe egy kör megtétele (fel- és leszállás), 20 percbe telik, beleértve a parkolóba való gurulást.
Az alábbiakban egy nagyon hangulatos videó látható az L-39 fedélzetén. A bal oldalon jól látható a tó, az azonos nevű város. A Balkhash Bányászati és Kohászati Üzem füstöl. Majd egy jobbkanyar után a tábla áthalad egy hatalmas kőbánya felett, ahol nyílt módszer rézércet bányásznak.

A járatok két műszakban folytatódnak: az első 7:00-13:00, a második 15:00-21:00 között. A másodikban tapasztaltabb kadétok vesznek részt, akik engedélyt kaptak a berepülésre sötét idő napokon.

A 39. különálló felderítő központ alapján jött létre az SVO repülési kiképző központ repülőezred, amelyet 1967-ben Balkhashba helyeztek át. Maga az ezred 1937-ben alakult Bykhov városában (Fehéroroszország). Ennek a harci egységnek a pilótái a Nagy frontjain harcoltak Honvédő Háború. Ezután Oshba (Kirgizisztán) helyezték át.

2002-ben a 715. vadászrepülőezredhez tartozó L-39-es századot a lugovai légibázisról (Zhambyl régió) helyezték át ide. A MiG-25-öst addigra kivonták a szolgálatból Kazahsztánban.

Ma a Központ fő feladata a Haderőnemi Katonai Intézetben tanuló kadétok képzése légvédelem(Aktobe), valamint az Északi Katonai Körzet katonai egységeinek repülőszemélyzetének képzése.

Az L-39-eseket a 90-es években Oroszországból szállították át a kazah légierőhöz. Napjainkban ezekből a repülőgépekből álló flottánk 17 repülőgépből áll. Mindegyik működőképes.

Egy repülőgép felkészítése az indulásra meglehetősen fáradságos munka a Központ műszaki személyzete számára. Az L-39-nek sok nyílása van, csatlakozókkal, amelyeket kinyitni és zárni kell. A pilótafülkében ülő oktatót és kadétot szintén összekötni kell kommunikációs rendszerekkel, oxigénrendszerrel, és gondosan rögzíteni kell a katapult üléshez. Minden olyan, mint egy harci vadászgépben. És ugyanakkor - sokkal egyszerűbb.

A repülőgép szervizelése után az oktató pilóta egy speciális naplóba ír alá.

Amíg a gépeket szervizelik, az oktatók elmagyarázzák hibáikat a kadétoknak.

Samat Mukaev (jobb oldali képen), század navigátora, kapitány. Samat az Aktobe régióból, Martuk faluból származik, és 30 éves. 2007-ben végzett az Északi Katonai Körzet Katonai Intézetében. A Balkhash Aviation Training Centerhez osztották be, azóta itt szolgál. Több mint 5 éves oktatói tapasztalat. Az L-39 teljes repülési ideje 800 óra.

VOX: Samat, hogyan dolgozol a kadétokkal?

– Megérkeznek hozzánk a kadétok, és megkezdik a földi kiképzést – ez van elméleti tudományágak amelyeken átmennek a repülések megkezdése előtt. Majd a tesztek sikeres teljesítése után engedélyt kapnak a repülésre. Az első repülések az ismerkedés – a repülőtér berendezéseinek és a repülőgép manőverező képességeinek megismertetése. Ezt követően körben kezdenek repülni, és addig repülnek, amíg az első független repülés be nem fejeződik. Miután befejezték első egyéni körrepülésüket, áttérnek az egyszerű és összetett műrepülésekre, alacsony magasságú repülésekre, valamint formációra, útközben és harci használat.

VOX: Milyen a kommunikáció a fedélzeten?

— A repülés során folyamatos a kapcsolattartás a kadéttal. Folyamatosan kérdezünk az Ön közérzetéről, javasolunk repülési részleteket, mire érdemes odafigyelni. A legelső és legfontosabb dolog: a kadétnak meg kell tanulnia háromdimenziós gondolkodást – vizuális tájékozódást szerezni, és azt a műszerek leolvasásával összefüggésbe hozni. Kezdetben minden repülést az oktató hajt végre, a kadét figyeli. Aztán a kadét irányítja a gépet, mi pedig a tetteit. Ha valamit rosszul csinál, beavatkozunk a vezetésbe.

Jelenleg az Északi Katonai Körzet Katonai Intézetének 34 3. évfolyamos kadéta tanul a Központban.

A kadétokat 12 csoportra osztják, mindegyikben 3 fő. 12 oktató repül közvetlenül a kadétokkal.Minden kadét körülbelül 6 hónapig él az egységben.

Hetente egyszer vasárnaponként szabadságra mehetnek a városba. Általában reggeltől délután egy óráig.
Szabadság alatt alkoholt fogyasztani szigorúan tilos.

A Balkhash Aviation Training Center repülőtere fő funkciója mellett katonai repülőgépek és helikopterek kiugró bázisaként szolgál. Az egységben való tartózkodásom alatt sikerült eltávolítanom a katonaságot EC-145 . Az egyik Semeyből érkezett, a másik Asztanába ment.Ezeket a gépeket Kazahsztánban gyártották.

A parancsnok csoportkép készítését kérte. Ehhez a kadétoknak be kellett lökniük a gépet kívánt pont- elég kemény volt a fény.

Askar Izbasov, ezredes, a Balkhash Aviation Training Center parancsnoka.

VOX: Askar Gadylshievich, meséljen az edzésprogramról.

— A másod-, harmad- és negyedik éves kadétok februártól szeptemberig tanulnak, és itt vannak. A programban szerepelnek repülések a pilótatechnikák gyakorlására: körrepülés, majd egyszerű, majd összetett műrepülés. A frontvonali repülés és a katonai szállítórepülés terén képzett kadétok esetében a program tovább eltér egymástól. Ez azután következik be, hogy a kadét befejezte első önálló küldetését az L-39-ben. Általában valahol a 77. repülés után - 14 órakor. A kadét elér bizonyos készségeket. Először megengedjük neki a legegyszerűbb repülést - körben repülést. Ezután szakiránytól függően: repülések az útvonalon, harci használatra, repülések éjszaka, nehéz időjárási körülmények között. Szinte minden kazah katonai pilótát, aki a légierő harci egységeiben szolgál, mi képeztük ki. Csak néhány tiszt tanult Oroszországban, Krasznodarban és Törökországban. Van egy pilóta, aki Indiában képezte ki magát. A repülésoktatóinknak elege van magas szintű, és a jövőben a CSTO keretein belül képezhetjük ki a fiatal pilótákat.

VOX: Vannak speciális megközelítések?

— A fiatal pilótákat úgy készítjük fel, hogy ne csak kapjanak mély tudás, de önzetlenül kockáztathatnának, ha erre szükség lenne. Mindent megteszünk annak érdekében, hogy ezek a srácok olyan harcosokká váljanak, amelyekre szükségünk van, hogy megvédjük magunkat nagy ország. Megvan a 9. terület a világon, és hogy ilyenben is tartsuk nehéz helyzet A mai világban kialakult helyzet nagyon nehéz. Szükségünk van néhány különleges tulajdonságra az emberekben.

Manapság már semmi sem képzelhető el repülés nélkül. verekedés. Minden modern fegyveres konfliktus légi offenzív hadművelettel kezdődött. Szaddám Husszein, hatalmas számmal szárazföldi erők, mégis elvesztette az iraki háborút. A helyzet Szíriában. Biztos vagyok benne, hogy a repülésé a jövő.

VOX: A gépeid még mindig szovjet gyártmányok. Meddig fogják még használni?

— Repülőgépeink nagyjavításon estek át a cseh és ukrajnai gyárakban. Élettartamuk sok évre meghosszabbodott. Vannak persze modern autók – rengeteg modern autók, amely megvásárolható, de az L-39 továbbra is lehetővé teszi, hogy megoldjuk azokat a feladatokat, amelyek a Honvédelmi Minisztérium kiképzési struktúráihoz tartoznak. Ez általános tendencia. Például az USA-ban, ahol már 5. generációs járművek állnak szolgálatban, még mindig archaikus berendezéseket használnak az emberek kiképzésére - az F-5A vadászrepülőgépet, amely részt vett a vietnami háborúban.

VOX: Ennek ellenére a kazah hadsereg újrafegyverzése folyamatban van. A miénk katonai vezetés a legújabb orosz Jak-130-assal néz. Ez a gép júniusban érkezik Asztanába a KADEX-2016 kiállításra.

— Természetesen a jövőben lecserélik az L-39-est. Van ilyen lehetőség. Természetesen, ha van lehetőségünk ilyen gépeket vásárolni, és más országokban is jól teljesítenek, akkor szívesen fogadjuk. Hazánk problémája az éghajlat. Nagyon összetett. Még mindig nehéz megmondani, hogyan fog viselkedni a Yak-130 ilyen körülmények között. Mindenesetre eljönnek hozzánk – és nekünk kell kizsákmányolnunk őket. Ezért ezt a repülőgépet alaposan tanulmányozni és tesztelni kell a vásárlás előtt.

Két repülőgép felszállása közötti intervallum minimális.A fel- és leszállásokat addig gyakorolják, amíg azok automatikussá nem válnak.

Anvar Shangireev 22 éves. Kapchagay városából származik, Almaty régióból. Az Északi Katonai Körzet Katonai Intézetének 4. éves hallgatója. A szakmai gyakorlat második éve zajlik Balkhashban.

– Ezt a repülőteret bonyolítja, hogy a közelben nagy víztömeg található. A hőmérséklet változása miatt a szél folyamatosan változik. Változó az időjárás. Felhősödik, de 15 perc múlva elmúlt. Minden alkalommal alkalmazkodnia kell ezekhez a folyamatosan változó körülményekhez. Másrészt viszont ez a környezet pozitív hatással van a fiatal pilóták képzési folyamatára – megtanulunk gyorsan döntéseket hozni.

2016. május 30

Az eredetit egy kollégától vették dambiev a Kazah Légierő Balkhash Repülési Kiképző Központjába.

A híres kazah újságíró, Grigory Bedenko egy újabb gyönyörű fotóriportot tettek közzé az internetes forráson Voxpopuli.kz. A Kazahsztán legnagyobb tavának északi partján, Balkhash városában található légiközlekedési kiképzőközpont fiatal pilótákat képez a légierő számára. Olvassa el, hogy megtudja, hogyan épül fel a folyamat.

Általában véve az újságírók nem igazán kényeztetik figyelmükkel a Balkhash Aviation Centert. Hosszú az út ide, nincs különösebb hír - napi rutinszerviz: repülések, karbantartás, kadétok érkezése és távozása. A srácok nem idegenkedtek attól, hogy a kamera előtt mutogassanak.

Őrnagy Bakyt Nurbaevich Jumanov, az 53898-as katonai egység parancsnok-helyettese ideológiai és nevelőmunkára. A politikai tiszt gondosan vigyázott rám a forgatás alatt, és nagyon szerette volna, ha jó jelentést kapok. Parancsolta a levegőben repülő gépeket, és a legjobb szögekbe irányította őket.

A repülések ezen a napon egyszerűek voltak: felszállás, emelkedés 600 méterre, körözés 300 km/h sebességgel. Ezután szimulált leszállás. Ekkor a gép mindhárom kerékkel érinti a kifutópályát, de nem fékez, hanem végigfut a kifutón és újra felszáll. Körülbelül 15 percet vesz igénybe egy kör megtétele (fel- és leszállás), 20 percbe telik, beleértve a parkolóba való gurulást.
Az alábbiakban egy nagyon hangulatos videó látható az L-39 fedélzetén. A bal oldalon jól látható a tó, az azonos nevű város. A Balkhash Bányászati és Kohászati Üzem füstöl. Majd egy jobbkanyar után a tábla áthalad egy hatalmas külszíni bánya fölött, ahol rézércet bányásznak.

A járatok két műszakban folytatódnak: az első 7:00-13:00, a második 15:00-21:00. A másodikban tapasztaltabb kadétok vesznek részt, akik engedélyt kaptak az éjszakai repülésre.

Az SVO repülési kiképző központot a 39. különálló felderítő repülőezred alapján hozták létre, amelyet 1967-ben Balkhashba telepítettek át. Maga az ezred 1937-ben alakult Bykhov városában (Fehéroroszország). Ennek a harci egységnek a pilótái a Nagy Honvédő Háború frontjain harcoltak. Ezután Oshba (Kirgizisztán) helyezték át.

2002-ben a 715. vadászrepülőezredhez tartozó L-39-es századot a lugovai légibázisról (Zhambyl régió) helyezték át ide. A MiG-25-öst addigra kivonták a szolgálatból Kazahsztánban.

Napjainkban a Központ fő feladata a Légvédelmi Erők Katonai Intézetében (Aktobe) tanuló kadétok képzése, valamint a Légierő harci egységeinek repülőszemélyzetének képzése.

A repülőgép szervizelése után az oktató pilóta egy speciális naplóba ír alá.

Amíg a gépeket szervizelik, az oktatók elmagyarázzák hibáikat a kadétoknak.

VOX: Samat, hogyan dolgozol a kadétokkal?

„Megérkeznek hozzánk a kadétok, és megkezdik a földi kiképzést – ezek olyan elméleti tudományágak, amelyeket a repülés megkezdése előtt teljesítenek. Majd a tesztek sikeres teljesítése után engedélyt kapnak a repülésre. Az első repülések az ismerkedés – a repülőtér berendezéseinek és a repülőgép manőverező képességeinek megismertetése. Ezt követően körben kezdenek repülni, és addig repülnek, amíg az első független repülés be nem fejeződik. Az első önálló körrepülés végrehajtása után áttérnek a környékbeli egyszerű és összetett műrepülésre, alacsony magasságú repülésekre, valamint csoportos repülésekre, útvonali és harci célú repülésekre.

VOX: Milyen a kommunikáció a fedélzeten?

A parancsnok csoportkép készítését kérte. Ehhez a kadétoknak a kívánt pontra kellett tolniuk a gépet - a fény elég kemény volt.

Askar Izbasov, ezredes, a Balkhash Aviation Training Center parancsnoka.

VOX: Askar Gadylshievich, meséljen az edzésprogramról.

— A másod-, harmad- és negyedik éves kadétok februártól szeptemberig tanulnak, és itt vannak. A programban szerepelnek repülések a pilótatechnikák gyakorlására: körrepülés, majd egyszerű, majd összetett műrepülés. A frontvonali repülés és a katonai szállítórepülés terén képzett kadétok esetében a program tovább eltér egymástól. Ez azután következik be, hogy a kadét teljesíti első egyéni küldetését az L-39-ben. Általában valahol a 77. repülés után - 14 órakor. A kadét elér bizonyos készségeket. Először megengedjük neki a legegyszerűbb repülést - körben repülést. Ezután szakiránytól függően: repülések az útvonalon, harci használatra, repülések éjszaka, nehéz időjárási körülmények között. Szinte minden kazah katonai pilótát, aki a légierő harci egységeiben szolgál, mi képeztük ki. Csak néhány tiszt tanult Oroszországban, Krasznodarban és Törökországban. Van egy pilóta, aki Indiában képezte ki magát. Repülőoktatóink meglehetősen magas szintűek, és a jövőben a CSTO keretein belül képezhetjük ki a fiatal pilótákat.

VOX: Vannak speciális megközelítések?

„Úgy készítjük fel a fiatal pilótákat, hogy ne csak mély tudást kapjanak, hanem szükség esetén önzetlenül kockáztassanak. Mindent megteszünk annak érdekében, hogy ezek a srácok olyan harcosokká váljanak, amelyekre szükségünk van nagy országunk védelméhez. Nálunk van a világ 9. legnagyobb területe, és ezt a mai világban kialakult nehéz helyzetben nagyon nehéz fenntartani. Szükségünk van néhány különleges tulajdonságra az emberekben.

Manapság egyetlen harci művelet sem elképzelhetetlen repülés nélkül. Minden modern fegyveres konfliktus légi offenzív hadművelettel kezdődött. Szaddám Husszein, akinek hatalmas számú szárazföldi csapata volt, még mindig elvesztette az iraki háborút. A helyzet Szíriában. Biztos vagyok benne, hogy a repülésé a jövő.

VOX: A gépeid még mindig szovjet gyártmányok. Meddig fogják még használni?

— Repülőgépeink nagyjavításon estek át a cseh és ukrajnai gyárakban. Élettartamuk sok évre meghosszabbodott. Természetesen vannak modern gépek - sok modern gépet lehetne vásárolni, de az L-39 eddig lehetővé teszi, hogy megoldjuk azokat a feladatokat, amelyek a Honvédelmi Minisztérium kiképzési struktúráihoz tartoznak. Ez az általános tendencia. Például az USA-ban, ahol már 5. generációs járművek állnak szolgálatban, még mindig archaikus berendezéseket használnak az emberek kiképzésére - az F-5A vadászrepülőgépet, amely részt vett a vietnami háborúban.

VOX: Ennek ellenére a kazah hadsereg újrafegyverzése folyamatban van. Katonai vezetésünk a legújabb orosz Jak-130-assal néz. Ez a gép júniusban érkezik Asztanába a KADEX-2016 kiállításra.

Két repülőgép felszállása közötti intervallum minimális.A fel- és leszállásokat addig gyakorolják, amíg azok automatikussá nem válnak.

Ezredparancsnokok

IN reguláris hadsereg:

41.06.22-41.06.28 (39 bap)
04.10.41 - 06.11.41 (39 bap)
16.12.42 - 04.04.43 (39 bap)
04.04.43 - 09.05.45 (39 orap)

1936-ban alakult Stary Bykhov as 39 bap. SB bombázókkal volt felfegyverkezve.

Végig háború előtti időszak minden Moszkva feletti légiparádén részt vett.

1939 szeptemberében részt vett Kelet-Lengyelország elfoglalásában.

1939-40 telén. részt vett a Finnországgal vívott háborúban.

A háború kezdete előtt a 10. kert része volt, Pinskben, Zhabitsyban.

1941. június 22-ig 43 SB repülőgép volt szolgálatban (köztük 2 hibás), valamint 9 Pe-2, amelyeket a személyzet még nem sajátított el.

1941. június 22-én a pinszki repülőteret négy bombatámadás érte. A földön 25 SB és 5 Pe-2 égett le. Az SB 7 óra 18 perckor megtámadta a Bug átkelőit Melnik falu közelében. Visszatérve a csoport összes gépét lelőtték a német vadászok támadásai. Ugyanezen a napon az ezred parancsot kapott a kiürítésre Gomel környékére.

1941 őszén az ezred maradványai Ramenszkoje székhelyű Moszkva mellett működtek. Októberre már csak egy repülőgép maradt az egységben. 1941. október közepén az ezredet átszervezésre Engelsbe küldték, ahol Pe-2 repülőgépeket kapott.

1942 decemberétől a 202. Bad része volt.

04.04.43 átalakult 39 orap.

1942 februárjában a Nikopol felszabadításáért vívott harcok kitüntetéséért az ezred megkapta a tiszteletbeli Nikopol nevet.

1945 áprilisában a náci megszállókkal vívott, Budapest elfoglalása során vívott harcokban a parancsnoki feladatok példamutató ellátásáért az ezredet Alekszandr Nyevszkij-renddel tüntették ki.

1954-ben az ezred székhelye Szamarkandban, Üzbegisztánban volt. 1952-53-ban Pe-2 légcsavaros repülőgépről Il-28R sugárhajtású repülőgépre váltott. miatt fogyatékosok 1956-ban a sugárhajtású repülőgépek repülőtérre telepítették az ezredet az üzbegisztáni Ferganába. 1960-ban a Szovjetunió fegyveres erőinek leépítése miatt 39 ércet feloszlattak, és ennek alapján 334 ércet hoztak létre az ezred zászló átadásával és az 53898-as katonai egység megőrzésével. a TurkVO, 334 ore parancsnokságát átcsoportosították a Karakalpak Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság Takhiatash repülőterére. 1968-ban 334 orát telepítettek át Balkhash városába. Ennek alapján 39 orapot létesítettek újra. Békeidőben 39 orap és 334 ora végzett légi felvételt nagy hozzájárulás a teremtésben topográfiai térképek a közép-ázsiai köztársaságok magas hegyvidéki régiói.

A 39. ORAP hadműveleti csoportjának repülői a DRA területe feletti felderítő repülést követően találkoznak a Yak-28R-rel. Mary-2 repülőtér, 1980. február

1979. december 24-én este riasztották a 39. ORAP-unkat, amely a Balkhash repülőtéren volt. A Jak-28R osztag nyolc legénységét térképekkel készítették elő a Balkhash-Mary útvonalon való repüléshez, és „ajánlottuk”, hogy készítsenek különböző léptékű Afganisztán térképeket. A felhajtás hivatalos oka a gyakorlat volt, amelyen a részvételhez mindössze néhány napra Türkmenisztánba kellett repülniük. Az orrán volt új év akiket otthon szívesen fogadtak volna, és a feleségek még rendelni is kezdtek, mit vigyenek délről. Nyilvánvalóan csak az ezredparancsnok, Yu.A. Timchenko és helyettese, A. N. Barsukov tudta.

December 25-én reggel nyolc legénység repült a Mary-2 repülőtérre, és a 39. ORAP hadműveleti csoportjává vált. A repülőszemélyzet összetétele:

A. N. Barsukov csoport parancsnoka, az ezred felderítésének vezetője, P. Cvetinszkij százados;

A 2. AE alkabinet parancsnoka, V. I. Gorbasevszkij, az AE navigátora, N. V. Zjablov úr;

Helyettes Az AE parancsnoka, P. P. Shemonaev helyettes. AE navigátor V. Gorbatov úr;

Helyettes Az AE politikai ügyekért felelős parancsnoka V. N. Shishkin úr. ezred kommunikációja, P. K. Tupaev;

Repülésparancsnok, V. P. Roszljakov úr, légivezető, V. Gabidulin főhadnagy;

Repülésparancsnok, A. Khomenko úr, repülési navigátor, S. Bobrov főhadnagy;

Repülésparancsnok, A. P. Saganovsky úr, fej. PDS** ezred, Mr. G. Yagofarov;

Művészet. pilóta főhadnagy V. Sukhanov, idősebb vezető navigátor A. Kislov hadnagy.

A legénység képzésének szintje nagyon magas volt. Mindegyiknek 1. osztálya volt, és a teljes repülési idő 800 és 2100 óra között volt. Kétharmada Németországban szolgált, és ez... igazi iskola minden tekintetben. A pilóták közül a pilóták közül Barsukov és Gorbasevsky, Shemonaev és Shishkin, valamint Roszljakov úr a pilóták közül kiemelkedett a pilóta technikájában, aki mindent megengedhetett magának, amire a gép a Jak-28-ason képes volt. Különösen nagy becsben tartották a rendkívül alacsony magasságban (ELF) végzett repüléseket a talajtól 5-15 méterre.

A csoport 25-30 fős műszaki személyzetből állt, élén a helyettessel. Alexander Vladimirovich Zhibrov 1977-ben végzett a Barnaul VVAUL-ban. A szolgálati évek során elsajátította az L-29, Il-28, Yak-28, Su-24, Su-24M típusokat. A teljes repülési idő 1800 óra. 28 harci küldetést repült Afganisztán felett. Manapság A. V. Zsibrov alezredes az ukrán légierő egyik bombázóezredének parancsnok-helyettese, az Egyesült Államok századparancsnoka, Mr. Stel-mach. Máriához szállították őket az An-12-essel, és később havonta egyszer-kétszer cseréltek a földi személyzet között. A gépeket is cserélték: a súlyos meghibásodásokat észlelt vagy az élettartamuk végéhez érkezett gépeket átszállították a Balkhashba. A Polgármesterekben mindig volt 7-9 jakunk, ebből kettő éjszakai változatban és egy edzés, és a „szikra” szinte soha nem volt használva, mert időjárási felderítést nem végeztek, és az új pilótát csak egyszer kellett kivenni. Én lettem ez a pilóta, miután a csoportba kerültem, alapvetően véletlenül. Hivatalosan csak az 1. és 2. osztályú pilóták vettek részt a harci műveletekben, de a 2. megszerzéséhez több leszállásra volt szükségem az UMP-n***. És amikor a csoport politikai tisztje megbetegedett, megígérték, hogy feljegyzik a hiányzó partraszállások számát a bázisomtól távol. Először vezettem pár gépet Mary-be, aztán ott maradtam. P/p-k Barsukov egy Yak-28U-val vitt el a Mary-Kushka-Herat-Mary útvonalon, hogy megismerkedjek a harcterülettel, és másnaptól Tupaev úrral elkezdtünk részt venni a felderítő repüléseken. Márciusban a navigátoromat Ershov főhadnagy váltotta, aki a 149. BAP-ról érkezett.

*A Yak-28R nem hordott fegyvert, ezért kapta ezt az ironikus becenevet.

**PDS – ejtőernyős szolgálat. (Szerk.)

***UMP – feltételes minimum időjárás. (Szerk.)

A csoport a megérkezés után szinte azonnal munkához látott. Az újév előtt 4-5 járatot hajtottak végre, fő feladata amely magában foglalta a DRA repülőtereinek fotózását és ezzel egyidejűleg a légi felderítést. A repüléseket mindenféle manőverezés nélkül hajtották végre átlagos magassága(2000-4000 m), és a fejlesztés után a pilóták meglepődve vették észre a fotótáblákon légvédelmi ütegeket és vadászgépeket. Az újévet „bánatból” nagyon lendületesen ünnepelték. Köd volt az egész területen, harci munkára nem volt számítva. De január 2-án 23.30-kor megszólalt a riasztó. A Mazar-i-Shariftól délkeletre fekvő szurdokban a dushmanok blokkoltak egy motoros lövészzászlóaljat, amely nagy veszteségek. Az összes repülőtéren köd miatt a repülés nem tudott neki támogatást nyújtani. Aztán úgy döntöttek, hogy Mary és Karshi felderítő repülőgépeit küldik egy felszereléssel a SOU-2 éjszakai fotózáshoz. A Yakov-legénységek egy feladatot kaptak: alacsony magasságban haladjanak át a csapatok helye felett működő önjáró fegyverrel, hogy demoralizálják az ellenséget. Shemonaev - Gorbatov és Shishkin - Tupaev mentek a küldetésre. 30 percet kaptak a felkészülésre, a navigátoroknak pedig a levegőben kellett megrajzolniuk az útvonalat. A célterületen a felhők alsó széle 5000 m magasságban volt, ami némileg megkönnyítette a feladatot. Összességében a legénységünk elég sikeresen repült, bár az egyik gépen nem kapcsolt be az önjáró fegyver. A csoport nem kapott tájékoztatást a razzia hatékonyságáról.

Fokozatosan a csoportot bevonták a harci munkába. Már mindenki megértette, hogy az üzleti út még sokáig elhúzódik. Az életkörülmények – ahogy mondani szokták – a legjobbak lettek, amit el lehetett képzelni: kétágyas szobák egy szállodában. ( Személyzet a 39. ORAP egy másik hadműveleti csoportja négy MiG-25RB-n Karshiban tartózkodott, és egy 150 fős laktanyában lakott.) Egyébként ugyanabban a szállodában lakott felettünk a légibázis parancsnoka, p/p-k Morozov, a légi támaszpont leendő első minisztere. Ukrajna védelme. A hangulat a csoportunkon belül nagyon jó és nyugodt volt. Mint a legfiatalabb pilóta, idősebb társaim minden segítséget megadtak. Elmagyarázták a hegyi repülés sajátosságait, különösen az első világháború alatt, és semmi esetre sem tanácsolták, hogy „elragadja magát”, és ne ragadjon el az alacsony magasságtól. Az ilyen beszélgetések rendkívül hasznosak voltak, és lehetővé tették számunkra, hogy gyorsan tapasztalatot szerezzünk, különösen azért, mert a Szovjetunióban gyakorlatilag nem volt szükség ilyen körülmények között repülni. Ha egy küldetés végrehajtása során a legénység saját hibájából kerülne bármilyen nehéz helyzetbe, akkor később, „egy pohár tea mellett” mindenképpen megosztanák a részleteket. A mérnöki és műszaki személyzet a legapróbb megjegyzésekre is nagyon figyelmes volt, és mindent megtettek az azonosított meghibásodások kiküszöbölésére. Számukra a törvény mindig ugyanaz volt – a gépnek jó állapotban kell lennie, és bármikor felszállásra készen kell lennie.

Általában 17 óráig érkeztek meg a titkosszolgálati jelentések és a harci parancsok a TurkVO főhadiszállásáról. Ezt követően összegyűlt a csoportparancsnok szállodai szoba hét legénység (a nyolcadik pihent), akiket másnapra jelölt ki. Cvetinszkij úr felhozta a hírszerzési jelentést: lázadó bandák koncentrációja, karavánútvonalak, erős légvédelemmel rendelkező területek stb. Ezt követően a személyzet repülésre készült. 6.00-kor keltünk, és 8.00-kor szállt fel az első gép. Mások 20 perces időközönként követték, és 12 órára már mindenki visszatért. Ha az időjárás engedte, naponta két repülést hajtottak végre – a küldetés tisztázása és az ebéd után a legénység ismét a levegőben volt, és 16:00-ra tértek vissza. A repüléseket normál felszerelésben hajtották végre. Indulás előtt átadtuk az okmányainkat és kaptunk egy Makarov pisztolyt és 2 db kapcsot. Nem voltak egyértelmű ajánlások arra vonatkozóan, hogyan kell viselkedni katapultálás esetén, és vészhelyzetekben a fő posztulátum a következő volt: húzódjon teljes erővel az Unió felé, ha nem tud, szálljon le a DRA bármely repülőterén. ! Mindig PTB-vel repültünk, mert... ha a felderítési terület a határtól 150-200 km-re volt is, a repülés időtartama 1,5-2 óra volt A vizuális keresés során a célterületen alacsony magasságban repültek. Ha a döntés után konkrét feladat A fennmaradó üzemanyag megengedte, a legénység a második világháború alatt „fejlesztette tudását”, sík terepen (főleg utakon és falvakon) ereszkedett le 5-10 m-re.

Csoportunk feladatai közé tartozott: légi fényképezés (AF) készítése, fotódiagramok, fotóalbumok készítése települések, utak, repülőterek, hágók, terepterületek, erődített területek, erődök; karavánok és lázadó bandák felkutatása, fényképezése és koordináták továbbítása a hazai repülőtér megközelítésekor; titkosszolgálati jelentések tisztázása, erős légvédelemmel rendelkező területek azonosítása; a harci területek fényképes megfigyelése; repülőgép-lezuhanási helyek felderítése stb. Jelentős figyelmet fordítottak általános ellenőrzés Afganisztán egyes területeinek minden egyes legénysége számára kimondatlan megbízást kapott, amely lehetővé tette a földi helyzet változásainak észlelését. Nagyon gyakran kaptunk egyszerűen hülye feladatokat, például a DRA délkeleti részén végzett munkát. 10 000 m magasságban utazva volt elég üzemanyag egy oda-vissza repüléshez, de a föld közelében is kellett felderítést végezni! Az ilyen feladatok elvégzésekor kerozinnal kellett spórolni, és a gépek mégis vészesen kis mérleggel tértek vissza repülõterükre. Többször is le kellett szállnom afgán repülőtereken. Kétszer is át akarták vinni a csoportunkat Kandahárba, de az 1200 m magasságban található repülőtérről való felszálláshoz a Yak-28R-nek utóégetőt kellett használnia, amit a légierő főparancsnoka, P.S. távirata megtiltott. Kutakhov még 1976-ban.

Egy Yak-28R elfogásának sémája egy F-14-es párral

A Faizabad, Kabul, Jalalabad stb. környéki terepterületeken különösen nehéznek és veszélyesnek számítottak ezek a magashegyi helyek, ahol a csúcsok 3500 méter felettiek voltak, tele voltak szűk és sötét szurdokokkal, és oda kellett repülni. alacsony tengerszint feletti magasságban és alacsony sebességgel végezték, amihez ékszerkísérő technikákra volt szükség. Nagyon gyakran kellett nehéz időjárási körülmények között dolgoznom, mert... Január-február ebben a régióban instabil időjárás jellemzi. A repülések végrehajtásáról Barsukov alparancsnok döntött, miután elemezte az időjárás-jelentést a repülőtér területén. A DRA-ban ritkán vették figyelembe az időjárást - főleg a döntést a küldetés teljesítésének lehetőségéről

Yak-28R legénység: vezető pilóta. Zsibrov hadnagy és navigátor Mr. P.K. Tupaev felderítő repülés után elhagyja gépét Kandahár környékére. 1980. március

A Yak-28R legénysége indulás előtt Herat területére. Balról jobbra: st. V. Sukhanov hadnagy, Art. Kisloe A. hadnagy, Art. A. Zsibrov hadnagy, P. Tupaev százados. 1980. március 20

különleges feltételeket fogadott el a legénység. El kell mondanunk, hogy pilótáink mindig igyekeztek teljesíteni a küldetést, gyakran megszegve az összes szabályt és utasítást. Zivatarban repültünk, a felhők alsó széle alatt szurdokokba léptünk, 2000-2500 m-rel lejjebb ereszkedtünk hegycsúcsok. Ha veszélyes volt áttörni a felhőkön, 40-50 km-es körzetben kerestek egy „ablakot”, majd a talajt átölelve kimentek a felderítő területre. Különösen bosszantó volt a súlyos ütés. Amikor 900 km/órás sebességgel haladsz, olyan érzés, mintha valaki kalapáccsal ütné a törzset. 25 éves szolgálatom alatt még soha nem láttam olyat, mint Afganisztánban.

A Mary-2 repülőtéren lévő bázisunk miatt bizonyos kiigazításokat kellett végrehajtani a járatainkon. A helyzet az, hogy onnan vadászgépek repültek, hogy pilóta nélküli célpontokra gyakorolják a rakétakilövést. Programjukat 10-12 napra tervezték, egy hónapon belül általában két ezred dolgozott. A lövöldözéshez mindig egy irányba indultak el - észak felé, ezért a szél irányától függetlenül csak ezzel az iránnyal szálltak fel. Repüléseik napjain az első déli járatot 8.00-kor, a másodikat pedig órakor hajtottuk végre hátszél már nem adták elő, mert nem volt elég sávszélesség a PTB-vel. A legtöbb vadászpilóta soha nem látta a Yak-28R-t, és nagyon érdekesen reagált repülőgépeinkre. Amikor meghallották, hogy a DRA-ba repítjük őket, meglepetten kérdezték: „Miért?” - és elkezdett fegyvereket vagy rakétatartókat keresni.

A felderítő repülések nem szokványos megközelítést igényeltek. A stábok kreatívan, vállalták a feladatokat önálló döntések, nem vártak felülről érkező utasításokat, igyekeztek gondosan kiszámítani a fotózás minden megközelítését. Gyakorlatilag nem volt könnyű feladat, a legnehezebbeket a Barsukov és Gorbashevsky települések, Roszljakov és Khomenko legénysége végezte. A legtöbbet nehéz repülések Megválasztották továbbá az ezredparancsnokot, p/k Timcsenkot és az ezred navigátorát, p/k Grisint is, akik március közepén érkeztek meg. A Mayors-i tartózkodásuk egy hétre korlátozódott, és 10-12 járat teljesítése után Balkhashba indultak.

Január-februárban az úgynevezett „hágók háborúja” zajlott – a parancsnokság azt remélte, hogy bombatámadásokkal megsemmisítik a hágókon lévő ösvényeket, és így megállítják a pakisztáni és iráni fegyveres karavánok mozgását. E műveletek érdekében stábjaink légi fotózást is végeztek. Az egyik ilyen repülés majdnem tragikusan végződött. Február 20-án vagy 22-én egy terepszakasz lefényképezése érkezett az afgán-iráni határ térségében Herattól nyugatra. A Roslyakov - Gabidulin legénysége kiszámította az útvonalat, és arról számolt be, hogy a feladatot nem lehet teljesíteni a határ megsértése nélkül. Táviratot küldtek Taskentbe. Onnan jött a parancs – hogy hajtsák végre anélkül, hogy zavarnák. Újra újraszámolták az útvonalat, és ismét meggyőződtünk arról, hogy 3-4 km iráni területet kell „megragadni”. Adtak még egy táviratot. Ezúttal Moszkvából érkezett a válasz: „Végezze el jogsértés nélkül.” Ezzel a legénység elindult a küldetésre.

Miután a Jak-28 leereszkedett a felderítési területen, a légvédelmi parancsnokság jelentése szerint egy pár felszállt az iráni Mashhad légibázisról, és oda indult. Hamarosan ő is leereszkedett, és felderítőnkhöz hasonlóan eltűnt a radarképernyőkről. Az ellenőrzőponton elhallgattak, de nem jelentkeztek sehol. Roszljakov és Gabidulin körülbelül 20 percig dolgozott ott, természetesen, a várakozásoknak megfelelően 3-4 km-rel megsértették a határt, majd a Gurian-Herat úton kezdtek visszatérni. 600 m magasságban sétáltak, útközben felderítést végeztek. 5-7 perc múlva a pilóta balra nézett, és észrevett egy árnyékot a gépről. Újabb perc múlva jobbra nézett – volt még egy árnyék! Roszljakov élesen megfordulva 70-100 m-re egy F-14-est látott felfüggesztett rakétákkal. Anélkül, hogy a navigátorhoz szólt volna, a gépet a földre dobta, és belekapaszkodva 10-20 m magasságba maximális sebesség indulni kezdett Herat felé. Gabidulin számára az ilyen hirtelen fejlemények teljes meglepetést okoztak - nyugodtan készült a következő területen a felderítésre, és térképeket tett az aktatáskájába, amelyek most szétszórva voltak a kabinban. – Mit csinálsz? - kiáltott át a navigátor az SPU*-on, de válaszul csak egyet hallott: "Csend legyen, csend!!" (A pilóta úgy döntött, hogy nem hagy nyomot az „ellenséges” vadászgépekkel való találkozásról a repülőgép magnón.)

A 39. ORAP alállomás hadműveleti csoportjának parancsnoka, A. N. Barsukov és az A. G. Kutarev alállomás főállású repülési igazgatója megvitatja a csoport repülési tervét a Mary-Chimkent-Balkhash útvonalon. Mary-2 repülőtér, 1980. április 10

A navigátor kiáltásai alatt Roszljakov a földhöz közel manőverezett, és rájött, hogy nem fél a Tomcat rakétáktól ilyen magasságban. Az iráni házaspár mindig a farkán volt, és folytatta az üldözést, még akkor is, amikor a jak Kushka térségében átlépte a szovjet határt, és továbbment északabbra. Az F-14-es pilóták csak 40-50 km-rel mélyebbre szállva tértek észhez, és szárnyaikat búcsút intve, ugyanabban a rendkívül alacsony magasságban indultak haza. Pár perccel később utánuk a Yak legénysége 180°-kal fordult és elindult felé új terület felderítést végzett, ott dolgozott, és biztonságosan befejezte a repülést a repülőterén. Csoportunkban úgy döntöttünk, hogy nem jelentjük a csúcsnak a történteket, csak most kezdtünk el repülni bekapcsolt radaros sugárzásjelző rendszerrel.

* SPU - repülőgép kaputelefon. (Szerk.)

Március elején csoportunk megkezdte a napi repülési feladatokat értékelésre általános helyzet a Csagcsarán térségben. Az ott, az erődben elhelyezett kormánycsapatok helyőrségét folyamatosan dushmanok lőtték, és válaszul Szu-17-esek és shindandi helikopterek támadták meg állásaikat. Az idő akkoriban jó volt, de egyik nap 11.00-kor hirtelen megjelent egy 6-8 pontos „gomoly”. Ilyen körülmények között egy pár Szu-17-esnek be kellett fejeznie a munkáját. A pilóták egy merülésből csaptak le, befejezték a manővert a gerinc felé, és csak egy gép ment túl a felhőkön. A szárnyas alig néhány méterre volt tőle – elkapta a hegy tetejét, felszakította a törzset, és a gerinc másik oldalán felrobbant. A gép roncsai a gleccserre zuhantak. A pilóta meghalt. Gorbasevszkij és Roszljakov legénysége lefotózta ennek a Szu-17-es becsapódási helyét. Aztán Mr. Roszljakov elvitte a diagramot a shindandi repülőtér "száraz" ezredéhez. A következő napokban ebben a szurdokban dolgozott a 40. hadsereg összes repülése, és két hétig nem kaptunk felderítési kérelmet ezen a területen.

A „szellemek” légvédelme akkoriban gyenge volt. A titkosszolgálati adatok szerint elszigetelt esetek fordultak elő Red AI MANPADS használatára, amelyek képesek 700-720 km/h sebességgel haladó célpontokat eltalálni. Ezért bármilyen magasságban körülbelül 900 km/h sebességgel repültünk. Olyan területek, ahol az ellenség légvédelmi rendszereket használt kézifegyver, beleértve a DShK-t is, megpróbálták megkerülni, légvédelmi manővereket végrehajtva. Az ellenségeskedés fokozódásával azonban a légi közlekedés veszteségei növekedni kezdtek. Csoportunk harci küldetéseit most csak párban kellett végrehajtani, az állandó kommunikáció fenntartására pedig egy ismétlő repülőgépet osztottak ki. A hegyvidéki terepen való alakzatban való munkavégzés azonban némi kiképzést igényelt, és még sosem repültünk párban. Talán ez a körülmény volt az egyik oka küldetésünk megnyirbálásának. Az üzleti út ugyanolyan váratlanul ért véget, mint ahogy elkezdődött. Április 10-én parancsot kaptak, hogy térjenek vissza balhasi bázisukra. Az elmúlt 4 hónapban minden csapat 25-48 küldetést teljesített. A repülési készségek jelentősen fejlődtek. Az aviátorok most magabiztosan érezték magukat a hegyekben: Shindandtól délre egy magas szikla párkányán állt egy erőd (mint a Fecskefészek), amelyet csak alulról fényképeztek az éggel szemben, fordítva haladva el alatta. Igaz, ahogy később maguk a pilóták is elmondták, az ilyen „versenyek” kétszer majdnem katasztrófával végződtek.

Egy évvel később szinte a teljes repülőszemélyzet kitüntetéssel jutalmazták a Vörös Csillag, valamint Barsukov és Gorbashevsky alosztályai - a Harc Vörös Zászlója. Balkhashban a háborúban részt vevő Yak-28R-ek 80%-ánál túlzott játékot találtak azokon a helyeken, ahol a szárnykonzolokat rögzítették. Az ok egyszerű volt: a repülésekre jellemző megnövekedett terhelések nagy tömeg alacsony magasságban és nagy sebességben. A korábban észlelt hibáról

* A Yak-28R repüléseket 1987 végéig hajtották végre, amíg az ezred be nem fejezte a Szu-24MR átképzését. **ЗШ - védősisak (Szerk.)

A kerületbe és Moszkvába küldték őket. A probléma megoldása azonban visszatért a századi szintre. Miután két hétig tartózkodtak a repüléstől, a parancsnok felelőssége mellett folytatták a repülést.

Csoportunkon kívül a karshi repülőtéren állomásozó 87. ORAP legénysége repült Afganisztánba a Yak-28R repülőgéppel. Ellentétben velünk, ők a háború* során végig dolgoztak, teljesítették a TurkVO főhadiszállásától és a 40. hadseregtől érkező kéréseket, ahogy megérkeztek. 1980 áprilisában ebből az ezredből egy összeköttetést áthelyeztek Kandahárba, ami egy másik oka lehetett csoportunk bevetése végére. A Yak-28R elég sokáig Kandahárban működött, a legénység 5-6 havonta cserélődött.

Az afgán eposzban való részvétel nem volt veszteségmentes a 87. ezred számára. 1981. március 18-án az egyik század készenlétben a Kokaydy repülőtérre repült, és már másnap megkezdte onnan a harci bevetéseket. Kora reggel egy pár gurult a rajthoz: a vezető – A.A. Litvi-nenko repülésparancsnok és az idősebb A.E. Mishin hadnagy, a szárnyas – főnök. az AE főhadiszállásán V. P. Bochkov úr a navigátorral. PDS, V.K. Kuleshov. Litvinyenko a motor tolóerejét a névleges érték 85%-ára hozta, és Bochkov készenléti jelentése után kiadta a felszállási parancsot. A felszállás során a szárnyas megelőzte a vezetőt és felszállt, míg az első gép tovább haladt a kifutón, sebessége pedig nem haladta meg a 260 km/órát. A kifutópálya széle már látszott, de a pilóta addig nem tett semmit, amíg a navigátor el nem kezdett kiabálni a vezérlőrendszer felett: „Hagyd abba a felszállást!” Litvinyenko eltávolította a lökést, és a navigátor parancsára ismét elengedte az ejtőernyőt. De már késő volt. A gép nagy sebességgel landolt a földön, és a kifutópályától 350 m-re lévő árok felé rohant. Eltört a hátsó futómű, kilyukadt az üzemanyagtartály, majd tűz keletkezett. A Yak-28R még 200-250 métert vezetett, a következő árokban eltörte az első támasztékot, felugrott egy kis dombra, lezuhant és megfagyott. A tűz a szemünk előtt nőtt. A pilóta kiugrott a pilótafülkéből és a navigátorhoz rohant, mert... Bár előre kinyitotta a nyílást, nem tudott azonnal kiszállni – a széke előremozdult. 30 másodperc után Mishinnek sikerült magától kijutnia, rendkívüli stresszt tapasztalt, még a ZSh**-t is sikerült lehúznia a szíj kioldása nélkül (később az ezred megpróbálta megismételni ezt a trükköt - senkinek sem sikerült!), majd amikor távozva becsukta maga mögött az ajtót. Utóbbi körülmény igencsak aggasztóvá tette az autóhoz időben kiérkező műszakiakat, akik úgy döntöttek, hogy Mishin a pilótafülkében maradt. Eközben a gép hengerei szétrobbantak. szén-dioxidés oxigén. Személyi sérülés nem történt: a „mentőknek” és a legénységnek sikerült elfutnia, és csak a navigátor sérült meg, aki zúzódásokat kapott. A valódi okok A baleset tisztázatlan maradt. Valószínűleg a pilóta hibázott - nem állította maximumra a motorokat.

1987 tavaszán a 87. ORAP elvesztette azt a legénységet, amely Mazar-i-Sharif környékén VFukrepra-yonokat végzett. Nyilvánvalóan a felhőzet miatt M. Chisteev vezető pilóta és S. V. Povarenkov navigátor úgy döntött, hogy alacsony magasságban hajtják végre a küldetést. A harctéren kimentek a felhők alá, fényképeket készítettek, és minden valószínűség szerint a Yak-28R-t eltalálta egy Stinger MANPADS rakéta. A gépet egy ideig irányították, de gyorsan elveszítette a kerozint – úgy tűnik, a motor mellett a robbanás az üzemanyagtartályt is megrongálta. A legénységnek sikerült jelentenie: „A motorok leálltak, és kidobjuk az üzemanyagot. Nem sikerült megtalálni őket. A felderítők a dushmanok által elfoglalt terület fölött hagyták el a gépet, és csak találgatni lehet, mi vár rájuk.

Végezetül szeretném megjegyezni, hogy véleményem szerint a Yak-28R volt a legalkalmasabb repülőgép a DRA-ban a felderítési feladatok megoldására, különösen a MIG-21R-hez képest.

Yak-28R a 87. ORAP-ból ( legénység A.A.Litvinenko, Senior Lit A.E.Mishin) a baleset előtt és után. Kokaydy, 1981. március

Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: Harmonikus rezgések Az oszcillációs frekvencia fizikai képlete