Japán gyorsvonatok. Japán Shinkansen vonat

[:RU]A nagysebességű vonatokat Japánban Shinkansennek hívják (" új autópálya") vagy „Bullet train" is, amelyet angolul „bullet train”-nak fordítanak. Ezek a vonatok a japán főváros Tokiói pályaudvaráról indulnak, és szinte egész Japánt lefedik széles hálózattal. Japán 1964-ben építette meg első nagysebességű vonatát 210 km/h sebességgel, és mára a nagysebességű hálózat hossza. vasúti sínek a Shinkansen esetében ez körülbelül 2500 kilométer. Hálózatukkal lefedik a fő japán Honshu szigetet, déli sziget A Kyushu és a víz alatti gyorsforgalmi útvonalak már épülnek az észak-japán szigetre, Hokkaidora.

Tokióban a Shinagawa állomáson laktam - ez egy nagy közlekedési csomópont, és a „bullet train” ott egy rövid, mindössze 1,5 perces megállást tett. Tokió egy sűrűn lakott város és japán nagysebességű vonatok rövid megállásokkal mozogjon a legfontosabbnál közlekedési csomópontok városokban és a városok közötti nagy köztes állomásokon. Japán iparilag elég egyenletesen fejlett, és a külvárosokban is van élet, az emberek élnek, dolgoznak, mozognak. Nyilvánvaló, hogy Oroszországban nem világos, miért és hol áll meg a nagysebességű Sapsan Szentpétervárról Moszkvába vezető úton.

2. Shinagawa pályaudvar pavilonja.

Vonattal utaztam Tokióból Kiotóba, korai átkelés volt, és reggel az összes japán rohant dolgozni. Az állomáson nagyon nehéz volt átpréselni a „robotok” tömegén, akik igyekeztek időben megszólalni az „első harangszóra”. Tokióban ugyanis óriási a népsűrűség, még kiterjedt közlekedési hálózatuk ellenére is reggelenként „biomassza forgalmi dugók” alakulnak ki az állomásokon.

Kiotóba egy jegy körülbelül 130 dollárba került. A nagysebességű vonat peronjára való eljutáshoz forgókapukon kell keresztülmennie, amelyek kissé emlékeztetnek a moszkvai metró forgókapujaira.

Japánban a Shinkansen általában nem késik, hanem percről percre megérkezik. Hiszen ha a vonat csak másfél percre áll meg a Shinagawa közbenső állomáson, akkor a késés elfogadhatatlan. 2012-ben a vonatok átlagos eltérése a menetrendtől mindössze 36 másodperc volt. A Shinkansen a különböző célállomásokra körülbelül ötpercenként érkezik a Shinagawa állomásra, és egy speciálisan képzett japán személy figyeli ezeknek a nagysebességű vonatoknak az indulását az állomáson.

Iszlám kinézetű japán nő a Shinagawa állomáson. A Shinkansen szó szerint "új autópályát" jelent japánul. A "bullet train" név is szó szerinti fordítás a japán „dangan ressha” szóból ez a név eredetileg a 20. század 30-as éveiben volt, amikor a japán gyorsvasutak még fejlesztés alatt álltak.

A japánok nagyon jogkövető állomások és SZIGORÚAN az általános sor szerint szállnak fel a vonatra, sőt a peronon is vannak jelölések, hogy hol kell állniuk és magán a peronon is ki van írva, hogy hol áll meg ez vagy az a kocsi. Az előrenyomulás, a vonalon átnyomkodás itt nagyon kulturálatlannak számít, és nem valószínű, hogy egy törvénytisztelő japán ezt valaha is megtenné.

Senki nem rohan sehova sorban állás nélkül, mindenki rendezetten és kimérten száll le vagy száll fel a gyorsvonatra. 1965-ben, a Shinkansen elindításával a japánok végre „egynapos kirándulásokat” tehettek kettejük között. ipari központok- Tokió és Oszaka.

És végül lassan megérkezik a mi Sinkansenünk az állomásra.

Külsőleg elölről még szebbnek is tűnik, mint a híres Sapsanunk.

A Shinkansen néha még "csókolni" is tud.

10.

A végén készítek még egy utolsó fotót „hippi japán” szomszédomról, és felugrok a Kiotóba tartó vonatra.

11.

A Sinkansen ajtaja oldalra nyílik, mint a mi orosz metrónkban, utána felszállnak az utasok. A Shinkansen nagyon-nagyon biztonságos közlekedési eszköz Japánban. A 7 milliárd utast szállító, 1964 óta tartó 49 éves fennállása alatt egyetlen halálos sem történt vonat kisiklása vagy ütközés miatt. Sérülések és egy halál rögzítették, amikor az embereket megcsípték az ajtók, és a vonat elindult. Ennek megakadályozására ma már minden állomáson van egy alkalmazott, aki ellenőrzi, hogy a gyorsvonat ajtaja zárva van-e.

Japán nagyon földrengésveszélyes ország, és 1992 óta minden Shinkansen földrengés-megelőzési rendszerrel van felszerelve. Ha földrezgéseket vagy remegést észlel, maga a rendszer nagyon gyorsan leállítja ezt a vonatot. Minden vonat fel van szerelve új rendszer"kisiklásgátló".

És persze a vonat sokkal környezetbarátabb, mint az autó. Ha most a Shinkansen akár 320 kilométer/órás sebességet is elérhet, valójában azonban átlagosan 280 kilométer/órás sebességgel haladnak, akkor 2020-ra 360 kilométer/órára tervezik a maximális sebességet.

12.

Példa egy autó elrendezésére egy japán gyorsvonaton, három üléssel az egyik oldalon, kettővel a másikon.

13.

A vonaton a japánok által annyira kedvelt automaták vannak. ásványvízés tea.

14.

A japán vonatokon a piszoárok átlátszó üveggel vannak felszerelve.

15.

A piszoárok mellett vannak „normál” ajtós vécék is, talán egyszerűen azért, mert a japánok úgy vélik, hogy a nők zavarban vannak átlátszó üveggel pisilni, a férfiak viszont nem)).

16.

Vannak külön kis helyiségek is, ahol kezet lehet mosni.

17.

A víz- és teaautomaták mellett a vonatokon időszakosan italokat és harapnivalókat is árulnak. Még a legolcsóbb vásárlás is kifizethető bankkártyával, nem lesz probléma a „műanyag pénzzel” Japánban.

18.

Élvezheti a hideg sört vagy a forró kávét.

19.

Japánban és Oroszországban többféle szárított tintahalat árulnak, mindig azt hittem, hogy a szárított sózott tintahal tiszta Orosz téma, de nem, Japánban ez is nagyon gyakori. A tintahal nagyon finom, ahogy a japán Asahi sör is.

20.

Az új-zélandi vonatokhoz hasonlóan minden ülés konnektorral is fel van szerelve, vagyis időkorlát nélkül lehet laptopon dolgozni.

21.

A vezérlők a japán vonatokon is állandóak, mivel a Shinkansenek gyakorlatilag nem állnak meg útközben, ha kiszaladnak egy közbenső állomás peronjára, és „körbefutják” a vezérlőt, mint mi Oroszországban, Japánban nem működnek.

22.

23.

A megvásárolt jegyek ellenőrzését nem lehet elkerülni.

24.

25.

Amikor a vonat Tokióból Kiotóba tart, 45 perccel az indulás után mindenki fut fényképezni híres szimbólum Japán - Fuji-hegy. A japán show nemzeti szimbólum hazájukról a kisgyermekeknek.

26.

27.

28.

Ha valaki fel akar hívni és nincs mobiltelefon, kíváncsi vagyok, hogy a 21. században vannak-e még ilyen elvtársak, akkor a vonaton van távbeszélő.

29.

VEL részletes utasításokat használat által.

30.

A nagysebességű „japán” vonatok másik jellemzője, hogy az ülések nincsenek a helyükön rögzítve, mint például a mi „Sapsanunkban”, hanem szabadon elforgathatják tengelyük körül 360 fokkal. A forgó mechanizmus az ülés alatti speciális pedál megnyomásával aktiválható. Az ülések mögött pedig speciális hálók vannak, amikbe bele lehet rakni a dolgaidat, így valaki elrakta a Canon fényképezőgépét – ami, ahogy mondani szokás népi bölcsesség, a "szegény ember Nikonja".

31.

Az ülést 90 fokkal elfordíthatja, és végig egyenesen az ablakon kinézve vezethet.

32.

Japánban óriási a népsűrűség, és amikor Tokióból Kiotóba utazol, még arra sincs ideje, hogy elkapja a változó városok érzését, hiszen az ipari övezetnek úgy tűnik, soha nem lesz vége, a mezőgazdasági területek pedig egyáltalán nem látszanak. Az ablakokon kívül található a híres japán Kirin sör gyára.

33.

Ha például belefáradt abba, hogy kinéz az ablakon, akkor még 90 fokkal elfordíthatja az üléseket, és kártyázhat a szomszéddal.

34.

A japánok a gyorsvonataikon nem feledkeztek meg a „dohányzó drogosokról” a vonaton speciális „akváriumkamrákat” készítettek, amelyekben maximum két személy fér el, és magányosan élvezhetik igazán; a nikotin hányás szaga.

35.

Nem hiába mondják, hogy repül az idő az úton. Amíg a vonat körül sétáltam, nem vettem észre, hogyan érkeztem meg Kiotóba. Shinkansenben gondosan figyelemmel kell kísérnie az érkezési várost, mivel megáll a vasútállomásokon, még befelé is nagyvárosok, általában nem több, mint 5 perc, előre össze kell pakolni a cuccokat, fel kell készülni, és a kívánt állomáson le kell szállni a vonatról. Az első képek a japán város, Kiotó állomásán.

36.

Az N700 nagysebességű vonatmodell jelenleg az egyik legmodernebb, csak 2007-ben kezdték használni.

37.

38.

A nagysebességű vonatok is alapvetően „villamos vonatok”, és van rajtuk egy ilyen típusú „érintkező elem”. A Shinkansen 25 000 voltos váltakozó áramot használ a meghajtáshoz.

39.

Amikor a Shinkansen elhagyja az állomást, egy speciálisan képzett csávó néz ki a hátsó vezérlőteremből, és gondoskodik arról, hogy „senkinek se sérüljön meg” a peronon.

40.

Érkezés Kiotóba.

Pontosan 50 éve, 1964 októberében indult Japánban a világ első nagysebességű vonata, a Shinkansen, amely akár 210 km/h-s sebesség elérésére is képes, és örökre az „új” Japán és növekvő gazdasági ereje. Az első vonal a két legnagyobbat kötötte össze Japán városok- Tokió és Oszaka, a köztük lévő minimális utazási idő 7,5-ről 4 órára csökkentve.

A Shinkansen vonat a Fuji hegyével a háttérben az egyik legismertebb táj modern Japán:

Szó szerint lefordítva innen japán szó "Shinkansen" eszközök "új autópálya". A nagysebességű vonatok megjelenése előtt a japán vasutak keskeny nyomtávúak voltak (1067 mm), és a helyi terepviszonyok miatt sok kanyarral rendelkeztek. Az ilyen utakon túlságosan korlátozott volt a nagy sebesség elérésének képessége. Az új vonalakat kifejezetten a Shinkansenhez tervezték, már szabványos 1435 mm-es nyomszélességgel.

Még mindig nem teljesen világos, hogy Japán miért tért el kezdetben a nemzetközi szabványtól. Úgy gondolják, hogy ez egy bizonyos Okubo úr döntése volt, aki az első japán vasút építése idején volt a felelős. Természetesen a keskeny nyomtáv olcsóbb volt, maguk a vonatok kisebbek és gazdaságosabbak voltak. Ugyanakkor ez kisebb teherbírást és alacsony sebességet is jelentett. Ezért továbbra is nagy kérdés marad ennek a döntésnek a megvalósíthatósága a japánok számára.
A 20. század elején javaslatokat tettek a vonal nemzetközi szabványok szerinti átépítésére, és bár sokan támogatták ezt az elképzelést, úgy döntöttek, hogy inkább új irányok kiépítésére fordítanak pénzt. Így a keskeny nyomtáv elterjedt Japánban, ami még mindig sok kellemetlenséget okoz.

A széles körű támogatóknak sikerült életre kelteni projekteiket vasúti, amit a japánok raktak le a 30-as évek elején. a gyarmatosított Dél-Mandzsúriában. 1934-ben Dalian és Changchun városai között (700 km) a legendás "Ázsia-expressz", az akkori japán imperialista hatalom jelző szimbóluma. A 130 km/h feletti sebesség elérésére képes, jóval felülmúlta az akkori kínai vasúti rendszert, sőt sokkal gyorsabb, mint maga Japán leggyorsabb gyorsvonata.
És globális szinten az Asia-Express lenyűgöző tulajdonságokkal rendelkezett. Például ott szerelték fel a világ első légkondicionált kocsijait. Az étkezőkocsi hűtőszekrényekkel volt felszerelve, és volt egy speciális kocsi is - egy kilátó, ablakokkal a teljes kerület mentén, bőr székekkel és könyvespolcokkal.

Valószínűleg ez a példa lett az utolsó érv a széles nyomtáv mellett, és az első nagysebességű vasúti projektek megszületését eredményezte Japánban. 1940-ben a japán kormány jóváhagyott egy hihetetlen méretű projektet. A projekt már akkor is egy 200 km/h-s sebesség elérésére képes vonat létrehozását irányozta elő, de a japán kormánynak nem állt szándékában csak a japán területen történő vezetékek lefektetésére szorítkozni.
A tervek szerint egy víz alatti alagutat építenek a Koreai-félszigetig, és a vágányokat egészen Pekingig kiterjesztik. Az építkezés már részben megkezdődött, de a hamarosan kitört háború és az azt követő katonai és politikai pozíciók Japánnak vége birodalmi ambíciók. 1943-ban a projektet megnyirbálták, ez volt az utolsó év az Asia-Express számára. A ma üzemelő Shinkansen vonalak egyes szakaszai azonban a háború előtti években épültek.

10 évvel a háború után újra elkezdtek beszélni a Shinkansen építéséről. A gyors gazdasági növekedés nagy keresletet teremtett a teherszállítás és személyszállítás szerte az országban. A projekt újraélesztésének ötlete azonban teljesen népszerűtlennek bizonyult, és élesen kritizálták. Akkoriban erős volt az a vélemény, hogy a közúti és légi közlekedés hamarosan felváltja a vasúti közlekedést, ahogy ez történt például az USA-ban és néhány európai országok. A projekt ismét veszélybe került.

1958-ban Tokió és Oszaka között, még mindig keskeny nyomtávon indult útjára a Shinkansen közvetlen őse, a Kodama üzleti expressz. 110 km/h-s maximális sebességével 6,5 óra alatt tette meg a városok közötti távolságot, lehetővé téve az egynapos üzleti utakat. Japánban, ahol az üzleti kultúra a személyes találkozásokon alapul, ez nagyon kényelmes megoldás volt. Azonban nem szolgált túl sokáig. A Kodama hihetetlen népszerűsége senkit sem hagyott kétségbe a nagy sebességű vonalak szükségességét illetően, és alig egy évvel később a kormány végül jóváhagyta a Shinkansen építési projektet.

Kodama Business Express, 1958-1964:

Az általános vélekedés szerint a Shinkansen elindítását a tokiói olimpiai játékok megnyitójára tervezték, de a japánok ezt cáfolják. A Shinkansen vonalak építése 1959 márciusában kezdődött, több mint egy hónappal azelőtt, hogy Tokiót választották a játékok rendező városának. Az olimpia azonban jól jött. A Shinkansen építésének eredetileg bejelentett költségvetése nyilvánvalóan túl kicsi volt, és mindenki tudott róla, de valós számok közzététele túl kockázatos volt. A Világbank által meglehetősen alacsony kamattal kiutalt hitel a költségek felét sem fedezte. A valós költséget, ami végül csaknem 2,5-szeresével haladta meg a bevallottat, az állam „koldulási” pénzéből fedezték, állítólag azért, hogy időben megérkezzenek az olimpia megnyitójára!

1964. október 1-jén kora reggel a Shinkansen első felbocsátásának ünnepségére került sor a Tokiói állomáson egy speciálisan épített 19-es peronról. A peront pazar piros-fehér szalagok és a hagyományos japán „kusudama” papírgolyó díszítette. ”. A mozgó vonat eltépte a szalagokat, a léggömb kinyílt és 50 hófehér galamb repült ki belőle. Aztán volt zene, tűzijáték és több ezer japán örvendeztetése, akik nem voltak lusták, hogy részt vegyenek egy ilyen jelentős eseményen hajnali 5-kor. Aznap este a Sinkansen fényképei megjelentek az ország összes jelentősebb kiadványának címlapján, hangos címekkel, amelyek bejelentik a új korszak Japán történelmében, és miért legyünk szerények, az egész világ történetében.

Az első Shinkansen indítási ünnepsége. Tokió, 1964

Érzés nemzeti büszkeség Egy japánt sem kíméltek a Sinkanszenért, és a császár – mondják – vagy dalt, vagy ódát komponált róla.

1975-ben Japánba látogatott az ország királynője, a vasút szülőhelye. kb természetesen Angliáról. A királyi pár baráti látogatásra érkezett a császárhoz, és a szórakoztató program egyik első pontja a kiotói „csodavonat” volt. Japán számára ez nagyszerű lehetőség volt a dicsekedésre, de a ravasz japán szakszervezetek nem hagyhattak ki egy ilyen ritka lehetőséget. Szó szerint a királynő érkezése után a munkások meghirdették az első sztrájkot a japán vasút történetében. Egyszóval, az összes Shinkansen sofőr, amelyből 1100 ember volt, nem volt hajlandó lovagolni a királynőnek, amíg a szakszervezet követeléseit nem teljesítik.

A sarokba taszított főnökök természetesen gyorsan eleget tettek a követeléseknek, de a királynőnek csak visszafelé sikerült egy kört feltennie a Shinkansenen. A kudarcok sorozata ezzel nem ért véget. Azon a napon, amikor a királynőnek fel kellett szállnia a vonatra, heves esőzések voltak, és a vonat teljes 2 percet késett. Általánosságban elmondható, hogy sikerült-e benyomást tenni II. Erzsébetre vagy sem, de azt mondják, hogy egyáltalán nem sértette meg a sztrájk, de mindent humorosan fogadott. Azt mondta, hogy neki sem idegen a sztrájk.

Protestfestékkel festett Shinkansen vonatok:

A szkeptikus várakozásokkal ellentétben a Shinkansen vonat hihetetlenül sikeresnek bizonyult, és gyorsan megtérült az építési költségei. Mindössze 8 évvel később megnyílt a második vonal. 1981-re a Világbankkal szemben fennálló hiteltartozást teljesen fedezték. Sőt, ma a Shinkansen vonat biztosítja a nyereség akár 80%-át Japán Vasutak. On pillanatnyilag 8 Shinkansen vonal van, amelyek teljes hossza közel 3000 km, és továbbra is épülnek.

Shinkansen vonatvonal diagram:

Természetesen fennállásának 50 éve alatt a Shinkansen jelentős evolúciós utat járt be, bár nem mindig felhőtlen.

A 80-as években Nagoya város 575 lakosa, akiknek házai a sínek mentén helyezkedtek el, pert indított a Shinkansen vezetése ellen zajra és erős vibrációra panaszkodva. Közvetlenül ezt követően megkezdődtek a zaj- és rezgésszint csökkentését, a vasúti pálya minőségének javítását célzó technológiák bevezetése. Bevezették azt a szabályt is, hogy sűrűn lakott területen áthaladva lassítani kell.

Ma a Shinkansen gyakorlatilag néma, a sínek gyakran az épületek közelében haladnak el anélkül, hogy különösebb kényelmetlenséget okoznának. Az energiatakarékos technológiák a fejlődés újabb lépéseivé váltak. És mindez azért, mert Japán, ahová az olaj 99,7%-át importálják (nem Oroszországból), kiderült, hogy nagyon érzékeny az ismétlődő olajsokkokra. Így mind a külső, mind a nyomás hatására belső tényezők A rendkívül igényes japánok által képviselt Shinkansen rohamosan fejlődött. A vonat legelső modellje azonban 1982-ig változatlan maradt, és az új modellek megjelenése után is 2008-ig üzemelt.

1987-ben a japán nemzeti vasutat privatizálták, az állami monopólium helyébe 5 új független társaság lépett. Az egészséges verseny adott új lökés technológiák fejlesztése és a szolgáltatás minősége.

A vonatokon megjelentek az úgynevezett „zöld autók”, amelyek szintje a repülőgépek üzleti osztályához hasonlítható. Valójában a légitársaságok voltak és továbbra is a Shinkansen fő versenytársai. Ezek az autók egyfajta mutatóvá váltak gazdasági helyzet az országban. A jólét idején sok vállalat „zöld autókban” vásárolt alkalmazottainak üléseket üzleti utakra, de amikor a gazdaság visszaesett, ezek általában üresek voltak.

Most így néz ki az autó belseje:

Jegyek ülőhellyel vagy anélkül is kaphatók. Ülés nélküli kocsikban lehet, hogy középre kell ülni, de ez olcsóbb.

WC:

Az állomáson egy vonatrajz lóg, így azonnal egyértelmű, hogy melyik kocsira van szüksége:

Mindenki szép sorban áll a beszálláshoz. A peronon vonalak vannak húzva az egyes autókhoz tartozó sorokhoz:

A társaságok a fedélzeten lévő ételek finomságában is versenyeztek. Általában a bento evés Shinkansenben egyfajta hagyománnyá vált, még akkor is, ha az út csak néhány órát vesz igénybe. Az állomásokon és magukon a vonatokon is értékesítik. Minden oldalnak megvan a maga egyedi „bento”.
2000-ig a vonatokon étkezőkocsik és kávézókocsik voltak, de az egyre növekvő utasforgalom több ülőhelyet igényelt. Az emeletes vonatok kezdtek megjelenni, de az éttermek sem bírtak sokáig rajtuk. Ugyanez a történet a magánrekeszeket is érintette, amelyek egy vagy akár egy teljes konferenciaterem is lehetnek 4-5 fő részére. A gazdasági visszaesés szinte teljesen lerombolta az ilyen autók iránti keresletet.

Hagyományos állomási bento ebéd:

90-es évek és a gazdaság vége" szappanbuborék"a leginstabilabb lett a Shinkansen fejlődésének történetében. Ráadásul 1995-ben Oszaka térségében földrengés is történt, és bár maguk a vonatok nem sérültek meg, a sínek jelentősen meggörbültek. Körülbelül 3 hónapig tartott a gyógyulás. De voltak olyanok is pozitív pontok, mint például az 1998-as naganói olimpia, amely keresletet teremtett az új úti célok iránt!

A gazdasági növekedés lassulása ellenére ez idő alatt változatlanul megjelentek az új, fejlettebb vonatmodellek. Elkezdődött a fejlesztés különféle rendszerek biztonság, elsősorban a földrengések alatti védelem érdekében. Most földrengés esetén működik automatikus rendszerértesítést, amely lelassítja a vonatokat egy másodperc töredékével a push előtt. Így még a 2011-es pusztító földrengés során sem történt egyetlen baleset sem a Shinkansen vonatokkal, amelyek mind biztonságosan megálltak automata üzemmódban. Egyébként a földrengések veszélye az egyik fő oka annak, hogy a vonatok lassabban közlekednek, mint ahogy azt műszakilag tudnák.

Modern Shinkansen vonatok:

A Shinkansen vonatokon az autók nem válnak le. Ezért nincs farkuk, de mindig két fejük van! És a vonatok kapcsolódhatnak egymással:

A piros egyébként hűvösebb és gyorsabb, így általában magával húzza a zöldet is. A legújabb modell alig pár hónapja, 2014 márciusában jelent meg.

Van még egy nagyon különleges vonat. Úgy hívják "Sárga doktor". Azt mondják, hogy őt látni nagyon jó előjel. Ez egy speciális orvos, aki havonta többször megvizsgálja és ellenőrzi a pályák és egyéb kapcsolódó berendezések működőképességét. Napközben a többi vonattal azonos sebességgel halad, hogy ne zavarjon. Éjszaka pedig lassan és gondosan megvizsgálja az út minden szakaszát.

A 2000-es évek óta. A japán Shinkansen technológiákat aktívan exportálták külföldre. Jelenleg az ázsiai régióban, Kínában, Tajvanon ill Dél-Korea. Korea kivételével ezekben az országokban nagy sebességű vasutak vannak Japán technológia(Korea a technológiát a francia TGV-től kölcsönözte). Nemcsak technológiákat exportálnak, hanem magukat a leszerelt japán vonatokat is.

A modern Shinkansen vonatok Japánban elérik a 270 km/h maximális sebességet jövőre a tervek szerint 285 km/h-ra emelik, bár a tesztsebesség meghaladja a 440 km/h-t. Az utazási idő Tokió és Oszaka között jelenleg kevesebb, mint 2,5 óra. A vonatok mindennel fel vannak szerelve, ami a kényelmes utazáshoz szükséges - tiszta WC-k, dohányzó szobák, minden ülésnél konnektorok, néha még italautomaták is.

A Tokaido Line (Tokió–Oszaka) a világ legforgalmasabb nagysebességű vasútvonala, amely évente több mint 150 millió utast szállít. Tokióból a vonatok 10 percenként indulnak.

Annak ellenére, hogy elég magas költség, a Shinkansken vonat nem veszít népszerűségéből pontosságának, sebességének, kényelmének, magas szintű kiszolgálásának, és ami a legfontosabb, biztonságának köszönhetően. A szolgálat 50 évében egyetlen olyan eseményt sem jegyeztek fel, amely a gyorsvonat okozta haláleset vagy súlyos sérülés miatt lett volna. A világon egyetlen ország sem büszkélkedhet ilyen sebességbiztonsági mutatókkal. vasúti szállítás. A statisztikák szerint a Sapsan több mint 20 embert ölt meg szolgálatának első évében.

Bár a japán Shinkansen vonat továbbra is az egyik legfejlettebb járművek a világban a javítására irányuló munka nem áll meg. Yamanashi prefektúra különleges kutatóközpont, ahol új technológiákat hoznak létre és tesztelnek, különösen a JR-Maglev - egy japán nagysebességű maglev vonatrendszer. 2003 decemberében itt döntött az MLX01-es változat három kocsiból álló próbavonata a vasúti szállítás abszolút sebességrekordja - 581 km/h.

Ázsia és Európa az teljes ellentétek. Egy európainak nagyon nehéz megértenie, hogyan építi fel az életét egy ázsiai, miről gondolkodik, milyen szabályoknak engedelmeskedik. De mégis keleti országok szépségükkel és eredetiségükkel vonzzák a turistákat, és sok ázsiai ország büszkélkedhet magas szintűélet és új technológiák bevezetése a hétköznapi lakosok életébe. Japán különösen érdekes ebből a szempontból. Akiknek volt szerencséjük bejárni az országot felkelő nap soha nem lesz képes elfelejteni japán vonatok, sok kilométert tesz meg szó szerint néhány perc alatt.

Japán a csúcstechnológiával és a patriarchális hagyományokkal rendelkező ország

Japán itt található Kelet-Ázsiaés csaknem hétezer szigetet foglal el. Ez földrajzi adottság kihat a helyiek egész életvitelére. Az ország 127 milliós lakossága nagyvárosokban él. A japánok mindössze öt százaléka engedheti meg magának, hogy a metropoliszon kívül éljen, és ez a felosztás nagyon önkényes. Hiszen Japánban nehéz olyan területet találni, amelyet ne az állam javára fordítanának. A japánok a föld minden milliméterét igyekeznek különféle épületekkel felépíteni; parti sávok időszakos árvíznek van kitéve.

De a japánok megtanulták kezelni ezt a szerencsétlenséget, már évek óta egyre mélyebbre süllyednek Csendes-óceánés a Dél-kínai-tenger, létrehozva mesterséges szigetek. A szabad földterület súlyos hiánya arra kényszerítette Japánt, hogy csúcstechnológiás programot dolgozzon ki a vízterületek rendezésére, amely az elmúlt évtizedekben nagyon jól bevált.

Sajátosságok Japán élet arra kényszeríti a lakosságot, hogy folyamatosan mozogjanak az országban. Naponta több ezer ember utazik a külvárosokból, hogy Tokióban vagy Oszakában lévő irodáikba dolgozzon. A japán gyorsvonat segít elkerülni a csúcsforgalmat és időt takarít meg.

Shinkansen - nagy sebességű vasút

Az oroszok számára a vasúti utazás aligha nevezhető kényelmesnek és gyorsnak. Hazánk átlagos lakosa nyaralni indulva próbál választani légi közlekedés. De a felkelő nap országában a japán vonatok megdöntik a népszerűség és a kereslet minden rekordját. Ez abszolút különleges fajta 600 kilométeres távolságot mindössze néhány óra alatt megtenni.

Japánban a nagysebességű vonatokat és vasutakat Shinkansennek hívják. Szó szerint ez a név „új fővonal”-nak fordítható. Valójában az autópálya építése során a japánok sok új technológiát alkalmaztak, és először távolodtak el az akkoriban elfogadott hagyományos vasúttípustól.

Most a Shinkansen összeköti Japán szinte összes városát, a vonal hossza több mint 27 ezer kilométer. Ráadásul a vasúti pálya 75 százaléka a nagy cég Japánban - Japan Railwais Group.

Japán lövedékvonat: első indítás

Japánban már a tizennyolcadik nyári olimpia előtt felmerült az új vasútvonalak szükségessége. A helyzet az, hogy addig a vasúti pálya keskeny nyomtávú vasút volt. Ezt a tényt nem felelt meg a nemzetközi szabványoknak, és jelentősen lelassította az ipar fejlődését. Ezért 1964-ben elindult az első Shinkansen vonal, amely Tokiót és Oszakát köti össze. A vasút hossza alig haladta meg az 500 kilométert.

Nem ismert, hogy mi lesz a japán gyorsvonatok jövője, egy azonban már biztos: ezek lesznek a világ leggyorsabb és legkényelmesebb vonatai. Egyébként Japánban egyszerűen nem tudják, hogyan.

Tokióba érkezésem után szinte azonnal megnéztem a kapszulaszállót, és kicsivel később gyorsvonattal utaztam Tokióba. ősi főváros Japán – Kiotó.

Ezeket a gyorsvonatokat "Bullet train"-nak is nevezik, az angol "bullet train" szóból, a japán főváros Tokiói állomásáról indulnak, és szinte egész Japánt széles hálózattal lefedik. Japán még 1964-ben építette meg első nagysebességű vonatát, jelenleg pedig a Sinkanszen gyorsvasút-hálózat hossza mintegy 2500 kilométer. Hálózatukkal lefedik a fő japán Honshu szigetet, a déli Kyushu szigetet, és már épülnek víz alatti nagysebességű útvonalak az észak-japán Hokkaido szigetére.

Tokióban a Shinagawa állomáson laktam - ez egy nagy közlekedési csomópont, és a „bullet train” mindössze 1,5 perc alatt megállt ott. Tokió egy sűrűn lakott város, és a japán bullet vonatok rövid megállással közlekednek a város legfontosabb közlekedési csomópontjain és a városok közötti főbb közbenső állomásokon. Japán iparilag elég egyenletesen fejlett, és a külvárosokban is van élet, az emberek élnek, dolgoznak, mozognak. Nyilvánvaló, hogy Oroszországban nem világos, miért és hol áll meg a nagysebességű Sapsan Szentpétervárról Moszkvába vezető úton.

Shinagawa pályaudvar pavilonja.