Kínai Keleti Vasút. Oroszok a tilalmi zónában
(CER) mind gazdasági, mind politikai jelentőséggel bírt Oroszország számára. A 19. század közepétől a világhatalmak egyre határozottabban terjeszkedtek a meggyengült Csing Birodalom felé. Oroszország természetesen nem állhatott félre. Néhány politikus Mandzsúria annektálásáról kezdett beszélni. Ilyen körülmények között, 1897-ben, a kínai féllel kötött megállapodás alapján megkezdődött az út építése. Lerövidítette az útvonalat Vlagyivosztok és Oroszország többi része között, és összekötötte Oroszországot a Liaodong-félszigeten lévő gyarmataival - Dalnijjal (Dalian) és Port Arthurral (Lushun). 1901. július 5-én (18-án) megindult az ideiglenes vonatforgalom az úton.
Alekszandr Szuhodolov, a Bajkál Közgazdasági és Jogi Intézet (Irkutszk) első rektorhelyettese, orvos gazdasági tudományok, professzor, a Burját Köztársaság tudományának kitüntetett munkása.
Alekszandr Petrovics, sikeresnek nevezhető a Kínai Keleti Vasút megépítésének tapasztalata? Hasznos lehet ez a tapasztalat ma?
Véleményem szerint a két ország interakciója a CER építése és üzemeltetése során nagyon sikeres volt. Napjainkban az ilyen interakciók tapasztalataira az ugyanilyen nagyszabású, de már közös megvalósítás során lehet igény modern projektek kelet-oroszországi nagysebességű vasúthálózat kiépítésével kapcsolatos.
- Milyen előfeltételei voltak a CER megépítésének?
A legfontosabbak akkoriban a geopolitikai előfeltételek voltak. Azokban az években Oroszországnak sürgősen közvetlen vasúti hozzáférésre volt szüksége a Csendes-óceán jégmentes kikötőihez. Az tény, hogy a 19. század második felében. a nyugati hatalmak és Japán aktivitása ben megnőtt Távol-Kelet. Oroszország félni kezdett saját, akkoriban ritkán lakott országa biztonságáért keleti területek, amelyet gyorsan kellett vasúton összekötni az ország központi régióival. Ez a projekt csak Kínával való együttműködéssel, Mandzsuria területén áthaladó vasút megépítésével valósítható meg.
Miért? Nem lehetett gyorsan utat építeni a te területeden, az Amur mentén? Hiszen ezekben az években már épült a Transzszibériai Vasút!
Az akkoriban épülő Transzszibériai Vasút még nem tudta biztosítani az utazást Európából Csendes-óceán. Övé keleti vég, amely Vlagyivosztokban kezdődött, csak Habarovszkot érte el, majd megszakadt, mert hatalmas hídra volt szükség az Amuron. A Transzszibériai Vasút nyugati része Transbajkáliában ért véget. A megszakadt autópálya egyetlen egésszé történő összekapcsolásához két útvonallehetőséget javasoltak: 1) orosz területen az Amur mentén; 2) Mandzsúrián keresztül.
Az első lehetőség, bár hozzájárult volna az orosz Amur régió fejlődéséhez, nagyon munkaigényes, költséges és sok időt igényelt a megvalósítása. Japán azonban Anglia és az Egyesült Államok technikai támogatásával intenzíven készült Kína megszállására, ezzel fenyegetve keleti határok Oroszország!
Az olcsóbb és rövidebb mandzsúriai lehetőség lehetővé tette a Csendes-óceánhoz való gyors hozzáférés problémájának hatékonyabb megoldását. Pontosan azért, mert minimálisra kell csökkenteni azt az időt, ami alatt Oroszország eléri a Csendes-óceán partját Vasúti Kínába fordult, ahelyett, hogy orosz területen keresztül menne át az Amur mentén Habarovszkba, hogy újra egyesüljön az autópálya Ussuriysk szakaszával.
– Azt mondtad, hogy a „kínai fordulásnak” több oka is volt...
És a legfontosabb az volt, hogy meg kellett próbálni megelőzni Japánt, és ehhez a leggyorsabb hozzáférést kellett elérni a Csendes-óceán orosz kikötőihez, hogy ott védelmi vonalat építsenek. A második ok, amely a CER javára billentette a mérleget, a gazdasági volt, nevezetesen az új piacokhoz való szabad hozzáférés Észak-Kínában.
Egyes vélemények szerint a Kínai Keleti Vasút építése agresszív és expanzionista célokat követett Mandzsúriával kapcsolatban. így van?
Lehetetlen tagadni, hogy az Orosz Birodalomban akkoriban voltak késő XIX c., politikusok és hivatalnokok, akik kinyilvánították, hogy szükséges a leromlott Csing Birodalom teljes annektálása, amely képtelen volt modernizálni az országot, különben Japán, vagy Anglia és más nyugati hatalmak elfoglalják. De a józan ész győzött. Így Szergej Witte orosz pénzügyminiszter úgy vélte, hogy jobb Kínának felajánlani Mandzsuria közös gazdasági fejlesztését és fejlesztését vasútépítésen és ipar létrehozásán, fejlesztésen keresztül. Mezőgazdaság. Witte Oroszország tapasztalataira támaszkodott, amelyek azt mutatták, hogy a vasút gazdasági lökést ad azokon a területeken, amelyeken áthalad. A tizenkilencedik és huszadik század fordulóján. Az Orosz Birodalomban a vasútépítés fellendülése volt tapasztalható (évente akár 2 ezer km vasúti pálya épült!). Építésük üteme ekkor volt a legmagasabb a világon (magasabb, mint az európai országokban és az észak-amerikai Egyesült Államokban). Szergej Witte pénzügyminiszter elmondta, hogy a Kínai Keleti Vasút közös megépítése Oroszországot és Kínát is megerősíti. Ez pedig megakadályozza, hogy Japán elfoglalja Mandzsúriát.
- Vagyis a Kínai Keleti Vasút építése nem volt erőszakos természetű, és megfelelt Kína érdekeinek?
Kétségtelenül. Információink szerint a vonatkozó megállapodások aláírása előtt a kínai fél alaposan tanulmányozta az összes rendelkezésre álló anyagot, amelyek tükrözik Oroszország tapasztalatait a hatalmas ázsiai terület fejlesztése terén. Ez a tapasztalat azt mutatta, hogy a területek oroszországi fejlődése, különösen a vasútépítés, mindig együtt járt a fejlett területek társadalmi-gazdasági fejlődésével és a helyi lakosság életszínvonalának emelkedésével. De valószínűleg az a lényeg, hogy a Qing-udvar, amelyet a méltóságos Li Hongzhang (de facto külügyminiszter – az ARD megjegyzése) képviselt, rájött, hogy Japánnal, Angliával és más nyugati hatalmakkal összehasonlítva csak Oroszország látja Kínát polgárnak. szövetségese, és együtt érez vele és népével.
Amennyire én tudom, Li Hongzhang, mielőtt Moszkvában 1896. szeptember 3-án aláírta az „Oroszország és Kína közötti titkos szerződést”, üzenetet küldött Cixi császárnőnek. Ebben azt írta, hogy Oroszország nagyon tiszteletteljesen bánt vele, hangsúlyozta, hogy barátságban akarnak élni Kínával, és közösen ellenállnak Japánnak. Szintén Xu Csing-csen, az orosz birodalmi kínai megbízott információira hivatkozva arról tájékoztatott, hogy Oroszország úgy véli, hogy 5-6 éven belül elkerülhetetlenül háború lesz Japánnal, és az oroszok egyértelműen alábecsülik Japán katonai erejét. Ugyanakkor Kínának egyszerűen nincs szövetségese Oroszországon kívül más nagyhatalmak között.
Igen, meg lehet érteni Li Hongzhangot, aki egy évvel korábban a japánok gyakorlatilag kényszerítették, miközben minden lehetséges módon sértegették, hogy aláírja a megalázó Shimonoseki-szerződést, és fizessen hatalmas kártalanítást!... Egyébként ma már kevesen emlékeznek rá Szergej Julijevics Witte hozzájárult ahhoz, hogy Kína óriási, 400 millió frankos kölcsönt kapjon rendkívül kedvező feltételekkel az orosz és francia bankok szindikátusától. És akkor a CER Társaság 7,6 millió rubelt fizetett Kínának aranyban! Akkoriban ez nagyon sok pénz volt, ami nagyban megkönnyítette Kína számára, hogy túlélje a tényleges japán rablást.
- Kérem, emlékeztesse olvasóinkat erre a „titkos megállapodásra...”
Május 22-én (régi módra június 3-án) Oroszország és Kína védelmi szövetséget kötött Japán ellen, és azt egy titkos orosz-kínai szerződéssel (1896-os moszkvai szerződés) formálissá tette. Ez a dokumentum a Orosz oldalon S.Yu aláírásával. Witte és herceg A.B. Lobanov-Rostovsky, és a kínai (Qing) - Li Hongzhang.
Ez a megállapodás biztosította a jogalapot egy Mandzsúrián keresztül Vlagyivosztok irányába vezető vasút közös építéséhez, az orosz csapatok szállítására és e terület gazdasági fejlődésének felgyorsítására.
Mint látható, mindenhol paritás és kölcsönös érdek uralkodik, ami csak a két ország együttműködése keretében valósulhatott meg.
Visszatérve a Mandzsúrián áthaladó Kínai Keleti Vasút megépítésének okaira vonatkozó kérdésére, emlékeztetnünk kell arra, hogy a hatalmas, gazdag, de ritkán lakott és fejletlen területekkel rendelkező Oroszországnak akkoriban és ma sem volt, és van. nem vágyik arra, hogy idegen földeket foglaljon el szomszédjától. Oroszországot a CER építésének mandzsúriai változata felé elsősorban a külpolitikai körülmények, a „nyugati” hatalmak és Japán kínai katonai terjeszkedése nyomta.
Lehetetlenné tette e tervek megvalósítását.
1929. október 12. – december 22. – harcok törtek ki Kína és a Szovjetunió között.
A nyugati hatalmak 19. század végén Kelet-Ázsiában és Távol-Keleten megélénkülő tevékenysége következtében az Orosz Birodalom fokozott aggodalmát fejezte ki szibériai és távol-keleti területeinek jelentős részének helyzete miatt. valójában elzárva az ország középső részétől. A feladat egy sor sürgős intézkedés végrehajtása a külterületek benépesítése érdekében merült fel, amelyek stabil és kényelmes összekapcsolását igényelték a központtal. közlekedési kommunikáció. 1891-ben döntés született a transzszibériai vasút megépítéséről. Építése egyszerre kezdődött Vlagyivosztokból és Cseljabinszkból, közpénzekből valósult meg, és példátlan ütemű vasútépítést mutatott be - 10 év alatt 7,5 ezer kilométernyi új vasútvonalat fektettek le. A keleti oldalon a Transzszibériai Vasutat Vlagyivosztokból Habarovszkba hozták, ahol az építési munkálatok lelassultak az építkezés szükségessége miatt. hatalmas híd Amuron keresztül. A nyugati oldalon a vasúti síneket meghosszabbították Transbajkáliáig.
Amikor megkezdődött a transzszibériai vasútvonal lefektetése, két lehetőséget fontolgattak a transzbajkáliából keletre való áthaladásra. Az első lehetőség szerint az autópályának az Amur partján és az orosz-kínai határon kellett volna haladnia Habarovszkig, a második szerint pedig Mandzsúrián keresztül a Csendes-óceánig. A második lehetőséget még a szibériai vasút tervezése során is fontolóra vették, amikor szóba került annak a lehetősége, hogy Irkutszktól Kyakhtán keresztül Mongóliáig, majd Kínán keresztül az orosz Primorye-ig lehessen fektetni. S. N. Sviyagin mérnök kiemelkedő szerepet játszott az útvonal kialakításában és a nehéz szakaszok építésének felügyeletében.
A Transzszibériai Vasút Amur mentén történő működtetésének lehetőségét támogatók a kelet-szibériai és a távol-keleti orosz területek gazdasági és társadalmi fejlődési lehetőségeinek későbbi növekedésével indokolták. S. M. Dukhovsky, aki 1893 és 1898 között amur főkormányzója volt, kijelentette, hogy még ha Mandzsúriát az Orosz Birodalomhoz csatolnák is, Oroszország számára az amuri vasút jelentősége továbbra is óriási marad, csakúgy, mint „gyarmatosítása és bázisépítése” jelentőség." Hangsúlyozta, semmi esetre sem szabad leállítani az Amur mentén korábban tervezett vasútvonal építését.
A mandzsúriai lehetőség támogatója volt S. Witte pénzügyminiszter, aki úgy vélte, hogy a vasút megkönnyíti Mandzsúria békés meghódítását. A mandzsúriai opciót támogatta Japán távol-keleti megnövekedett aktivitása is, amely veszélyeztette az Orosz Birodalom kínai érdekeit. Ezenkívül a mandzsúriai opció lehetőséget biztosított Oroszország számára, hogy új piacokra lépjen az ázsiai-csendes-óceáni térségben. Végül a pénzügyminiszternek a Mandzsúria területén áthaladó „Kínai Keleti Vasút” nevű vasútvonal megépítésére vonatkozó koncepciója nyert. Csak az 1904–2005-ös orosz-japán háborúban elszenvedett vereség mutatta meg a kormány számára ennek a döntésnek a hibáját, amely felgyorsította az amuri vasút építését.
A CER építési terveinek megvitatása során úgy döntöttek, hogy bevonják a magántőkét a részvételre, amelyhez megfelelő előkészítő munka. 1895 decemberében 6 millió rubel induló tőkével létrehozták az orosz-kínai bankot. Megalakulásához a források 15%-át a Szentpétervári Nemzetközi Kereskedelmi Bank, 61%-át pedig 4 francia bank biztosította.
1896. május 22-én (június 3-án) aláírták a titkos orosz-kínai szerződést Oroszország és Kína Japán elleni szövetségéről (ún. Moszkvai Szerződés). Orosz részről a megállapodást S. Yu és A. B. Lobanov-Rosztovszkij herceg írta alá, kínai részről (Qing) Li Hongzhang. A szerződés feljogosította Oroszországot arra, hogy Mandzsuria területén átmenő vasutat építsen. 1896. augusztus 27-én (szeptember 8-án) Xu Zengcheng kínai megbízott az Orosz Birodalomhoz 80 évre szóló megállapodást írt alá az Orosz-Kínai Bank igazgatóságával, amely feljogosította a bankot egy Mandzsúrián keresztül vezető vasút építésére. és egy részvénytársaság, a Kínai Keleti Vasúttársaság létrehozása. Ennek a részvénytársaságnak az alapszabályát II. Miklós hagyta jóvá 1896. december 4-én (16.). Az alapító okiratnak megfelelően a részvénytársaság alapítási feladatait az Orosz-Kínai Bankra ruházták (1. §), a társaság alaptőkéjét 5 millió hitel rubelben határozták meg (10. §).
1896 decemberében Szentpéterváron megválasztották a CER Társaság igazgatótanácsát. A választási eredmények szerint S. I. Kerbedz lett a testület alelnöke, a testület tagjai P. M. Romanov, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler, von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. 1897 januárjában a kínai császár rendeletet adott ki, amelyben a volt szentpétervári és berlini kínai követet, Xu Zengchenget nevezte ki a CER Társaság első elnökévé.
A CER lefektetéséhez szükséges szakemberek kiválasztását S. Yu személyesen vezette, akinek javaslatára a Ryazan-Ural Railway építőjét, A. I. Yugovich-et nevezték ki a CER főmérnökévé. Az eredetileg „Sungari vasúti falunak” nevezett Kínai Keleti Vasút építésének Építési Osztályának helyét a Songhua folyó (Songhuajiang) partján választották ki, azon a helyen, ahol a tervek szerint kellett volna. átkelni a vasútvonalon, ahol később Harbin városa állt. 1897. április 24-én a CER Építőipari Osztályának élcsapata A. I. Shidlovsky mérnök vezetésével megérkezett a Songhua partjára, Pavievsky kapitány ötven lábos kubai századának védelme alatt. A Kínai Keleti Vasút építésének védelme érdekében külön biztonsági őrséget hoztak létre, amelyet később egy különálló határőrcsapat Zaamursky kerületévé alakítottak át.
Az útépítés megkezdése[ | ]
1897. augusztus 16 (27) volt az a nap, amikor megkezdődött a Kínai Keleti Vasút építése. Az építkezés egyszerre zajlott az Építési Igazgatóság helyéről három irányban és a CER három végpontjáról - a primoryei Grodekovo állomásról, Transbaikalia és Port Arthurból - 1898 júniusában Oroszország kapott koncessziót a déli ág építésére. a CER (később dél-mandzsúriai vasúti út néven ismert), amelynek hozzáférést kellett volna biztosítania a Dalny (Dalian) és Port Arthur (Lushun) kínai keleti vasúthoz, amely a Liaodong-félszigeten található, és amelyet az Orosz Birodalom márciusban bérelt. Az 1898-as orosz-kínai egyezmény szerint 1898. 1898. május 16-án Adam Szydlovsky mérnök fektette le az első laktanyát a „Sungari vasúti faluban”. Harbin városa ebből a barakkból indult...
Az autópálya nagy hossza miatt kezdetben úgy döntöttek, hogy az építkezést külön szakaszokra bontják, saját vezetők kijelölésével. A Transbaikalia Mandzsúria állomások és a Primorye Pogranichnaya közötti vonalat 13 építési szakaszra, a Harbintól Port Arthurig tartó vonalat 8 szakaszra osztották.
1901. július 5-én (18) azonban megnyílt az ideiglenes vonatforgalom és a teherszállítás a CER teljes hosszában. Mivel megszűnt az út építési szakaszokra bontásának igénye, elkezdték egyesíteni azokat, majd megszűntek az osztályvezetői állások, és a teljes út ismét közvetlenül a főmérnök alárendeltségébe került.
A jihetuáni felkelés leverésére létrehozott „Nyolc Hatalom Szövetséges Hadseregében” (Nagy-Britannia, Franciaország, Németország, USA, Oroszország, Japán, Olaszország, Ausztria-Magyarország) részt vevő Orosz Birodalom kihasználta ezt a lehetőséget és elfoglalta a a Qing Birodalom északkeleti tartományait megszerezni további előnyök ebben a régióban. A felkelés leverése után a kínai kormánnyal folytatott külön tárgyalásai azonban más hatalmak erőteljes ellenállása miatt sikertelenek voltak. Ebben a tekintetben az Orosz Birodalom kormányát 1903 augusztusában hozták létre Aleksejev admirális vezetésével, és utasította, hogy folytasson további tárgyalásokat közvetlenül a Qing udvarral.
Útnyitás [ | ]
1903. június 1-jén (14) a CER Építőipari Osztálya átadta az utat az Üzemeltetési Osztálynak, amely a CER hivatalos megnyitásának időpontja lett. Az építési munkák eredményeit összegezve a CER egy versta megépítésének költsége 152 ezer rubelt tett ki.
A Moszkvából Port Arthurba tartó gyorsvonat utazási ideje 13 nap és 4 óra, egy személyvonat 16 nap és 14 óra volt; Gyorsvonaton az 1. osztályú jegy 272 rubelbe, személyvonatra 3. osztályú jegy 64 rubelbe került. A gyorsvonatok Dalnijba érkezését a CER-hez tartozó expressz gőzhajók Sanghajba és Nagaszakiba indulásával egyeztették aznap.
A Kínai Keleti Vasút építésének befejezése azonnal megnövelte Mandzsúria helyzetéből fakadó előnyöket, és ezt az elmaradott területet gazdaságilag kidolgozott rész Qing Birodalom 1908-ra, kevesebb mint 7 év alatt, Mandzsúria lakossága 8,1 millióról 15,8 millióra nőtt a tulajdonképpeni Kínából érkező beáramlás miatt. Mandzsúria fejlődése olyan gyors ütemben haladt, hogy néhány éven belül Harbin, Dalny és Port Arthur népességszámban megelőzte a távol-keletieket. Orosz városok Blagovescsenszk, Habarovszk és Vlagyivosztok. A mandzsúriai népességtöbblet oda vezetett, hogy nyáron évente több tízezer kínai költözött Oroszország Primoryeba dolgozni, ahol továbbra is hiány volt az orosz lakosságból, ami tovább lassította a régió fejlődését.
Oroszország veresége a Japánnal vívott háborúban a CER jövőbeli kilátásait is befolyásolta. A portsmouthi békeszerződés értelmében a Kínai Keleti Vasút déli ágának nagy része (Changchuntól délig tartó szakasz), amely a japánok által megszállt területen kötött ki, átkerült Japánhoz, létrehozva a Dél-Mandzsúriai Vasutat (SMRR). Ezzel véget vetettek az Orosz Birodalom kormányának azon terveinek, hogy a CER-t az ázsiai-csendes-óceáni térség piacaira kívánják használni, ugyanakkor jótékony hatást gyakoroltak az amuri vasút építésének újraindítására is.
1908-ban N. L. Gondatti tobolszki kormányzó V. Plehvének címzett feljegyzésében ragaszkodott az amuri vasút megépítéséhez, valamint a szibériai és a transzbajkál vasútvonalon egy második vágány fektetéséhez, amely nélkül az amuri vasút csak helyi vasúttal rendelkezne. jelentőség. 1911-ben L. N. Gondattit kinevezték Amur régió főkormányzójává, majd az Amuron átívelő híd megépítésével, az akkoriban egyedülálló módon sikerült megvalósítania azt a tervet, amely az Ussuri Vasút és az Amur Vasút összekapcsolását célozta, hozzáférést biztosítva a a Transzbajkál-vasút.
1910-ben az Orosz-Kínai Bank (amelynek joga volt a CER-hez) és az Északi Bank egyesült, így létrejött az Orosz-Ázsiai Bank 35 millió rubel induló tőkével.
CER Hajózási Társaság[ | ]
A CER Rt. is részt vett a felszerelésben tengeri kikötő Vlagyivosztokban és az Orosz Kelet-Ázsiai Hajózási Társaság közvetítésével Japán, Korea és Kína kikötőibe tett utakat. 1903-ban a CER Társaság már saját, 20 gőzhajóból álló flottával rendelkezett.
Út az októberi forradalom után[ | ]
1917. november 29. (december 12.) Harbin Munkástanács és katonák helyettesei feloszlatta az összes szervezetet, és önmagát nyilvánította a CER egyetlen hatóságának, december 4-én (17) pedig D. L. Horvatot elmozdította az út kezelésétől, és B. A. Slavint nevezte ki útügyi biztosnak.
1917. december 13-án (26-án) D. L. Horvat kérésére Zhang Zulin parancsnoksága alatt álló kínai csapatok bevonultak Harbinba, és feloszlatták a harbini munkás- és katonahelyettesek tanácsát.
1920. március 16-án a Luo Bin őrnagy parancsnoksága alatt álló kínai csapatok elfoglalták az orosz főparancsnok harbini főhadiszállását, március 19-re pedig teljesen elfoglalták a CER tilalmi zónáját. Ez volt a CER biztonsági őr létezésének tényleges vége. 1920. szeptember 23-án a Kínai Köztársaság elnökének „Az orosz követek és konzulok Kínában fennálló jogkörének megszüntetéséről” szóló rendelete eltörölte az Orosz Birodalom alattvalói számára az extraterritorialitás jogát, 1921-ben pedig a jogot. A Kínai Keleti Vasút a Keleti Tartományok Különleges Régiójává alakult át - a Kínai Köztársaság különálló közigazgatási egységévé.
1921 áprilisától 1924 októberéig a CER vezetője B. V. Ostroumov mérnök volt. Ebben az időszakban a CER létszáma kicsi volt. 1924. január 1-jén 15 750 ember dolgozott a CER-nél, ebből 9 000 főállású alkalmazott
A tisztítás nem volt teljes. Sok szovjetellenes múltú CER-alkalmazottat ideiglenesen megtartottak pozíciójában, például G. K. Gins főellenőrt, aki korábban a Kolchak-kormányban szolgált előző főnök az Ataman I.P. Kalmykov M.A. Demishkhan központja. Emellett 1924 októberében a CER egyházi osztályát megszüntették, a papokat pedig kilakoltatták a hivatalos lakásokból. Fokozatosan a cári személyzetet szovjetekkel váltották fel. Mivel az 1924-es szovjet-kínai egyezmény értelmében csak szovjet vagy kínai állampolgárok dolgozhattak a CER-nél, 1924 októberétől a vasutasok és hozzátartozóik tömegesen kérelmezték a szovjet diplomáciai intézményeket szovjet állampolgárságért. A harbini szovjet konzul V. Ya Aboltin szerint 1927-ben a mandzsúriai „szovjet gyarmat” 25 ezer főt számlált, 1931-ben már 150 ezer főt.
A szovjet útkezelés első három évében érezhetően nőtt a közúti alkalmazottak száma. 1927. október 1-jén 27 144 ember dolgozott a CER-ben, köztük: 11 304 Szovjetunió állampolgár, 1 407 hontalan, 1 547 kínai állampolgárságú orosz, 12 886 kínai. 1925-ben a szovjet fél pert indított a CER három magas rangú tisztviselője ellen - B. V. Ostroumov, M. I. Stepunin, a földügyi osztály vezetője, N. M. Gondatti és a gazdasági iroda vezetője, I. A. Az ügyet egy kínai bíró vezette le, aki mind a négy vádlottat amnesztiában részesítette, és ugyanazon év szeptember 12-én szabadon bocsátotta.
1926 elején Guo Songling és Zhang Zuolin két kínai katonai vezető között konfliktus tört ki, amely bekebelezte a kínai keleti vasutat. Ugyanezen év január 21-én estére a kínai hadsereg átvette az irányítást a Kínai Keleti Vasút teljes déli ága felett, és január 23-án feloszlatta az összes szakszervezetet. Ám már másnap megegyezett a Szovjetunió és Kína: a kínaiak által letartóztatott útkezelőt szabadon engedték, helyreállt a normál közúti kommunikáció, és a kínai katonai szállítást féláron és a kínai részesedés terhére kell végrehajtani. a CER-ből származó nyereségből.
Megpróbálja elidegeníteni az utat[ | ]
1926 augusztusában Pekingben megalakult a Szovjetunióval ellenséges Zhang Zuolin hatalma. Ezt követően a kínai fél fokozatosan elkezdte elidegeníteni a CER tulajdonát a maga javára. A vasúti igazgatóság már 1926. augusztus 24-én kapott egy küldeményt, amelyben Zhang Zuolin azt javasolta, hogy adják át az összes CER-hajót az északkeleti haditengerészeti flottának, és ugyanazon év szeptember 4-én a kínaiak elfogták. Képzési Osztály CER. Miután Zhang Zuolint 1928 júniusában meggyilkolták, fia, Zhang Xueliang követte. Vezetése alatt világosabb irányt vettek a vasút elidegenítése felé.
Ráadásul az 1930-as évek elején a szovjet és a kínai (mandzsúriai néven vált ismertté) kapcsolatai megromlottak, utóbbit a japánok támogatták. A buktató a „gőzmozdonyok elrablásának esete” volt. Az első világháború idején a cári kormány nagy tételben rendelt gőzmozdonyt az Egyesült Államokból az orosz vasutak számára, amelyek megérkeztek és átestek a kínai keleti vasútnál. A polgárháború alatt 124 ilyen mozdony rekedt a kínai keleti vasútvonalon. A kínai fél a CER tulajdonának tekintette őket, a szovjet fél pedig azzal érvelt, hogy semmi közük a CER-hez. szovjet oldalon 83 gőzmozdonyt szállított a Szovjetunióba, válaszul a kínai fél 1933-ban leállította a közvetlen kommunikációt a CER és a szovjet Transzbajkál és Usszúri vasutak között. Gőzmozdonyok ellopásának vádjával a mandzsúriai fél letartóztatta a Kínai Keleti Vasút 6 szovjet alkalmazottját, akik több mint hat hónapig voltak őrizetben, és 1934. február 24-én amnesztia alapján szabadon engedték őket. De a mozdonyok láthatóan a Szovjetunióban maradtak. Kívül, a helyi hatóságok A CER szovjet és mandzsúriai alkalmazottait gyakran vádemelés nélkül tartóztatták le. 1934. december 1-jén 424 embert tartóztattak le a mandzsu hatóságok. szovjet állampolgárok ina, akik közül 201-et szabadon engedtek, 94-et deportáltak a Szovjetunióba, 129-en pedig letartóztatásban maradtak. 1934. november 1-je óta a harbini rádiók a fehér emigrációról szóló műsorokat (például K. V. Rodzaevszkijt) sugározták Hszindzsinből egy új, erős állomásról a szovjet Távol-Keletre.
1934. szeptember 19-én véget értek a hónapokig tartó tárgyalások a CER szovjet részéről a mandzsukuói kormánynak történő eladásáról, amelyeket a Szovjetunió harbini főkonzulja, M. Slavutsky vezetett. A kialkudott tranzakció összege 140 millió jen volt. 1935. március 23-án a Szovjetunió és Mandzsuku megállapodást írt alá a Kínai Keleti Vasút eladásáról. Megállapodtak, hogy pénzben kifejezve Mandzsukuo az összeg 1/3-át, a fennmaradó 2/3-ot pedig háromon belülévek óta szállított japán és mandzsúriai vállalatokat a Szovjetunió megrendeléseire Japánban. A megállapodás aláírása után Mandzsukuo azonnal 23,3 millió jennel járult hozzá.
Sztálin egyenlőtlennek ítélte a Csang Kaj-sekkel kötött megállapodást, és az 1940-es évek végén azt javasolta Mao Ce-tungnak, hogy adják vissza a Csangcsuni Vasútvonalat, valamint Dalnyit és Port Arthurt Kínába, de Mao attól tartott, szovjet csapatok Mandzsúriából veszélyeztetné a KKP pozícióját Északnyugat-Kínában, és meggyőzte Sztálint, hogy késleltesse az átadást.
1950. február 14-én Moszkvában aláírták a Szovjetunió és a KNK közötti barátsági, szövetségi és kölcsönös segítségnyújtási szerződést, a kínai csangcsuni vasútról, Port Arthurról és Dalnyról szóló (Kínának adományozott) megállapodást, valamint A Szovjetuniónak hosszú lejáratú gazdasági kölcsönt nyújtottak a KNK kormányának. 1950. április 25-én az út a Kínai Vasutak Kínai-Szovjet Társasága ellenőrzése alá került, amelynek igazgatósága Harbinban volt.
1952. december 31-én megállapodást írtak alá a KChZD Kínába való ingyenes átadásáról. A kínaiaknak átadott KChZD ingatlant 600 millió dollárra becsülték, és a vasúti pályán és a gördülőállományon kívül gőzmozdonyjavító üzemeket, szénbányákat, számos erdészeti, kereskedelmi és közétkeztetési vállalkozást, lakásállományt (1 850 364 m²) tartalmazott. , 69 iskola, 25 ház kulturális és egyéb objektumok. 1953 óta a KChZD-t Harbin Railway-vé szervezték át, ekkor fejeződött be hivatalosan a CER oroszországi története. 1955-ben a kínaiak leállították a CER-nyugdíjasok nyugdíjának kifizetését (akkor Mandzsúriában 287-en voltak, bár panaszok után 60 rászoruló nyugdíjas fejenként 1040 jüant kapott).
Jelen állapot[ | ]
2012-től a kínai vasúti menetrendek legalább egy vonatot tartalmaznak, amely a teljes korábbi kínai CER-vonalon közlekedik. A 4192/4194/4195 számú személyvonat 1529 km-t tesz meg Manzhouliból Suifenhébe 25 óra alatt. A legtöbb vonalon (például Manzhouliból Harbinba vagy Harbinból Mudanjiangba) gyorsvonatok is vannak. Ezenkívül a Mandzsúria - Harbin szakaszt az FPC használja a 19/20-as gyorsvonat Moszkva-Jaroszlavszkaja-Peking irányban történő futására.
A Manzhouli-Zabaikalsk Nemzetközi Vasúti Határátkelőhely (IRBC) a Kína-Európa keleti logisztikai folyosója. A Mandzsúriai Vámhivatal adatai szerint 2015-ben 45,6 ezer TEU-t szállítottak áruval mintegy 1,9 milliárd dollár értékben a Mandzsúria-Zabaikalszk nemzetközi határátkelőhelyen.
Állomások listája [ | ]
| Keleti vonal (Harbin - Suifenhe) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Építés éve | Állomás név | Állapot | ||||
| ru | pinyin | cn | ||||
| 1899 | Harbin | Haerbin | 哈尔滨 | |||
| 1898 | Wanzhao | Wangzhao | 王兆 | |||
| 1898 10 | Xiangfang | Xiangfang | 香坊 | |||
| 1898 | Xinxiangfang | Xinxiangfang | 新香坊 | |||
| 1899 | Csengaozi | Chenggaozi | 成高子 | |||
| 1985-ig | San(sh)alizzi | megszüntették | ||||
| 1899 | Shelitun | Shelitun | 舍利屯 | |||
| 1900 | Achen | Acheng | 阿城 | |||
| 1900 körül | Banlachengzi | Banlachengzi | 半拉城子 | megszüntették | ||
| 1899 02 | Yagou | Yagou | 亚沟 | |||
| 1899 02 | Yuquan | Yuquan | 玉泉 | |||
| 1899 | Baimaozi | Baimaozi | 白帽子 | |||
| 1899 | Bailin | Biztosítás | 白岭 | |||
| 1899 03 | Xiaolin | Xiaoling | 小岭 | megszüntették | ||
| 1960 | Xiaolin (új) | |||||
| 1899 | Xiaopingshan | Xiaopingshan | 小平山 | |||
| 1899 | Pingshan | Pingshan | 平山 | |||
| 1899 | Dongpingshan | Dongpingshan | 东平山 | |||
| 1899 06 | Maoershan | Maoershan | 帽儿山 | |||
| 1899 | Mifeng | Mifeng | 蜜蜂 | |||
| 1899 | Linglan | Linglan | 铃兰 | |||
| 1899 | Xiaojiu | Xiaojiu | 小九 | |||
| 1899 | Wujimi | Wujimi | 乌吉密 | |||
| 1899 | Shangzhi | Shangzhi | 尚志 | |||
| 1899 11 | maja | maja | 马延 | |||
| 1899 10 | Namepo | Yimianpo | 一面坡 | |||
| 1899 10 | Jiujiangpao | Jiujiangpao | 九江泡 | megszüntették | ||
| 1899 | Wangshan | Wanshan | 万山 | |||
| 1899 11 | Weihe | Weihe | 苇河 | |||
| 1899 11 | Qingyun | Qingyun | 青雲 | |||
| 1899 12 | Yabuli | Yabuli | 亚布力 | |||
| Régi elhagyott ág | ||||||
| 1899 12 | Shitouhezi | Shitouhezi | 石头河子 | A szálat törölték. | ||
| 1899 12 | Tutahezi | Tutahezi | 土塔河子 | |||
| 1900, eleje | Lengshan | Lengshan | 冷山 | |||
| 1900, eleje | Lianma | |||||
| 1900 03 | Gaolingzi | Gaolingzi | 高岭子 | |||
| 1900 | Sunshan (Filinghe) | |||||
| Modern megoldási ág(japánok építették) | ||||||
| 1985-ig | Mingxin | Mingxin | 明新 | |||
| Yuchi | Yuchi | 魚池 | ||||
| 1985-ig | Tongzi | megszüntették | ||||
| Kaidao | Kaidao | 开道 | ||||
| 1985-ig | Lulin | megszüntették | ||||
| 1940 előtt | Hufen | Hufeng | 虎峰 | |||
| 1940 | Ducao | Ducao | 杜草 | |||
| 1900 | Zhishan (Zhishan) | Zhishan | 治山 | |||
| 1901 02 | Luishui | Lushui | 绿水 | megszüntették | ||
| 1939 előtt | Medvehajtás | megszüntették | ||||
| 1901 02 | Hendaohezi | Hengdaohezi | 横道河子 | |||
| Xiaoguan | Xiao Wuguan | 小五官 | ||||
| 1901 | Daolin | Daolin | 道林 | |||
| 1901 | Qinglingzi | Qinglingzi | 青岭子 | |||
| 1901 | Shanshi | Shanshi | 山市 | |||
| 1901 | Qifeng | Qifeng | 奇峰 | |||
| Aotou (új) | Aotou | 敖头 | ||||
| 1901 | Aotou | |||||
| 1985-ig | (?)uzhen(t)un | |||||
| 1901 | Hailin | Hailin | 海林 | |||
| 1901 körül | Lagu | Lagu | 拉古 | |||
| 1937 | Huanghua | Huanghua | 黄花 | megszüntették | ||
| 1901 | Mudanjiang | Mudanjiang | 牡丹江 | |||
| 1901 körül | Gyors | megszüntették | ||||
| 1901 | Aihe (visszhang) | Aihe | 爱河 | |||
| 1939 előtt | szidaoling (Xidaolingzi) | Sidaolin (Sidaolinzi) | 四道 (四道岭) | megszüntették | ||
| 1901 | Modaoshi | Modaoshi | 磨刀石 | |||
| 1901 | Shandi | Shandi | 山底 | |||
| 1901 | Daguanling | Daguanling | 大观岭 | |||
| 1901 | Shandong | Shandun | 山洞 | |||
| 1901 | Daimagou | Daimagou | 代马沟 | |||
| 1901 | Xinfangzi | Xinfangzi | 新房子 | megszüntették | ||
| 1901 | Beilin | Beilin | 北林 | |||
| 1900 körül | Daqiao (Daqiaozi) | Daqiao (Daqiaozi) | 大桥 (大桥岭) | megszüntették | ||
| 1900 03 | Moulin (régi) | Muleng | 穆棱 | |||
| 1900 | Ilene | Yilin | 伊林 | |||
| Kerülje meg a nagy sebességű vonalat | ||||||
| 2015 | Moulin (új) | Muleng | 穆棱 | |||
| 1900 | Xiachenzi | Xiachengzi | 下城子 | |||
| 1900 | Maqiaohe | Maqiaohe | 马桥河 | |||
| 1900 körül | Qingouzi | megszüntették | ||||
| 1900 | Hongfangzi | Hongfangzi | 红房子 | |||
| 1900 körül | Lamianhe | megszüntették | ||||
| 1939 előtt | Lomihe | megszüntették | ||||
| 1900 | Tailin | Farokvágás | 太岭 | |||
| 1900 körül | Silin | megszüntették | ||||
| 1939 előtt | Tsoshu (Tsoshu) | megszüntették | ||||
| 1899 11 | Xilinhe | Xilinhe | 細鱗河 | |||
| 1899 | Suixi | Suixi | 绥西 | |||
| 1899 | Suiyang (régi) | Suiyang | 绥阳 | |||
| Kerülje meg a nagy sebességű vonalat | ||||||
| 2015 12 | Suiyang (új) | Suiyang | 绥阳 | |||
| 1898 körül | Honghualing | Honghualing | 红花岭 | megszüntették | ||
| 1898 | Kuangou (széles pad) | Kuangou | 宽沟 | megszüntették | ||
| 2015 12 | Suifenhe (új) | Suifenhe | 绥芬河 | |||
| 1898 11 | Suifenhe (régi) | |||||
Lásd még [ | ]
Megjegyzések [ | ]
- Az egykori Kelet-Mandzsúria
- Az Orosz-Kínai Bank legmagasabban jóváhagyott chartája // Az Orosz Birodalom törvényeinek teljes gyűjteménye, harmadik gyűjtemény. - Szentpétervár. : Állami Nyomda, 1899. - T. XV, 1895, 12242. sz. - 698-707.
A 19. század végét új szakasznak nevezhetjük az orosz-kínai kapcsolatok történetében. Fő megkülönböztető vonás Ez a szakasz az orosz távol-keleti politika változását jelenti. A határkérdésekből és a fejlődésből kereskedelmi kapcsolatok a gazdasági és politikai térnyerés irányába tolódott el Kínába, területen kívüli jogokat, valamint előnyöket és kiváltságokat szerzett az orosz vállalkozóknak. Valójában ez volt az az út, amellyel a nyugat-európai országok, az USA és Japán valamivel korábban elkezdtek behatolni Kínába. A 19. század végén. Korea és Mandzsúria, az Oroszországgal közvetlenül határos területek szintén Japán, Nagy-Britannia és az USA gyarmati követeléseinek tárgyává váltak. Ez komoly aggodalmat váltott ki orosz kormány, különösen mivel a birodalom távol-keleti birtokai nagyon gyengén kapcsolódtak központi része az országok gazdaságilag szinte fejletlenek és katonai szempontból nagyon sérülékenyek. Ezért szükség volt az egyik fő intézkedésre - az ország távol-keleti határainak megerősítésére és általában Orosz pozíciók a Távol-Keleten - a központot a távol-keleti külterületekkel összekötő vasút építésének megkezdése.
1891-ben egy ilyen út építésének kérdése - Transzszibériai vasút- döntötték el. 1894-ben a transzszibériai vasút építésének aktuális kérdéseinek megvitatása során világossá vált, hogy az út lerövidítése (az út kiegyenesítése) érdekében tanácsos a vasút egy részét Mandzsúria területén átvezetni. Ez jelentősen csökkentené az anyagköltségeket és felgyorsítaná a transzszibériai vasút megépítését.
Az 1895 végén kezdődött orosz-kínai tárgyalások eredményeként 1896. május 22-én Moszkvában titkos megállapodást kötöttek a Kínai Keleti Vasút szövetségéről és megépítéséről.
Után szakszervezeti szerződés 1896-ban egy speciális egyezményt dolgoztak ki a Kínai Keleti Vasútnak nevezett út építésére. Az orosz és a kínai kormány jóváhagyását követően 1896. augusztus 27-én Berlinben aláírták a „Kínai Keleti Vasút megépítésére és üzemeltetésére vonatkozó szerződést”.
Ez a 12 cikkből álló dokumentum arról rendelkezett, hogy az Orosz-Kínai Bank létrehozza a Kínai Keleti Vasút speciális részvénytársaságát, amelynek részvényesei csak orosz vagy kínai állampolgárok lehettek. A koncessziós időszakot a vonal üzembe helyezésétől számított 80 évben határozták meg. A szerződés feljogosította a Társaságot földjei feltétel nélküli és kizárólagos kezelésére, és fontos előnyöket biztosított Oroszországnak:
- - a vámok teljes harmadával csökkentek;
- - a CER igazgatósága maga határozta meg a vasúti tarifákat;
- - az út számos adó és illeték alól mentesült;
- - a vasúti igazgatás teljes mértékben a CER Társaságtól függött.
A kínai fél is részesült bizonyos előnyökben. A hosszú távú kilátások szempontjából a mandzsúriai vasútépítés meghatározta az elmaradott ország rohamos ipari fejlődését. gazdaságosan régió lakosságának beáramlását a ritkán lakott területekre, a kereskedelem és az építőipar fejlődését, valamint új városok létrejöttét idézte elő. Közvetlenül az építkezés befejezése után a pekingi kormány 7,6 millió rubelt kapott. arany a CER Társaságtól.
Az első köteg orosz mérnökök és munkások 1897 nyarán érkeztek Mandzsúriába. Akkor még nem voltak térképek vagy topográfiai felmérések azokról a területekről, amelyeken keresztül a vasút épült volna, és a rendelkezésre álló kevés adat sem. megfelelnek az igazságnak. A munkálatok 1897 őszén kezdődtek, és egész télen át folytatódtak, amit a kutatóknak kellett alatta tölteniük kültéri, a legsúlyosabb fagyokban és a legerősebb szélben. A legnehezebb ellenére természeti viszonyok utak hiánya és egyéb nehézségek miatt 1898 márciusára (csak egy évvel később) a fővonal kutatása olyan messzire haladt, hogy meg lehetett kezdeni egy építési projektet. Ennek eredményeként a földmérő mérnökök a fővonal teljes hosszát 1500 km-ben, a déli vonalat 950 km-ben határozták meg. Így a CER Társaságnak 2450 km vasúti pálya, elkerülő és állomási leágazások, mellékvágányok, segédépítmények, állomásépületek stb.
A legalkalmasabb hely minden szempontból közigazgatási központja az út Harbin volt. Kényelmes földrajzi helyzetét Harbin a nagy kereszteződésében vízi út a vasút pedig előre meghatározta a város gyors fejlődését, nagyvárossá alakítva helység, aki az orosz kultúra karmestere lett Mandzsúriában.
Harbin felbukkanása
kínai keleti vasút
A Songhua partja, amelyet Harbin építésére választottak, egy elhagyatott, mocsaras síkság volt, apró, szórványos falvakkal, számos fanzéval.
Így 1898 májusában mozgalmas munka kezdődött a Sungari jobb partján. A város építése két ponton kezdődött - a vodkagyár helyén és a gőzhajók kikötőhelyén.
A vasúti vezetés jelentős, 6200 hektáros területre bővítette a leendő város területén az elsőbbséget. A város három fő kerülete nagyon gyorsan itt nőtt ki: Old Harbin (gyorsan leromlott és távoli külvárossá vált), Új város(közigazgatási és bürokratikus rész) és Pristan (kereskedelmi, ipari és kézműves negyed).
Az építkezés különösen felgyorsult I. I. Oblomjevszkij mérnök vezetésével, aki valójában az Újváros megalkotója volt. Alatta a Bolsoj Prospekton egy hatalmas épületegyüttes épült a Vasúti Igazgatóság számára, amelyet sokáig a Távol-Kelet legnagyobb területének tartottak. A Bolsoj prospekt másik oldalán a Vasúti Közgyűlés (Zselsob) épülete nőtt ki gyönyörű termekkel és színpaddal (Zselsob sokáig az orosz kultúra egyik fő központja volt a kizárási övezetben.) A CER épületei Kereskedelmi iskolák (férfi és női) - az első oktatási intézmények - szintén itt épültek Harbinban. 1903 elején a Vokzalnij Prospekton megjelent az Orosz-Kínai Bank épülete, és itt épült fel a Helyőrségi Gyűlés is (később a CER Társaság elnökségének adott otthont). Minden épület tégla vagy kő volt, központi fűtéssel és vezetékes vízzel. Harbin egyik fő látnivalója és a harbini lakosok különleges büszkesége Katedrális tér közepén a híres Szent Miklós-székesegyházzal.
Ha a CER Építésügyi Osztálya maximális figyelmet fordított az Újváros építésére, pontosan a projektnek megfelelően és szigorú ellenőrzés mellett végezve azt, akkor a móló kizárólag magánkezdeményezésnek köszönhetően, építési tervek nélkül fejlődött. Természetes, eredeti módon keletkezett - az orosz és kínai munkások első településeiről, ezért nagyon egyedi módon épült: a gazdag vállalkozók két- és háromemeletes kőházai fakunyhók és agyagfanzák mellett álltak. A kikötő gyorsan nagy kereskedelmi és ipari településsé alakult, ezért az Építési Osztály úgy döntött, hogy megakadályozza a terület jogosulatlan beépítését: külön tervet készített, utcákat, tömböket alakított ki, sőt rendőri védelmet is bevezetett. Az életet azonban Harbin ezen a részén nem lehetett törvénytisztelő mederbe hozni. A móló lakóinak önkényének egyik szembetűnő példája a Chinese Street, Harbin másik nevezetessége. 1898 őszén kínai és mandzsuk csoportok önként kiterítették a mólónak ezt a részét, és csapokkal jelölték ki a telkeket. Később a kínai vályogházakat tömör kőépületek váltották fel.
Harbin gyors növekedését a kortársak fenomenális jelenségnek tartották. Az út működéséhez és a város rohamosan növekvő lakosságához nemcsak munkásokra és alkalmazottakra volt szükség, hanem különféle kézművesekre és iparosokra, kereskedőkre, iparosokra, tanárokra, orvosokra, ügyvédekre, papokra stb. , Korpusny város és stb. Harbin külterületén, szakterületekre osztva, a lakosság kevésbé tehetős rétegei telepedtek le: a Sungari híd építői, taxisofőrök és kézművesek stb. És Modyagouban, Harbin „Tsarskoye Selo”-ján, a ellenkezőleg, gazdagok éltek. Ez a terület később Harbin orosz részének epicentrumává válik.
Ha Harbin építkezéséről beszélünk, nem szabad megemlíteni a híres „Kavezhedek” munkás- és útmunkásházakat. A lakóépületek többsége az Újvárosban épült, ezek döntően kétlakásos földszintesek és kétszintesek (4-6 lakásosak). Mert közigazgatási tisztviselők kúriákat emeltek. A fő mechanikai műhelyek dolgozói és alkalmazottai számára egy- és kétszintes házak épültek a mólón, és általában egyszerűbb kialakításúak voltak.
A Kínai Keleti Vasút adminisztrációja szükségesnek tartotta, hogy minden vasúti alkalmazottnak állami lakást biztosítsanak: a magas fizetések mellett ez fontos érvként szolgált ahhoz, hogy a távoli és zord Mandzsúriába vonzza az embereket a munkába.
Harbin elkezdte felkelteni a legkülönbözőbb üzletemberek figyelmét, akik rohantak „pénzt keresni” Mandzsuria végtelenségében. Az Orosz Birodalom minden részéből özönlöttek ide a kereskedők, vállalkozók, tőzsdeügynökök, spekulánsok, valamint munkások, kézművesek és boltosok. A levéltári dokumentumok Oroszország nyugati tartományaiból a CER-be tömegesen özönlenek, különféle szakmák képviselői. Különösen gyorsan gazdagodtak meg azok az emberek, akik útépítéssel foglalkoztak, a faiparban és a kereskedelemben dolgoztak.
Mandzsúriában az első világháború előtt viszonylag olcsó volt az élet, és a munkát viszonylag magasan fizették. Tehát egy közönséges könyvelő 1200-1300 rubelt kapott. évente, jegyző - 700-1000 rubel. - amikor a kenyér ára 4-5 kopejka. font, üveg tej - 8-10.
Természetesen viszonylagos jólétet először is csak Harbin orosz lakosságának egy része körében figyeltek meg, és a város kínaiak és néhány orosz lakosának túlnyomó többsége állandó szegénységben élt; másodszor, ezt a jólétet a CER és a teljes jobboldali infrastruktúra fejlesztésébe történő jelentős állami beruházások révén érték el. A Kínai Keleti Vasút adminisztrációja hatalmas összegeket fektetett be lakóépületek, iskolák, kórházak, kommunikációs létesítmények stb. építésébe, ami biztosította a jobbágy lakóinak anyagi jólétét.
1903. május 15-én Harbinban végezték el történelmének első népszámlálását, amelyen 15 579 orosz és 28 338 kínai állampolgár szerepelt.
Harbin gyors növekedése oda vezetett, hogy 1917-re lakóinak száma meghaladta a 100 ezret, ebből több mint 40 ezer orosz volt.
1910-ben kitört az ázsiai tüdőgyulladás járványa. A betegséget a levegőben lévő cseppek terjesztették. A betegek halálozási aránya 100% volt, i.e. aki megfertőződött, néhány napon belül biztosan meghal. Az orvosok és a Kínai Keleti Vasút adminisztrációja is tisztában volt azzal, hogy csak szigorú karantén intézkedések menthetik meg Mandzsúriát a járvány terjedésétől. Harbint a csapatok körbezárták. A kínai kormány segítségért fordult a nemzetközi közösséghez. Elsőként az orosz epidemiológusok válaszoltak. Az orvosok Zabolotny professzor vezetésével elhagyták Moszkvát Harbinba. A kínaiak menekülni kezdtek a városból. A Kínai Keleti Vasút adminisztrációjának szigorú korlátozó intézkedései, a karanténintézkedések illetékes megszervezése, és természetesen az orvosok bátorsága oda vezetett, hogy 1911 áprilisára sikerült megállítani a Mandzsúriában tomboló járványt.
A Kínai Keleti Vasút (CER) a Szibériai Nagy Vasút egyik láncszeme volt, amely Mandzsúrián keresztül kötötte össze Oroszország Bajkál- és Usszuri vasútvonalait. Egy időben a CER óriási politikai és katonai jelentőségű útvonal volt az Orosz Birodalom számára. Hatalmasságát és energikus megvalósítását tekintve, amikor mindössze 4 év alatt 2529 km vasút épült, a Kínai Keleti Vasút megépítése talán az egyetlen ilyen gyors fejlődésű kereskedelmi vállalkozás lett Oroszország történetében. A CER felépítése által az Orosz Birodalom életében a politikai, katonai és gazdasági kapcsolatokban előidézett forradalom éppoly kiterjedt, mint maga ez a grandiózus építkezés.
Politikailag az út vált az egyik oka a távol-keleti helyzet súlyosbodásának, ami az 1904-1905-ös orosz-japán háborúhoz vezetett. Azonban még az ellenségeskedés szégyenletes befejezése után is világos volt, hogy nemcsak magának a Távol-Keleten újra feltörő fegyveres harcnak a kimenetele, de még Oroszország belépésének lehetősége is nagymértékben múlik. milyen állapotban van ez az út.
Gazdaságilag a CER felemelte Mandzsuria kultúráját és iparát, és pozitív hatással volt az orosz határ melletti sivatagi területek betelepítésére.
A kínai kormány 1896-ban koncessziót adott ki a CER építésére és üzemeltetésére az Orosz-Kínai Banknak, amely a CER Társaság alapítója lett. Tekintettel e stratégiai vonal kiemelten fontos országos jelentőségére, a magáncégre bízott út építése és üzemeltetése az orosz kormány felügyelete és vezetése mellett zajlott, amely vállalta, hogy garantálja a főváros tőkéjét. vállalat.
Az út építési munkálatai 1897 augusztusában kezdődtek. A nyomtávot az általános birodalmi szélességre szabták. A koncesszió szerint az építéstől és a forgalom megnyitásától számított 36 év elteltével a kínai kormány megkapta a jogot ennek az útnak a megvásárlására, amivel teljes kártérítést fizetett a lakosságnak. az összes elköltött tőkét és az összes adósságot az út szükségleteire emelt kamattal, és 80 év után a Kínai Birodalom ingyenesen birtokba vette a CER-t és az összes tulajdonában lévő ingatlant.
Az Oroszország és Kína között megkötött 1898. március 15-i egyezmény, valamint a Port Arthur és Dalianwan (Dalnij) Kína által Oroszországnak 25 évre történő átengedéséről szóló, 1898. április 15-i kiegészítő szentpétervári jegyzőkönyv szerint Kína kiterjesztette a jogokat. a társaságnak, lehetővé téve számára, hogy vasútvonalat építsen Mandzsuriából Port Arthurba és Dalianwanba. Ez az autópálya a „CER dél-mandzsúriai ágaként” vált ismertté. Az autópálya és a déli leágazás építése a következő irányokban kezdődött: Transbaikalia határától a Mandzsúria állomástól az autópálya Hailar városáig tart, majd a Hulunbuir fennsíkon haladva több mint 320 km-t meghaladva emelkedik az út. a Nagy-Khingan hegygerincig, és onnan leereszkedve a Nonni folyó völgyébe, átkel az utolsón a várostól délre Qiqiqara. Ezután az autópálya keresztezi a Songhua folyót Harbin közelében, Agehe városa felé tart, átkel a Laoelin gerincen, átkel a Mudanjiang folyón Ninguti városától északra és belép hegyvidéki ország, amely az Ussuri régió határáig, a Pogranichnaya állomáson (Ussuri vasút) következik.
A Manzhuriya és Pogranichnaya állomások közötti fővonal hossza 1481 km volt (a Manzhuriya állomástól Harbinig - 934 km, Harbintól Pogranichnayaig - 546 km). A Mandzsuria bonyolult hegyvidéki domborzatából adódó technikai nehézségek mellett számos folyót kellett leküzdeni hidak és vízelvezetők építésével. Minket nagyméretű szerkezetek a Nagy-Khinganon áthaladó alagút 2848 m hosszú lett, és a Sungari folyón (949 m) és a Nonni folyón (693 m) átívelő hidak lettek.
A 972 km hosszú dél-mandzsúriai ág Harbinnál elválik a fővonaltól, és szinte egyenes vonalban fut délnyugat felé. A Songhua átkelése után a vonal az utóbbi és a Liaohe folyó közötti vízválasztóra emelkedik, Kuanchenzi, Changtu-fu, Kaiyuan, Tieling, Liaoyang, Haichen, Gaizhou és Dalny ágakkal csatlakozik Port Arthurba, Dalianwanba és Yingkouba. Ez a vonal a Kwantung-félsziget több, bár alacsony, de igen zord gerincét keresztezi, és számos folyót is áthidal, amelyek közül a legnagyobbak: a Songhua (736 m), Honghe (640 m), Taizihe (352 m) és Shahe. (384 m ).
A CER pálya az Oroszországban elfogadott műszaki feltételek szerint készült. Hegyvidéki területeken a maximális lejtő egyenes vonalban 0,032 m volt, ennek megfelelő csökkenéssel a 426 m sugarú íveken, és csak kivételes esetekben (egyenetlen terepen) 256 m. volt a maximális lejtő 0,017 - 0,012 m, a pálya szélessége 5,55 m, a ballasztréteg vastagsága nem kevesebb, mint 0,47 m A sínek mindenhol úgynevezett nehéz típusúak (24 font per lineáris láb).
A CER-t kezdetben az építkezés ideje alatt, valamint a működés megkezdése után egy ideig speciális őrök őrizték, bár katonai szervezet, de önkéntesekből verbuválták, és nem élvezték a közalkalmazotti jogokat. Az 1900-as boxerlázadás során az út teljes hosszának körülbelül 2/3-át elfoglalták a kínaiak, ellopták a síneket és tönkretették az útalapot. A zavargások kezdete előtt lefektetett 1387 km-ből csak 426 maradt életben a kínaiak sok helyen teljesen lebontották a pályát, és sok mesterséges építmény és szinte minden állomásépület és lakóhelyiség leégett és megsemmisült, anyagraktárakat kifosztottak, és jelentős. a gördülőállomány egy része megsemmisült.
A boxerfelkelés után elhatározták, hogy a vasúti őrséget az Oroszországban megszokott típusú határőrökké alakítják, megszervezve a mandzsúriai Külön Határőr Hadtest Különleges Transz-Amur körzetét.
A CER és a kapcsolódó vállalkozások megépítésének költsége nem kevesebb, mint 400 millió rubel.
És mégis, ez az út több kárt okozott az Orosz Birodalomnak, mint hasznot, és későbbi katonai jelentősége túl magas áron kezdett kifizetődni az állam számára. Mindezzel a CER nem adott szilárdságot stratégiai pozíció Oroszország a Távol-Keleten. Ez kényszerítette az orosz vezetést a vége után Orosz-Japán háború vissza a régi projekthez, vagyis a Szibériai Nagy Út kiterjesztéséhez Vlagyivosztokig orosz területen keresztül. Megkezdődött az amuri vasút építése.
A portsmouthi békeszerződés értelmében Oroszország átengedte Japánnak a dél-mandzsúriai ág egy részét, valamint a Liaotung-félsziget bérleti jogait. Így a háború után az Orosz Birodalom elvesztette a dél-mandzsúriai ág nagy részét, és csak a Harbintól Kuangcsengziig (237 km) tartó szakaszon kezdte kizsákmányolni, a használati és védelmi jogok bizonyos korlátozásával.
Az Oroszországtól átengedett vasutak, valamint a Japán által a legutóbbi háború során épített vasutak irányítását egy speciális részvénytársaság kapta Dél-Mandzsúriai Vasúttársaság néven, és a japán kormány megtartotta az általános ellenőrzést és irányítást; ebből a célból a társaság igazgatóságában vezető beosztást kapnak a közalkalmazotti jogviszonyban álló személyek. A cég a következő vonalakat építette és üzemeltette: Kuanchenzi-Tairen - 705 km; Dafanshen-Dalianwan - 6 km; Dashichao-Yingkou - 22 km; Yantai-kopi-Yantai - 16 km; Suyatun-Fushun - 53 km; Kuangchengzi-Girin - 128 km és Mukden-Andong - 302 km. Mindezeket a vonalakat a Kuanchenzi-Girin kivételével a Japán Társaság csak 1912 végén fejezte be. És 1907 tavaszára a japán építők egyetlen keskeny nyomtávú vágányt fektettek le 1435 mm szélességgel, és csak Tairen és Suyatun állomás között (Mukden közelében) volt egy második út. A gördülőállomány a japán vasutak szabványa. átlagsebesség a vonatmozgás 16-21 km/h volt.
Az 1904-1905-ös orosz-japán háború természetes következménye, amely sikertelen volt az Orosz Birodalom számára. változás volt az orosz fegyveres erők távol-keleti katonai-politikai feladataiban. Csak arra redukálták őket, hogy megvédjék magukat saját területek. Miután Oroszország elveszítette stratégiai pozícióit a Kwantung-félszigeten és Dél-Mandzsuriában, az itteni esetleges fegyveres harc súlypontja északra – Közép- és Észak-Mandzsuriába, sőt az Usszuri régióba – került. Japánnak ugyanakkor két fő előnye is volt: a partraszállás időpontjának és helyének megválasztásának szabadsága, valamint Dél-Mandzsuria hatalmas élelmiszerkészletei. Oroszországnak még mindig voltak elhagyatott terei a közvetlen hátulján, és hatalmas kommunikációs hossz, mert minden élelmiszert, fegyvert, lőszert és egyéb készleteket Európából kellett hozni.
Így a jelenlegi kedvezőtlen stratégiai helyzetre tekintettel a Távol-Kelet megvédésének és Oroszország politikai pozícióinak megőrzésének problémája itt a meglévő kommunikációs útvonalak hatékonyságának kérdéséig fajult, amely lehetővé teheti a szükséges erők és eszközök átadását a megfelelő helyeken a lehető legrövidebb időn belül. Ezért a vasutak általában, és különösen a CER mellett Oroszország számára természetesen megnőtt az Amur Waterway és az Amur River flotilla jelentősége.
A Kínai Keleti (Mandzsúriai) Vasút története szorosan összefügg a Nagy építésével szibériai módon- Transzszibériai vasút. A transzszibériai vasút építési munkáinak kezdetén két lehetőséget vettek fontolóra a transzbaikáliából keletre történő áthaladásra.
A Transzszibériai Vasút Amur mentén történő működtetésének lehetőségét támogatók a kelet-szibériai és a távol-keleti orosz területek gazdasági és társadalmi fejlődési lehetőségeinek későbbi növekedésével indokolták. S.M.Dukhovskoy – Amur régió főkormányzó az 1893-1898 közötti időszakban - kijelentette, hogy még Mandzsúria annektálásával is Orosz Birodalom Az amuri vasút jelentősége továbbra is óriási marad Oroszország számára, csakúgy, mint „gyarmati és bázisépítési jelentősége”. Hangsúlyozta, semmi esetre sem szabad leállítani az Amur mentén korábban tervezett vasútvonal építését.
A mandzsu opciónak kedvezett Japán távol-keleti aktivitásának növekedése, amely veszélyeztette az Orosz Birodalom kínai érdekeit. Ezenkívül a mandzsúriai opció lehetőséget biztosított Oroszország számára, hogy új piacokra lépjen be Ázsia-csendes-óceáni .
Ezért a kormány rendkívüli döntést hozott: a Transz-Szibériával egyidejűleg Mandzsúria (Északkelet-Kína) területén keresztül autópályát húznak át, amely összeköti Transbajkáliát és az Usszuri régiót, és így megszerezte a legrövidebb vasúti hozzáférést a Csendes-óceánhoz. Óceán - a transz-szibériai térség végső célja korai időpontok. Ezt a döntést az is elősegítette, hogy a Kína és Japán közötti Shimonoseki-békeszerződés 1895-ös aláírása után kínai kormány baráti kapcsolatokat épített ki Oroszországgal. A CER építési terveinek megvitatása során úgy döntöttek, hogy bevonják a magántőkét a részvételre, amihez megfelelő előkészítő munkát végeztek. 1895 decemberében 6 millió rubel induló tőkével létrehozták az orosz-kínai bankot.
Az orosz-kínai bank épülete a harbini Vokzalny sugárúton
Megalakulásához a források 3/8-át a St. Petersburg International Bank, 5/8-át francia bankok biztosították.
A mandzsúriai lehetőség támogatója volt S.Yu pénzügyminiszter, aki úgy vélte, hogy a vasút megkönnyíti Mandzsúria békés meghódítását.
Szergej Julijevics Witte (1849-1915) – a Kínai Keleti Vasút építésének kezdeményezője
Witte gróf S. Yu kezdeményezésére, II. Miklós császár jóváhagyásával egy különleges legfelsőbb szerv - a bizottság - által Szibériai utak elhatározták, hogy a Bajkál-túli vasút Karimszkaja állomásától Észak-Mandzsúria területén áthaladó vasúti útvonalat építenek ki. az akkori Ussuriyskaya vasút Nikolsko-Ussuriyskaya vasútjának állomására.
A miniszteri kabinet elnöke, S. Yutte és a vezető kínai államférfi, Li-Hong-Zhang sikeres tárgyalásai után 1896. május 22 megállapodást írtak alá egy vasút megépítéséről Mandzsúria területén, Szentpéterváron pedig egy Kelet-kínai Vasúti Társaság. A Társaság igazgatótanácsának elnöke a szentpétervári és berlini kínai küldött, Xu-Zen-Cheng, az alelnök pedig S. Yu ajánlására S. I. Kerbedz orosz vasútmérnök (unokaöccse) volt a kiváló hídépítő, S.V. Kerbedz.
S. I. Kerbedz alelnök által 1899-ben Weishakhban végzett felmérési vonal ellenőrzése
Művelt ember, tapasztalt tervező, földmérő, számos közlekedési építési projekt szervezője és vezetője volt.
1903-ban S. I. Kerbedzt A. N. Ventzel mérnök váltotta fel, majd a főmérnöki posztra a társaság meghívta a tehetséges vasúti mérnököt, A.I.
Alekszandr Iosifovich Jugovics (1842-1925) – a CER építésének főmérnöke
Az összehasonlítás eredményeként a Manzhouli állomástól a Pogranichnaya (Suifenghe) felé Harbinon keresztül (1513 km - fő vonal) és Harbinból Port Arthurba (Lushun) (1014 km - déli vonal). Összesen 2527 kilométernyi főpályát kellett lefektetni.
Kutatók életkörülményei Bayansuban
Az út egyvágányú, 1524 mm nyomtávú. A sík területek lejtése nem meredekebb 0,005-nél, a hegyvidéki területeken - legfeljebb 0,013. Az útalap szélessége 5,5 m, a talpfák alatti ballaszt vastagsága 45 cm, a sínek súlya 32 kg/m, a minimális ívsugár síkságon 532,5 m, hegyvidéki körülmények között 320 m. A közúti kapacitás napi 10 pár. A megállási pontok közötti távolságot sík területeken 32 km-re, hegyvidéki területeken legfeljebb 26 km-re feltételezték.
A CER építésének hivatalos kezdési dátuma 1897. augusztus 28.
A vonal építésének kezdete, találkozó a keleti szakaszon
A CER építésének megkezdése ben kezdődött 1898. május-júniusévben, amikor két „Blagoveshchensk” és „St. Inokenty” gőzhajó érkezett a Szonghua folyó partjára, a fedélzeten a CER építési osztályának főmérnök-helyettese vezette. 70-től 150 km-ig terjedő szakaszokban épült, amelyeket később tapasztalt vasúti mérnökök, N. N. S. S. Khilkov vezettek.
Mély kőfeltárások a déli vonal 891 versszakában
A térség adottságai miatt jelentős számú folyón, patakon és szárazon kellett átkelni, amihez számos mesterséges építmény megépítése volt szükséges. A legnagyobb mérnöki építményeket önálló objektumokká különítették el. Így a nagy hidak építését Lentovsky, a mólókat Vlagyivosztokban - Egersheldben, Habarovszkban és az Iman folyón - Vanovsky vezette.
A CER-en több mint 21 ezer lineáris méternyi mesterséges építmény épült 2500 kilométeres főpályahosszal - ez több mint 1440 különböző műtárgy, köztük: 912 fém és 258 kő (íves) híd, 230 áteresz és tálca, 9 alagút . A megépített mesterséges építmények nemcsak nagy szilárdságukkal és monumentalitásukkal, hanem vonzó építészeti kialakításukkal is kitűnnek. Ezt az értékelést különösen az érdemelte ki ívhidak lyuk 21,3 m.
Íves híd a Jinzhou folyón 20-as nyitással
A legösszetettebbek közé tartoznak a Songhua folyókon átívelő fémhidak Harbin közelében és déli szakasza, Nonny, Chinhae és mások útján:
a Songhua folyón át 1 – 1005 méter (Harbin);
a Songhua folyón át 2 – 735 méter;
a Honghe folyón át - 735 méter;
a Nonni folyón át – 650 méter;
a Chenghe folyón át - 640 méter;
a Mudanjiang folyón át - 415 méter;
a Taizi folyón át - 415 méter.
A legtöbb nagy híd A Harbin melletti Songhua 1005 m hosszú hídja volt a Transzszibériai Vasút egyik legnagyobb hídja.
Híd a Songhua folyón, 1005 m hosszú, 1901 decemberében épült
A nagy hidak fémfedeleit szerződés alapján belgiumi, angliai gyárak, valamint egy varsói üzem szállították. Hangsúlyozni kell, hogy a CER jelentősen meghaladja a Transzszibériai Vasutat az útvonal kilométerenkénti mesterséges építményeinek számában; Ezenkívül az átereszek teljes hossza körülbelül 20 km volt, a hegyi átjárók pedig az út teljes hosszának 7% -a.
A CER-rel kapcsolatos munka fejlesztésének központi pontja az volt Harbin város, amely a kínai keleti vasútnak köszönheti megszületését.
Harbin , CER, 1907
A város születési dátuma 1898. június 11. (június 24., új stílusban). Kezdetben "Sungari Village"-nek hívták. Később átnevezték Harbinra. Az ókori kínai dokumentumok alapján a "Hao-bin" kifejezés "ártereket" jelent, vagyis a tavaszi erózió által elöntött alacsony ártéri réteket. Ez a név a város által elfoglalt területnek felel meg. A szót pedig az oroszok Harbinná alakították át.
Az aszfalt alatt, száraz és sima -
Éveink jege,
Felmérő sátor
Egy régi nyom eltűnt...
Orosz zászló. Csatolóoszlopok.
Kozák beszéd.
Nincs bátortalan kapcsolat a múlttal, -
Az orosz rock ilyen.
Mérnök. A gallér kigombolt.
Lombik. Karabély.
Itt építünk egy orosz várost,
Nevezzük Harbinnak.....
Arszenyij Nesmelov verséből, 1938
Harbinból az építők keleten, nyugaton és déli irányok. A nehéz körülmények ellenére a CER építése meglehetősen sikeres volt. A helyzet azonban drámaian megváltozott az észak-kínai Yihe-tuan („Bokszoló”) felkeléssel kapcsolatban. 1900 közepén a Kínai Keleti Vasút építési területeit is érintette, ami csaknem egy évre megbénította az építkezést. A zavargások következtében a Kínai Keleti Vasúttársaság mintegy 70 millió rubel veszteséget szenvedett el. Megsemmisült 160 ezer m 3 útalap, 60 pályaépület, valamint mesterséges építmények egy része. Igaz, a veszteségeket a kínai kormány teljes mértékben megtérítette.
A CER sikeres megépítését az is elősegítette, hogy az út végpontjairól egyszerre indultak el az építési munkálatok: Primorye felől Nikolsk-Ussuriysk, délről Port Arthur, Mandzsuria állomás (pontosabban a kínaiak megállóhelyéről). csomópont) Transbaikáliában.
A CER egyik összetett és megközelíthetetlen szakasza a Nagy Khingan-hegység (Daxinanming) áthágója volt. Hegyi rendszerben található Északkelet-Kínaés 1200 km-en át nyúlik, szélessége 400 km, tengerszint feletti magassága pedig 2034 m. A hegyek főként gránitokból, andezitekből és egyéb tartós kőzetekből állnak. A kutatás megállapította, hogy egy alagutat kell építeni a Nagy-Khingan keleti nyúlványa alatt. Ez a legösszetettebb sorompó objektum az autópályán. Az alagút építésének irányítását N. N. Bocharov mérnökre bízták, aki addigra már nagy tapasztalattal rendelkezett a Novorossiysk alagutak építésében. Ya.L Skidelsky és B.A.Snarsky mérnökök lettek Bocharov asszisztensei (egyébként az állomások Távol-keleti út). A kétvágányú Khingan alagút teljes hossza 3073,6 m volt. A terv szerint egy 1280 m-es ívben található. Az alagút legmagasabb pontja, a nyugati portál 974,3 m tengerszint feletti magasságban található. az ív feletti kőzetréteg maximális vastagsága 127,2 m Az alagút hosszának csökkentésére törekedve, N. N. Bocharov egy lejtősnek tervezte, 0,012-es lejtéssel a keleti kapu felé. A gerinc keleti lejtője óta a folyó völgyébe ereszkedik. Yal, nagyon meredek, Bocharov merész és eredeti döntést hozott - mesterségesen fejleszti a vonalat egy zárt hurokká, amelynek sugara 320 m és hossza körülbelül 2 km (Bocharov spirál). Ebben az esetben az út először egy 9,4 m-es lyukú kőcsövön haladt át egy 23,5 m magas töltés alatt, majd magán a töltésen.
Bocharov spirálja
1 – alagút; 2 átjáró; 3- 9,4 m-es furatú cső; 4 – görbe R =320 m
A vasútépítés világgyakorlata nem ismerte ennek a megoldásnak analógját. A Khingan alagút közelében egy zárt hurok építése egyedülálló jelenség, amely felkeltette a kortársak csodálatát. " Az összes alpesi hágót bejártam, de Khinganhoz hasonlót sehol nem láttam. A CER Khingan részlegének képe valóban lenyűgöző benyomást kelt. Nem annyira az ide fektetett munka óriási volta a feltűnő, hanem az emberi gondolkodás ragyogó győzelme, az a legmagasabb győzelem, amely a gyengédség könnyeit képes előidézni. Bevallom, átéltem ezt az érzést, amikor a csodálatos Bocsarovszkij-spirálon haladtam. – így reagált az egyik utas, aki a CER mellett utazott.
Kijárati hurok Harbin felé a Yal folyó völgye mentén (375 vert)
A spirál megépítéséhez több mint 20 méter mély sziklafeltárást kellett kialakítani és az alagúthoz közelítő töltésbe mintegy 400 ezer m 3 talajt kellett áthelyezni, ami közel két évig tartott. Mint korábban említettük, az alagút kétvágányúként épült. Az erős sziklafalazatú (rubelfalazatú) területeken azonban csak az alagútívet erősítették meg, így az ív sarka alatti talajt érintetlenül hagyták - a szakasz egyvágányúvá vált (ábra). a)
gyenge kőzetek esetén (főleg a nyugati kaputól 640 m távolságra) a talaj fejlesztése teljes profil mentén történt, az alagút teljes körvonalának bélelésével (6. ábra). Az utat mindkét esetben az alagút tengelye mentén fektették le. A béléseszközt a legösszetettebb és legfelelősebb folyamatnak tekintették. Erre a munkára olasz kőműveseket alkalmaztak a híres szakember, Ferri vezetésével.
Az alagút és a Bocharov-spirál előkészítő munkálatai 1900 első felében kezdődtek. Az alagút szerkezeteit és a Yihe-guan felkelés során elpusztult építkezési objektumokat csak 1901 tavaszán állították helyre. 1901. szeptember 15-én kezdődtek meg az alsó vezetősüllyesztés (az alagút ún. új osztrák módszerrel épült) kutak fúrása, 1902. április 7-én pedig egy átmenő vezetősüllyesztést fúrtak. Az alagútépítési munka maximális sebessége 15 m/nap, átlagosan 8,5 m/nap volt. 1901 őszén a keleti portált megközelítették egy vágány lefektetésével, amely lehetővé tette a szükséges felszerelések és anyagok kiszállítását az alagútba. A Khingan alagút építése során széles körben használtak ideiglenes (néha háromszintes) zsákutcákat, amelyek lejtése legfeljebb 0,025 volt, és sok más sorompószakaszban ideiglenes elkerülő utakat használtak az átmenő vonatforgalomhoz.
A Khingan-alagút lyukasztási munkáinak ellenőrzése
A Kínai Keleti Vasút üzembe helyezése szakaszosan történt: a Mandzsúria-Harbin szakaszt 1899-ben nyitották meg; Harbin-Pogranichnaya - 1901-ben; a Mandzsúriai Birodalom határa, Pogranichnaya-Grodekovo, Harbin-Dalniy (Dailian) Port Arthurba ágazva - 1903-ban.
BAN BEN 1901 2008-ban egyes szakaszokon megindult a vonatforgalom. Az ideiglenes vonatközlekedés 1902 elején kezdődött. Az alagútban még zajló munkálatok időszakában az ideiglenes üzemelés során a vonatok kerülőúton haladtak, melynek hossza 18,2 km volt.
Az első vonat áthaladt a Khingan alagúton 1903. november 30- csak 2 év és 2,5 hónappal a főmunka megkezdése után, további 3,5 hónappal később - 1904. május 14-én helyezték át véglegesen a létesítményt. Az alagút építésének tiszteletére emlékérmet vertek.
A CER 1 versta költsége 152 000 rubel volt. A CER-t állandó üzembe helyezték 1903. július 1
Méretét tekintve a Khingan alagút a második helyet foglalta el az orosz utakon a kaukázusi Suram alagút után. Ez utóbbi hossza 3987,4 m, ami 913,8 m-rel nagyobb, mint a Khingan alagút hossza. A Suram-alagút azonban több mint három évig tartott, és ott folytatódhatott a szabad levegőn végzett munka egész évben. Khingan zord éghajlata csak rövid ideig tette lehetővé az alagúton kívüli munkát. Magában az alagútban csak télen lehetett a talajt fejleszteni;
Vas út az állomás közelében Khingan CER(7045 km), 1903
A Khingan alagúton kívül további 8 alagutat építettek, amelyek hossza 42,5-421,75 m A CER építése során más akadályterületeket, különösen a viharos folyókat sikerült leküzdeni. A táblázatból látható, hogy rendkívül rövid idő alatt készültek nagy és tanórán kívüli hidak is, és mindez annak ellenére, hogy a táblázatban feltüntetett többi összetett híd (Honghe, Taizi, Dongliaohe, Elin, Ashihe, Shangzi folyók) keszon (a legmunkaigényesebb) alapokra épültek. A munka nagy részét manuálisan végezték, de a CER-en számos híd építésének üteme meghaladja a modern oroszországi hídépítésben elért ütemet.
|
Folyók |
Hídnyitás, m |
Építési dátumok |
|
|
Rajt |
Befejező |
||
|
Songhua (1) |
948 |
05.1900 |
09.1901 |
|
Songhua (2) |
735 |
04.1901 |
03.1902 |
|
Nonny |
650 |
06.1901 |
03.1902 |
|
Chinhae |
630 |
01.1902 |
09.1902 |
|
Mudanjian |
416 |
01.1902 |
08.1902 |
D. L. Horváth tábornokot nevezték ki a Kínai Keleti Vasút élére, S.V.
Dmitrij Leonidovics Horvat (1858-1937), a CER első igazgatója 1903 és 1918 között.
A CER megépítésének sikerét elősegítette, hogy a Társaság gyorsan kialakított egy kiterjedt építési infrastruktúrát, beleértve a logisztikai támogató rendszert is. Saját jelentős tengeri és folyami flottával rendelkezett, fa- és téglagyárakat, kőbányákat, szénbányákat épített, saját távíró- és telefonközpontja volt. A társaság vasutasok számára épített házakat, iskolákat, könyvtárakat, kórházakat, üzleteket, 20 vasúti iskolát nyitott. Ezzel egyidejűleg gyakorlatilag a semmiből felépítette Harbin városát és benne egy csodálatos útkezelő épületet, valamint Dalnij és Port Arthur városait, amelyek Oroszország számára stratégiai jelentőséggel bírtak.
A CER épület projektjének domborműve
Az orosz-japán háború kezdetére ( 1904. január 27) a CER birodalom határától a Pogranichnaya állomásig tartó szakaszán lefektették a fővágányt (a Khingan-hágó szakasz kivételével). A Kínai Keleti Vasút fontos szerepet játszott az orosz hadsereg harci tevékenységének biztosításában.
Tehát a kínai keleti vasút teljes hossz 2527 km kevesebb, mint hat év alatt épült meg. Abban az időben, amikor az építkezés dominált fizikai munka, az ilyen időzítés kiemelkedőnek tekinthető. Ez a tehetséges orosz vasúti mérnökök, A. I. Bocharov, S. I. Kerbedz, N. S. Sviyagin, valamint a többiek nagy érdeme építők. Az út nagy dicséretben és világszerte elismerésben részesült kortársaitól. Grodekov amuri főkormányzó így értékelte a CER-t: „A terv merészsége, az építkezés nagyszerűsége és a végrehajtás gyorsasága tekintetében csak a Szuezi-csatorna hasonlítható össze a Kínai Keleti Vasút megépítésével. Sőt, ha figyelembe vesszük, hogy a világon egyetlen vállalkozás sem került nehezebb körülmények közé, mint ennek az útnak az építése, akkor nyugodtan kijelenthetjük, hogy ez az építkezés az eddigi legnehezebb vállalkozások közé sorolható. , amelyre méltán lehet büszke az orosz nép, valamint azok a figurák, akiknek munkáját és energiáját ilyen nagy siker koronázta.”
Szeptemberben 1905 2006-ban a Portsmouthi Szerződés értelmében Japán a CER déli vonalának jogait Port Arthurból és Dalnyból Chang-chun városára ruházta át. Ennek eredményeként a 230 km hosszú déli vonal Kuanchendzy végállomásával a CER-n belül maradt. Tovább, délen a fővonalat Dél-Mandzsúriai Vasútnak (SMZD) kezdték hívni.
1917 decemberében a Munkás- és Katonaképviselők Tanácsa leváltotta D.L.-t a CER vezetéséből, és B.A.-t nevezte ki az útügyi biztosnak. December 26-án azonban Zhang-Tso-Ling kínai csapatai bevonultak Harbinba, és visszahelyezték Horvathot.
1921-1922-ben, a szovjet-oroszországi éhínség idején a CER - TsZhKPG-n létrehozták a Központi Vasúti Bizottságot az Éhínség-elhárításért B. V. Ostroumov vasúti vezető elnökletével, aki megszervezte az alapok begyűjtését és az élelmiszerek beszerzését, amelyeket a CER-nek küldtek. éhező.
Borisz Vasziljevics Ostroumov, a CER menedzsere 1921 és 1924 között.
5 darab, egyenként 30 vagonból álló szerelvényt küldtek élelmiszerrel, gyógyszerrel, egészségügyi személyzettel és traktoros csapattal mezőgazdasági munkákra. Segítséget küldtek Szamarába, Cseljabinszkba és Oroszország más helyeire.
A CER autószerviz dolgozói és alkalmazottai az állomáson. Harbin, fotó az 1920-as évekből
BAN BEN 1922 Harbint kinyitották politechnikai intézet(KhPI), a Kínai Keleti Vasút és más utak személyzetének kovácsa.
1923. június 11 A CER fennállásának 25. évfordulója tiszteletére nagyszabású jubileumi kiállítást rendeztek. Az ünnepi ülésen B. V. Ostroumov útkezelő, számos közúti szolgálat vezetője, a CER igazgatótanácsának tagjai és a kínai hatóságok képviselői nagy jelentést tettek.
BAN BEN 1924 A Szovjetunió és Kína közötti megállapodás értelmében a CER a Szovjetunió és Kína közös irányítása és üzemeltetése alá került. B. V. Ostroumovot felmentették a CER menedzserei posztjáról. A szovjet kormány kinevezte a CER új menedzserét, Ivanovot, majd A. I. Emshanov és Yu. V.
1929 júliusában Fegyveres konfliktus volt Kína és a Szovjetunió között. Zhang Xueliang átvette az irányítást CER.
Több mint 200 szovjet állampolgárt tartóztattak le, 35 embert deportáltak a Szovjetunióba, köztük a CER A.I. Emshanov vezetőjét.
1929. december 14 Habarovszkban aláírták a „Habarovszki Jegyzőkönyvet”, amelynek értelmében visszaállították a CER status quo-ját.
1931. szeptember 18 A japán csapatok megszállták Észak-Mandzsúriát. Északkelet-Kína japán csapatok általi megszállása miatt a CER normál működése megszűnt.
1935. március 23 A CER-t eladták Mandzsukuónak (valójában Japánnak). Ennek eredményeként a CER dolgozói tömegesen vándoroltak ki hazájukba.
Az utolsó oroszok, akik a harbini útvonalon dolgoztak
Japán veresége és felszabadulása után szovjet hadseregÉszakkelet-Kína 1945 év A szovjet-kínai megállapodás értelmében a Kínai Keleti Vasút és a Dél-Moszkvai Vasút közös irányítás alá került, és a Chinese Changchun Railway (CCR) nevet kapta.
1949-ben megalakult a Kínai Népköztársaság (KNK). 1950. február 14 A baráti, szövetségi és kölcsönös segítségnyújtási szerződés megkötésével egyidejűleg a Szovjetunió és a Kínai Népköztársaság aláírta a KChZD-ről szóló megállapodást, amelynek értelmében a szovjet kormány szabadon átruházta a KNK-ra a KChR és a hozzá tartozó vagyon kezelésének minden jogát. az út.
1952. december 31 Harbinban a szovjet kormány a CER-t a Kínai Népköztársaság tulajdonába adta. 1953 óta a KChZD-t Harbin Railway névre keresztelték.
Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: Harmonikus rezgések Az oszcillációs frekvencia fizikai képlete