Tragédia az Aviamotornayán. Tragédia a Khayyam állomáson

Pénz kedvéért írsz ilyen baromságokat vagy ez ideológiai? Az első esetben undorító, a másodikban kockában undorító.

A foglyokkal való bánásmód nemzetközi szabályait az 1899-es hágai konferencián rögzítették (amelyet az akkoriban a nagyhatalmak közül leginkább békeszerető Oroszország kezdeményezésére hívtak össze). Ezzel kapcsolatban a német vezérkar olyan utasításokat dolgozott ki, amelyek megőrizték a fogvatartottak alapvető jogait. Még ha egy hadifogoly meg is próbált volna szökni, csak fegyelmi büntetést kaphatott. Nyilvánvaló, hogy az első világháború alatt megsértették a szabályokat, de senki sem kérdőjelezte meg azok lényegét. IN német fogság A teljes első világháború alatt a hadifoglyok 3,5%-a halt meg éhen és betegségekben.

1929-ben új genfi ​​egyezményt kötöttek a hadifoglyokkal való bánásmódról, amely több lehetőséget biztosított a foglyoknak. nagyobb mértékben védelem, mint a korábbi megállapodások. Németország, mint a legtöbb európai országok, aláírta ezt a dokumentumot. Moszkva nem írta alá az egyezményt, de ratifikálta az egyidejűleg megkötött egyezményt a háború sebesültek és betegek kezeléséről. A Szovjetunió megmutatta, hogy a keretek között fog fellépni nemzetközi jog. Ez tehát azt jelentette, hogy a Szovjetuniót és Németországot kötik a hadviselés általános nemzetközi jogi normái, amelyek minden államra kötelezőek, függetlenül attól, hogy csatlakoztak-e a vonatkozó megállapodásokhoz vagy sem. Még minden egyezmény nélkül is elfogadhatatlan volt a hadifoglyok megsemmisítése, ahogy a nácik tették. A Szovjetunió hozzájárulása és elutasítása a Genfi Egyezmény ratifikálásához nem változtatott a helyzeten.

Azt is meg kell jegyezni, hogy a jogok szovjet katonák nem csak az általános nemzetközi jogi normák garantálták, hanem az Oroszország által aláírt Hágai ​​Egyezmény hatálya alá is tartoztak. Ennek az egyezménynek a rendelkezései a Genfi Egyezmény aláírása után is hatályban maradtak, amiről minden fél, köztük a német jogászok is tudtak. A német nemzetközi jogi aktusok 1940-es gyűjteménye jelezte, hogy a Hágai ​​Egyezmény a háború törvényeiről és szabályairól a Genfi Egyezmény nélkül is érvényes. Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy a Genfi Egyezményt aláíró államok kötelezettséget vállaltak arra, hogy a fogvatartottakkal normálisan bánjanak, függetlenül attól, hogy országaik aláírták-e az egyezményt vagy sem. Német-szovjet háború esetén aggodalmat kellett volna okoznia a német hadifoglyok helyzetének – a Szovjetunió nem írta alá a Genfi Egyezményt.

Így jogi szempontból a szovjet foglyok teljes védelmet élveztek. Nem helyezték ki őket a nemzetközi jog keretein, amint azt a Szovjetunió gyűlölői előszeretettel állítják. A foglyokat az általános nemzetközi normák, a Hágai ​​Egyezmény és Németország Genfi Egyezmény szerinti kötelezettségei védték. Moszkva is igyekezett maximális jogi védelmet biztosítani foglyainak. A Szovjetunió már 1941. június 27-én kifejezte készségét a Vöröskereszt Nemzetközi Bizottságával való együttműködésre. Július 1-jén elfogadták a „Hadifogolyokról szóló szabályzatot”, amely szigorúan megfelelt a hágai és a genfi ​​egyezmény előírásainak. A német hadifoglyoknak a méltó bánásmódot, a személyes biztonságot és a egészségügyi ellátás. Ez a „rendelet” a háború alatt végig érvényben volt, megszegőit fegyelmi és büntetőeljárás alá vonták. Moszkva, elismerve a genfi ​​egyezményt, láthatóan abban reménykedett megfelelő reakció Berlin. A Harmadik Birodalom katonai-politikai vezetése azonban már átlépte a jó és a rossz közötti határvonalat, és nem akarta alkalmazni sem a hágai, sem a Genfi Egyezmény, sem általánosan elfogadott normákés a háborús szokások. A szovjet „alembereket” tömegesen akarták kiirtani.

Sajnos a nácik és védőik indoklásait boldogan felkapták, és még mindig ismétlik Oroszországban. A Szovjetunió ellenségei annyira le akarják leplezni a „véres rezsimet”, hogy még a nácik igazolásáig is elmennek. Bár számos dokumentum és tény megerősíti, hogy a szovjet hadifoglyok megsemmisítését előre megtervezték. Nincs akció szovjet hatóságok nem tudta megállítani ezt a kannibál gépezetet (kivéve a teljes győzelmet).

IN 16 óra 30 perc A munkából hazatérő utasok kezdődő beáramlása miatt az Aviamotornaya állomás 4-es mozgólépcsőjét bekapcsolták a leszálláshoz. A mozgólépcső több percig utasok nélkül működött. Hamarosan kinyitották a mozgólépcsőt, és az első utasok felszálltak a lépcsőre. Tizenöt perccel később a mechanizmus meghibásodása következtében a lépcsőházi kocsik kuplungja a motorral elveszett, és a mozgólépcső az emberek súlya alatt felgyorsulva lefelé kezdett haladni.

A vizsgálati jegyzőkönyvből:

„Idén február 17-én 17 órakor. Amikor a mozgólépcső az utasok leereszkedésére működött, a jobb oldali kapaszkodó leszakadt a vezetőkről, aktiválódott a reteszelő, és kikapcsolt a főhajtás villanymotorja. A szabálysértések következtében a beindított üzemi fékben nem alakult ki fékezőnyomaték, és nem biztosította a lépcsőház megállását. Az utasok súlya alatt (kb. 12 tonna) megindult a lépcső gyorsított mozgása, de a korábban kikapcsolt vészfék sem állította meg a mozgólépcsőt.”

A lépcső a névleges sebességnél 2-2,4-szer nagyobb sebességet fejlesztett ki, mintegy száz ember nem tudott talpon maradni és zuhanni kezdett, elzárva az átjárót az alsó kijárati peron területén. Néhány másodperc alatt a mozgólépcsőn szinte az összes utas legurult.

A tragédia 110 másodpercig tartott. A mozgólépcsős minden tőle telhetőt megtett, de tehetetlen volt. A létra rendellenes mozgását észlelve az utasterében lévő távirányítóról üzemi fékkel próbálta megállítani az autót, de nem járt sikerrel. Az ügyeletes a fülkéből kiugrva a korláthoz rohant, hogy vészféket húzzon, de ez sem segített... 17:10-kor az állomás bejáratát korlátozták, 17:35-kor elzárták, és tíz perccel később az állomást teljesen bezárták. A vonatok megállás nélkül haladtak el.

A katasztrófa híre azonnal elterjedt az egész városban. A „Vecherka”, szinte az egyetlen újság, lakonikus üzenetet tett közzé, amelyben megjegyezte: „1982. február 17-én a moszkvai metró Kalinini sugarú körzetében található Aviamotornaya állomáson mozgólépcsőbaleset történt. Az utasok között vannak áldozatok. A baleset okait vizsgálják." Csak kilenc hónappal később, egy találkozón Legfelsőbb Bíróság RSFSR, az áldozatok pontos számát nevezték meg: 8 halott és 30 sebesült.

A várost elárasztó híresztelésekkel ellentétben az emberek nem estek be a gépházba, és senkit sem szívtak be a gépezetek. Mind a nyolc meghalt embert összetörte a rájuk halmozó emberek tömege. Néhány utas a mozgólépcső korlátjára ugrott, hogy elmeneküljön. A burkolat műanyag lapjai nem bírták és átestek (innen erednek a pletykák), de aki elbukott, az csak enyhe zúzódásokkal úszta meg, hiszen maga a korlát alatt néhány méterrel van egy betonalap és vannak nincs mozgó alkatrész.

Szó szerint két nappal a baleset előtt átvizsgálták, beállították és ellenőrizték a fék működését. A munkát Zagvozdkin mester végezte. Február 17-én reggel, egy éjszakázás után, Krysanov sofőr lemérte a féktávolságot. Az eredmények kielégítőek voltak.

A megkezdett vizsgálat során kiderült, hogy 1981 decemberében üzemi féket szereltek be négy mozgólépcsőre az Aviamotornaya állomáson. új rendszer, amelyet az ET-2 és ET-3 T-65215IE alagút mozgólépcsők üzemeltetési utasítása követelményeinek megfelelően kellett konfigurálni, amelyet a Leningrádi „Mozgólépcső” gyártószövetség mozgólépcsőgyártási tervezőirodája dolgozott ki. Azonban az állomás mozgólépcsőit üzemeltető művezető, V.P. Zagvozdkin nem az általa megadott utasítások szerint állította be az üzemi fékeket, hanem egy másik típusú mozgólépcsőre (LT-4), amelyet korábban már szervizelt.

Ezért a vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy az 1981 decemberétől a katasztrófa napjáig tartó időszakban mind a négy Aviamotornaya mozgólépcső vészüzemmódban működött.

A baleset közvetlen oka a 96-os fokozat törése volt. Az alsó bejárati emelvényen való áthaladáskor megsérült lépcső a fésű deformálódását és tönkremenetelét okozta, az alsó lépcsők és a bejárati emelvény felemelkedésének védelme aktiválódott. A védőberendezések kioldásakor a főhajtás villanymotorja leállt és az üzemi fék elektromágnese bekapcsolt, de az elégtelen fékezőnyomaték miatt a fékút jelentősen meghaladta a beállított értéket és mintegy tizenegy métert tett ki. A vészfék nem kapcsolt be, mivel a lépcső sebessége nem érte el a vészfék-érzékelő válaszértékét, és az elektromos áramkör nem biztosította az e sorozatú mozgólépcsők üzemi fék állapotának felügyeletét.

A tragédiát a mozgólépcső tervezési hibái és a hírhedt „emberi tényező” egyaránt okozták.

A baleset után a metró vezetése benn találta magát nehéz helyzet. Egyrészt az összes ET sorozatú mozgólépcsőt azonnal ellenőrizni kellett volna, hiszen több mint elég panasz érkezett rájuk, de ehhez több mint egy tucat állomást és a Kalininskaya vonalat kellett volna teljesen bezárni.

Yu.V. Senyushkin, a moszkvai metró vezetője levelet küldött az SZKP Városi Bizottságának és a Moszkvai Városi Tanács végrehajtó bizottságának azzal a kéréssel, hogy oldják meg a teljes bezárás kérdését. Kalininszkaja vonal javítás közben:
„Tekintettel arra, hogy az igazságügyi technológiai vizsgálat következtetése szerint az olvadó elektromos szegecskötésekkel ellátott lépcsők üzemeltetése veszélyesnek tűnik, és azokat azonnal ki kell cserélni, kérem, hogy az Aviamotornaya, Shosse Entuziastov, Ploshchad Iljics, ill. Le kell szerelni és meg kell erősíteni a Marksziszszkaja állomásokat A Nehézgépipari Minisztériumnak lehetővé kell tennie a Kalininszkaja vonal bezárását.

Természetesen sem a városi hatóságok, de különösen a párthatóságok nem tudtak beleegyezni egy ilyen botrányba. Csak az Aviamotornaya állomás volt zárva három hétig, május 12-től május 28-ig. A munka éjjel-nappal, három műszakban, 70 fős csapatokban, a hét minden napján zajlott. A műszakokat a Metró Igazgatósága és a Vasúti Minisztérium Metró Főigazgatósága tapasztalt szakemberei töltötték napokat és éjszakákat az állomáson. A javítószemélyzetet speciális autóbuszok szállították, megszervezték ingyenes étel. A munkát egy speciális parancsnokság koordinálta. A többi állomás mozgólépcsőit fokozatosan javították.

Az Aviamotornaya állomáson történt baleset után a Tyazhmash Minisztérium a Vasúti Minisztériummal közösen sürgős intézkedéseket vázolt fel az ET sorozatú mozgólépcsők megbízhatóságának javítására. Változásokkal megerősítettük a szakaszokat, korszerűsítettük az üzemi fékeket elektromos diagram; a fő hajtótengelyek cseréje, a korlátpanelek cseréje 3 mm-ről 8-10 mm-re.

Végezetül emlékezzünk meg azoknak az embereknek a nevére, akik életük árán fizettek a biztonságunkért:

Komasko Larisa Ivanovna
Kuzma Elizaveta Jurjevna
Mulkidzhan Grigorij Alekszandrovics
Pavlov Alekszandr Jurijevics
Romanyuk Valentina Nikitichna
Skobeleva Alexandra Alekseevna
Uvarov Viktor Petrovics
Ulybina Lidiya Kuzminichna.

Az információkat a Moszkvai Ipari Újság 19 (184) 2002. május 23–29.

Tragédia a Lychkovo állomáson. A Novgorod régióbeli Lychkovo kis faluban található egy jelöletlen tömegsír a Nagy-korszakból. Honvédő Háború... Egy a sok közül Oroszországban... Az egyik legszomorúbb...

Lychkovo nem csak egy pont Novgorodskaya térképén. Ez a kis falu örökre a leningrádi gyerekek tragédiájához kapcsolódó szomorú helyként vonul be a történelembe. Tragédia hosszú ideig törölve innen hivatalos krónika Leningrád a háború éveiben. A lakosok kitelepítésének első hulláma Leningrádból 1941. június 29-én kezdődött. A Demyansky, Molvotitsky, Valdai és Lychkovsky körzetekben, majd a Leningrádi régióban gyártották. Sok szülő kérte a vonatkísérőket: „Mentsétek meg az én gyerekemet is!”, és csak úgy vitték a gyerekeket. Az összetétel fokozatosan bővült, és mire megérkeztek az állomásra Staraya Russa már 12 fűtött hintóból állt, amelyekben körülbelül 3000 gyerek és kísérő tanár, ill. egészségügyi dolgozók. 1941. július 17-én este a vonat megérkezett a Lychkovo állomás első vágányára, és várta a következő gyermekcsoport érkezését Demjanszkból. Július 18-án délután a Demjanszkból újonnan érkezett gyerekeket vonatkocsikba kezdték elhelyezni. A második vágányra orvosvonat érkezett, ahonnan könnyebben megsebesült Vörös Hadsereg katonái és ápolónők indultak el, hogy az állomás piacán pótolják az élelmiszerkészletet. „A fiúk megnyugodtak, amint elfoglalták helyüket az asztaloknál. És mentünk a kocsinkhoz. Volt, aki felmászott a priccsére pihenni, mások a dolgaik között turkáltak. Nyolc lány álltunk az ajtóban. – A gép repül – mondta Anya –, a miénk vagy a németek? -Mondhatod azt is, hogy „német”... Ma reggel lelőtték. „Valószínűleg a miénk” – tette hozzá Anya, és hirtelen felsikoltott: „Ó, nézd, ömlik belőle valami... Aztán minden sziszegésbe, üvöltésbe és füstbe fullad.” Az ajtóktól a bálákra dobnak minket a kocsi hátsó fala felé. Maga a hintó remeg és imbolyog. Ruhák, takarók, táskák... holttestek hullanak le a priccsekről, és minden oldalról fütyülve repül el valami a fejük fölött, és átüti a falakat és a padlót. Égett szagú, mint a tűzhelyen égett tej. - Evgenia Frolov "Lychkovo, 1941." Egy német repülő kis leningrádiakkal bombázott egy vonatot, a pilóták nem figyeltek a kocsik tetején lévő piros keresztekre. A faluból származó nők megmentették a túlélőket és eltemették a halottakat. Pontos szám A tragédiában meghalt gyerekek ismeretlenek. Nagyon kevesen sikerült megmenteni. A gyerekeket Lichkovo faluban egy tömegsírba temették el velük egy sírba az őket kísérő tanárokat és tanárokat. nővérek aki meghalt a bombázás alatt. A Dzerzsinszkij járás diákjainak emlékei: 1941. július 6-án a Néva-parti város Dzerzsinszkij kerületi iskoláinak diákjai és több tanár a 12. számú iskola idősebb, botanika tanára vezetésével személyvonattal indult el a Vitebsk állomástól Staraya Russa. A leningrádi gyerekeket ideiglenesen a Demjanszkij körzet falvaiban kellett volna elhelyezni, távol a közeledő frontvonaltól. Családunkból hárman utaztak: én (akkor 13 éves voltam) és a tizenkét éves unokahúgaim. Tamara és a nyolcéves Galya. A Staraja Russa állomásról Molvoticsy faluba a gyerekeket busszal kellett szállítani. De ez a lehetőség a riasztó helyzet miatt megváltozott (már a háború harmadik hete volt). Úgy döntöttek, hogy a gyerekeket vonattal viszik el Lychkovo állomásra, majd onnan busszal Molvoticsyba. Váratlan késés történt Lychkovóban. Hét napot kellett várnunk a buszokra. Este érkeztünk Molvoticsyba, az éjszakát az iskolai táborban töltöttük, reggel pedig a gyerekeket a kijelölt falvakba kellett vinni. Július elején a 12. számú iskola igazgatója, Zoja Fedorovna elment férjéhez, akit előző nap helyeztek át Moszkvába. Miután a Szovjetunió jelentéseiből megtudta, hogy az ellenség támadásának egyik valószínű iránya megközelítőleg azon a helyen halad, ahol iskolásait elhelyezték, mindent elhagyva Molvotitsy faluba érkezett, hogy megmentse a gyerekeket... Megérkezve Molvotici, Zoja Fedorovna felfordulást talált a táborunkban. A helyzet felmérése után Zoja Fedorovna, aki Molvoticiba érkezett, ragaszkodott ahhoz, hogy a gyerekeket azonnal vigyék vissza Lychkovo állomásra. Este hol busszal, hol elhaladó autókkal értünk el Lychkovba, és a számunkra kijelölt tehervagonok közelében telepedtünk le holmiinkkal. Sokadik alkalommal vacsoráztunk csomagolt adaggal: egy darab kenyérrel és két cukorkával. Valahogy eltöltöttük az éjszakát. Sok fiú kószált az állomáson élelmet keresve. A srácok nagy részét elvitték az állomásról egy krumpliföldre és a bokrok közé. A Lychkovo állomás teljesen megtelt vonatokkal, valamilyen tartályokkal, járművekkel és tankokkal. Néhány kocsin sebesültek voltak. De volt egy üres hely is. A srácok reggele a reggelivel és a dolgok autóba rakásával kezdődött. És akkoriban fasiszta keselyűk támadták meg az állomást. Két repülőgép három bombázást hajtott végre, miközben egyidejűleg géppuskatűzzel fésülte át az állomást. A repülők felszálltak. A kocsik és a tankok égtek, ropogtak és fullasztó füst terjedt. Ijedt emberek rohangáltak a kocsik között, gyerekek sikoltoztak, a sebesültek mászkáltak, segítséget kértek. A távíródrótokon ruharongyok lógtak. Több fickó megsérült egy bombában, amely felrobbant a hintóink közelében. Osztálytársam, Zhenya lába leszakadt, Asya állkapcsa megsérült, Kolja szeme pedig kiütött. Az iskola igazgatóját, Zoja Fedorovnát halálra verték. A gyerekek egy bombakráterben temették el szeretett tanárukat. A fiúk által a sírra helyezett két lakkcipője keserűnek és magányosnak tűnt...

Lychkovo állomás. Emlékmű az elveszett gyerekeknek Hivatalosan szinte semmit nem mondtak a szörnyű esetről. Az újságok csak szűkszavúan számoltak be arról, hogy egy gyerekeket szállító vonatot váratlan légicsapás érte Licskovóban. 2 kocsi összetört, 41 ember meghalt, köztük 28 leningrádi gyerek. Számos szemtanú, helyi lakos és maguk a gyerekek azonban saját szemükkel láttak egy sokkal szörnyűbb képet. Egyes becslések szerint azon a nyári napon, július 18-án több mint 2 ezer gyermek halt meg fasiszta ágyúzás alatt. Összességében az ostrom évei alatt csaknem 1,5 millió embert evakuáltak Leningrádból, köztük körülbelül 400 ezer gyermeket. A néhány, nagyon kevés túlélőt - a sebesülteket, megnyomorítottakat - a helyi lakosok mentették meg. A többit ártatlan áldozatok maradványai, kagylók tépték szét, gyerekeket itt temették el vidéki temető tömegsírban. Ezek voltak az elsők tömeges áldozatok Leningrád, amely körül 1941. szeptember 8-án lezárult a náci szárazföldi blokád, és amelynek hősiesen és bátran ki kellett állnia ezt a csaknem 900 napos ostromot, és 1944 januárjában megnyerni és legyőzni az ellenséget. Az új generációk számára távoli háborúban elesettek emléke a mai napig él. Úgy tűnt, hogy a gyerekeket a lehető legtávolabbra viszik a várost - Leningrádot - fenyegető bajtól. Viszont végzetes hibák vezetett szörnyű tragédia. A háború első heteiben a vezetés abban bízott, hogy Leningrád veszélyben van Finnországból, ezért a gyerekek az általuk biztonságosnak tartott helyekre mentek. déli régiók Leningrádi régió. Mint kiderült, a gyerekeket egyenesen a háború felé vitték. Az volt a sorsuk, hogy belezuhanjanak a nagyon tüzes pokolba. A Lychkovo állomáson a rövidlátó tisztviselők hibájából bekövetkezett tragédiát egyszerűen el kellett volna felejteni, mintha meg sem történt volna. És úgy tűnt, megfeledkeztek róla, anélkül, hogy hivatalos dokumentumokban vagy kiadványokban említést tettek volna róla. Közvetlenül a háború után egy szerény, csillaggal ellátott obeliszket állítottak a gyerekek sírjára Lychkovóban, majd megjelent egy tányér „Leningrád gyermekeinek” felirattal. És ez a hely szent lett számára helyi lakosok. De a Leningrád városában történt tragédia mértékét nehéz volt felfogni - sok ilyen szülő már régóta a Piskarevszkij temetőben feküdt, vagy a fronton halt meg.

Ki tudja megszámolni, hány temetőt szovjet katonák hátrahagyta a frontvonalat? Katonák tízezrei, százezrei nyugszanak az égett föld mélyén. Között tömegsírok Van egy hely Oroszországban, ahol még a komplett cinikusok sem tudják visszatartani a könnyeiket. Szerény obeliszk gránitlappal, amelyre nagy, fehér betűkkel van vésve: „A Nagy Honvédő Háborúban elesett gyerekeknek.”

A háború már majdnem egy hónapja tartott. Leningrádból sürgősen evakuálták a gyerekeket az ország mélyére, távol a finn határtól – a legmagasabb körökben azt hitték, onnan jön majd az ellenség. A vitebszki pályaudvarról patakokban induló vonatok útközben új utasokat fogadtak („Mentsd meg az én gyerekemet is!” – könyörögtek a szülők. Hogyan tagadhatná meg őket?) és tovább utaztak, a leningrádi régiótól délre. Senki sem sejtette, hogy kétezer gyerek előtt hamarosan megnyílik a pokol szája.

Július 17-én este a vonat megállt a Lychkovo csomópontnál. Éjjel és délelőtt a környező falvakból autóbuszokkal és autókkal hozták az új gyerekeket. Sokáig vártunk arra, hogy egy Leningrádból evakuált gyerekcsoport elérje a közeli Demjanszkot. Mint később kiderült, a német tankok már betörtek Demjanszkba.

Evgenia Frolova (Benevich) is köztük volt - olyan korán érett gyerekek, akik isteni gondviselés alapján túlélték a Lychkovo-i tragédiát. 1945-ben visszatért Leningrádba, ahol a Leningrádi Állami Egyetemen végzett, és kiváló publicistává vált. Emlékeit egy kopott jegyzetfüzet őrzi, a borítón gyászos felirattal: „1941. július 18.”.

Reggel nyüzsgés volt a peronon. Megérkezett a tehervonat: a kocsik egy részét még mosogatták, míg másokat már a kísérők ültettek le. A hosszú vonatútra számítva a gyerekek a priccseken ültek, nézték a felnőttek nyüzsgését, és élénken beszélgettek egymással, míg néhányan éppen bemenni készültek. Annyira tiszta volt a nap, és olyan kék az ég, hogy sokan nem akartak idő előtt belemerülni a hintó fülledtségébe.

- Nézd, a gép repül! - Anya, a kocsi kijáratánál összegyűlt 182-es iskola nyolc diákjának egyike hirtelen felsikoltott. - Valószínűleg a miénk... Ó, nézd, ömlik belőle valami!

Az utolsó dolog, amit a lányok megláttak, mielőtt tudatuk megtelt valami érthetetlen sziszegéssel, fülsiketítő zajjal és szúrós szaggal, az volt, hogy a gépből egymás után kihulló szénfekete szemcsék lánca hullott ki. A hintó hátsó falához dobták őket, holmi bálákra. A lányok megsebesülve és elkábítva valami csoda folytán kiszálltak a hintóból, és az egyetlen közeli menedékhelyre futottak - egy romos őrházba. Egy repülőgép élesen merült felettük, géppuskákkal lőtt a káposztaágyásokra és a levelekbe rejtett csecsemőkre. „...Mindnyájan fehér panamai kalapot viseltünk, nem vettük észre, hogy láthatóak a zöldben. A németek célba vették őket. Láttuk, hogy a gyerekek lövöldöznek” – emlékezett vissza a tragédia szemtanúja. Irina Turikova

Az eredeti innen származik sokura in Tragédia Lychkovo állomáson Eredeti felvétel

A teher- és személyvonatok ütközését a rosztovi régióban található Kamensk-Shakhtinsky város állomásán a legnagyobb eseménynek nevezik. háború utáni történelem Szovjetunió, és az emberi áldozatok számát tekintve - a második az 1989-es cseljabinszki katasztrófa után.

A tragédia 1987. augusztus 7-én, moszkvai idő szerint 01:31-kor történt. Tehervonat indul teljes sebességgel előre nekiütközött a Kamenszkaja délkeleti állomáson álló Rostov-on-Don - Moszkva személyvonat farokkocsijainak. vasúti(most - SKZD).

Mi előzte meg a katasztrófát, miért vált lehetségessé, és kit büntettek meg a történtekért - az AiF-Rostov által helyreállított események kronológiájában.

Figyelmetlen ellenőrök, tapasztalatlan sofőr

1987. augusztus 7 00 óra 23 perc, Likhaya állomás. A. Trusov és N. Puzanov felügyelők az Armavir állomáson kialakított 2035-ös számú tehervonatot ellenőrizték. Ez egy háromrészes VL80s-887/842 mozdony és 55 garatos kocsi volt gabonával, több mint 5,5 ezer tonna össztömeggel. A munkások nem figyeltek arra, hogy a 6-os és 7-es kocsi között a fékrendszer végszelepe zárva volt.

IN 00:55 A 335-ös számú „Rosztov-Don-Moszkva” személyvonat a Likhaya állomásról a Kamenszkaja állomás felé indult. A pontok távolsága 24 kilométer, a szintkülönbség – lefelé halad az út – 200 méter.

Az utas nyomában, be 01:02, 2035 sz. áru maradt. A mozdony személyzete (S. Batushkin sofőr és asszisztense, Yu. Shtykhno) a kijelölt helyen ellenőrzi a fékeket, és megállapítja, hogy a mozdony nem hatékony, de nem tesz semmit.

A vonat nehezen, némi késéssel haladt. Azonban ez volt az első alkalom, hogy a sofőr így vezetett vonatokat nagy tömegés ezért azt feltételezték, hogy nehéz vonatoknál az ilyen indítás teljesen normális.

Az első emlékmű a katasztrófa áldozatainak (fa). Fotó: Commons.wikimedia.org / GennadyL

A helyzet feletti kontroll elvesztése

Nem sokkal azután, hogy elhagyta Likhát, a 2035-ös számú vonat vezetője tesztelte a fékeket. A vonat lassított, de a féktáv nem az előírások szerint 300 méter volt, hanem körülbelül 700. Így a vonat tovább gyorsult, mígnem nyolc kilométer megtétele után egy hosszú ereszkedés kezdődött, amely a Szeverszkij-Donyec folyó völgyébe vezetett a Kamensk-Shakhtinsky város központi része.

A sofőr több fokozatú üzemi fékezést alkalmazott, de a vonat sebessége nemhogy nem csökkent, hanem nőtt.

Tíz kilométer volt hátra Kamenszkajaig, amikor a mozdony személyzete jelezte a diszpécsernek, hogy nagy sebességgel közeledik az állomáshoz egy hibás fékekkel rendelkező nehéz tehervonat.

És ott az összes vágányt elfoglalták a különféle vonatok, köztük a veszélyes árukat szállító vonatok is.

A diszpécser úgy dönt, hogy megállás nélkül átengedi a 335-ös vonatot, de nem tudta felvenni a kapcsolatot a mozdony személyzetével: a mozdonyvezető asszisztens a mikrofon PTT kapcsolóját tartotta a kezében, így az adást elnyomta a rádió zaja.

A 335-ös számú vonat 15 kocsiból és egy elektromos mozdonyból állt, amelyet a Likhaya raktár mozdonyszemélyzete vezetett: Britsyn sofőr és Panteleichuk segédvezető. (nevek ismeretlenek – a szerk.). A csapat a bejárati jelzőlámpára várt, és az engedélyező lámpa (két sárga) alatt a vonat megérkezett a Kamenszkaja állomás ötödik vágányára 01:28 . Az utasok megkezdték a beszállást.

A váltókat nem lehetett úgy átállítani, hogy az irányíthatatlan szerelvény egy másik vágányra kerüljön: a többi vágány foglalt volt, a zárolás nem tette lehetővé, hogy az útvonalat már foglalt vágányhoz igazítsák.

Katasztrófa

Amikor az irányításon kívüli tehervonat az állomáshoz közeledett, a mozdonyvezető asszisztens a mikrofont leejtve elhagyta a fülkét. Ennek köszönhetően a diszpécser végül felveszi a kapcsolatot a sofőrrel, és röviden elmagyarázva a helyzet kritikusságát, utasítja, hogy azonnal hagyja el az állomást.

IN 01:29 a vonat elindult, de a 10-es számú személygépkocsi karmestere G. Turkin az utasításnak megfelelően leszakította az elzárószelepet. A sofőrsegéd a hintóhoz rohant, de már nem lehetett semmit változtatni.

IN 1 óra 30 perc A 2035-ös számú tehervonat körülbelül 140 km/h sebességgel lépett be a Kamenszkaja állomásra - az előírt 25 km/h helyett.

A 17-es kitérőnél 01:31 a tehervonat első és második kocsija közötti automata csatlakozó elromlott, a második kocsi kisiklott. A megmaradt garatok (kerekes önkirakodó kukák) egymásnak ütköztek, és felé dőltek. bal oldalt, és dugulást képezett. Aztán kiderül, hogy ezzel mentették meg a személyvonatot a teljes pusztulástól.

Elektromos mozdony egy gabonakocsival össztömeg 288 tonna maradt a síneken és továbbhaladt az ötödik vágányra. 464 métert vezetett, és 100 km/h feletti sebességgel utolérte a Rosztov-Don-Moszkva személyvonatot.

Ez ben történt 01:32. A nehézmozdony villanymozdonya a személyvonat farkába ütközött, teljesen összezúzva a 15-ös és 14-es kocsit. A 13-as kocsi félig megsemmisült. 106 ember halt meg azonnal – két kalauz és utas.

A 107. halálos áldozat Tkacsenko villanyszerelő volt, aki megkezdte a baleset következményeinek felszámolását, és halálos áramütést kapott.

A Kamenskaya állomáson áthaladó vonatforgalom megszakadt: az első vágányon 1 óra 30 percig, a második vágányon 82 óra 58 percig.

Vonatbaleset a Kamenszkaja állomáson, 1987. augusztus 7. Fotó: Wikipédia

A következmények megszüntetése

01:36. A szolgáltatásokhoz gyors reagálásérkezett az első katasztrófa jelzés.

IN 01:42 Négy mentőautó érkezett a Kamenskaya állomásra. 13 sérültet szállítottak a városi kórházba. Köztük van a 2035-ös számú vonat segédvezetője, Jurij Styhno és a csodával határos módon életben maradt mozdonyvezető, Szergej Batuskin.

A baleset következtében az elromlott elektromos tehermozdony a személyvonat utolsó kocsijaira kötött ki. Az állomás páratlan nyakánál körülbelül 15 méter magas dugulás volt. A vonat tehetetlensége a baleset során olyan volt, hogy a kocsikat is betemették a földbe, mintegy tíz méter mélyen.

03:05 - az összetört kocsikat lecsatolták a 335-ös vonatról, a többit a Glubokaya állomásra küldték.
03:50 - riasztásra emelték személyzet katonai egységek A kamenskben állomásozó mentővonatokat, buldózereket, traktorokat és darukat küldték a tragédia helyszínére. A baleset helyszínét lezárták.
03:55 - kezdték kinyitni két gyűrött autó falát. 06:00 - kezdtük eltakarítani a törmeléket a gabonakocsikból.

A tragédia következtében az elektromos mozdony két szakasza, 54 teher- és három személykocsi teljesen megsemmisült, 300 méter vágány, két kitérő, nyolc érintkezőhálózati támasz és ezer méter munkavezeték sérült meg, valamint 330 tonna gabona elveszett.

Az utolsó két kocsi utasai közül kilencen élték túl: néhányan a peronon álltak, mások az ütközés következtében kiestek a kocsikból. 114-en megsebesültek.

Személyiségek három halott a katasztrófa idején a személyt soha nem azonosították. A holttesteket azonosítatlanként temették el.

Az anyagi veszteségek körülbelül másfél millió szovjet rubelt tettek ki.

Emlékkereszt a katasztrófa áldozatainak. 2010. augusztus 9-én átadva. Fotó: Commons.wikimedia.org / GennadyL

A váltók a hibásak

Egy kormánybizottság vizsgálta a katasztrófa okait. Az ügy összes anyagának tanulmányozása után rájött, hogy a tehervonat sok kocsiján elhúzódó fékezés jeleit észlelték. Ugyanakkor a mozdony fékbetétjei szinte teljesen lekoptak az első néhány kocsin.

További átvizsgáláskor kiderült, hogy a 6-os és 7-es kocsi között a fékvezeték végszelepe zárva volt. Vagyis 55 autóból 49 leállt állapotban volt letiltva. Vezetett oknyomozó kísérlet bebizonyította, hogy ez volt a tragédia oka.

A vádlottak között voltak a Kamenszkaja állomás diszpécserei, akik nem készültek fel egy irányíthatatlan vonatra. biztonságos útvonal, a 2035-ös számú vonat fékeinek működését ellenőrző kocsifelügyelők, a tehervonat mozdonyszemélyzete, amely nem ellenőrizte a kocsifelügyelők munkáját, valamint a személyvonat mozdonyszemélyzete, amely nem takarított. a személyvonatot időben, valamint a 10. számú kocsi kalauzát, aki leszakította az elzárószelepet.

A nyomozás során azonban egyeseket felmentettek, mert nem tudtak a veszélyről, másokat - a 2035-ös számú vonat mozdonyszemélyzetét - humánus okokból úgy döntöttek, hogy nem ítélkeznek: a mozdonyvezető-segéd súlyosan megsérült, a mozdonyvezető pedig teljesen letiltva.

Ennek eredményeként kiderült, hogy a kocsifelügyelők a „váltók”. 12 év börtönbüntetésre ítélték őket. A Délkeleti Vasút vezetője elvesztette pozícióját, a Likhovsky-ágat pedig az Északkeleti Vasút illetékességi területére helyezték át.