Carskoje Selo út. Az első oroszországi vasút építésének története

Ezen a napon, november 11-én nyitották meg a Tsarskoe Selo Vasutat, amely összeköti Szentpétervárt és a Carskoe Selo királyi rezidenciát.

1837. november 11-én vagy 7345. október 30-án az állomáson. Pétervár megtörtént hivatalos megnyitó Oroszországban utastér vasúti Pétervár állomás, Carskoje Selo és Pavlovsk között.

Carskoje Selo vasút.

Még 1836. április 27-én, április 15-én fogadták el I. Miklós orosz császár rendeletét, amely jóváhagyta „a szentpétervári pályaudvartól Carszkoje Seloig tartó vasút építésére irányuló közös társulás létrehozására vonatkozó rendelkezéseket. Pavlovszk” és az utat a lehető leghamarabb elindították. Puskinnak majdnem volt ideje, hogy szemtanúja legyen az ünnepélyes megnyitónak. - Nem adták. Attól féltek, hogy olyan szépen írja le, hogy az egész világ emlékezzen rá, hogy az oroszok építették először a vasutat és a metrót, amely az állomástól a város alatti palotáig épült.

I. Miklós orosz császár

Az egyesület alapítói: a császári házi távíró ceremóniamestere, Alekszej Bobrinszkij testvérek, valamint üzletemberek: Benedict Kramer és Ivan Konrad Plitt, valamint Franz Von Gerstner osztrák udvarmester - akik fő megfigyelőként elhatározták, hogy segítik a vezetést. az út a Birodalom nyugatra.

A kivitelezési munkák műszaki irányítását 17 mérnök végezte. Az építkezés során mintegy 1,8 ezer munkást vontak be, akiket az autópályán alkalmaztak - ezek voltak parasztok az összes szentpétervári tartományból, valamint építők Vologda régióés 1,4 ezer katonája az oroszországi vasutak főigazgatóságának félkatonai zászlóaljainak.

Érem a Carskoje Selo vasút megépítéséért. Az érem elülső részének kerülete mentén a következő felirat olvasható: „I. Miklós, Nagy Péter méltó utódja, bevezette a vasutat Oroszországban”.

Az érem elülső részének kerülete mentén a következő felirat olvasható: „I. Miklós, Nagy Péter méltó utódja, bevezette a vasutat Oroszországban”.

A Carskoje Selo vasút első része a pétervári állomástól Carszkoje Seloig épült, de később Pavlovszk városáig meghosszabbították, az útvonal teljes hossza 27 km-re nőtt.

Az első tesztet a Carskoe Seloból Pavlovszkba tartó vonaton 1836. október 9-én vagy szeptember 27-én hajtották végre.

És november 15-én (3) az első gőzgép átment egy tesztvezetésen - egy gőzmozdony motor a Carskoje Selo és Pavlovsk közötti szakaszon. Mire ez az út megnyílt, Oroszország mindössze 6 mozdonyt épített, 44 utast és 19 mozdonyt teherautók. Az orosz vasúti pálya szélessége 1829 mm - a Szentpétervár és Moszkva közötti forgalom megindításának évének tiszteletére. Gőzgép 40 lóerősnek kellett volna lennie, és több kocsit háromszáz utassal kellett volna szállítani óránként 40 versta sebességgel.

1837. november 11-én (október 30-án) tartották a Carszkoje Selóba és tovább nyugatra vezető vasút ünnepélyes megnyitóját. Északi főváros a Zagorodny Prospekt Vokzal állomásának újonnan épült gyönyörű épületében gyűltek össze. A mozdony 12:30-kor hagyta el az állomást. A 8 kocsiból álló szerelvény elhagyta a peront, és 35 perccel később megérkezett Carskoje Seloba. On visszafelé Az utasok már a maximális sebességet figyelték meg - a vonat ekkorra fantasztikus sebességet ért el, 27 perc alatt bejárta a Carskoe Selo állomástól Szentpétervárig vezető utat. Az átlagsebesség ekkor 51 km/h volt, néha meghaladta a 60 km/h-t is. A St. Petersburg Herald másnap ezt írta: „hatvan mérföld per óra, belegondolni is szörnyű!... És közben csendben ülsz, szinte észre sem veszed ezt a sebességet, félelmetes képzelőerő, csak a szél fütyül, rohan egyszerűen, mint az ördög vele. Tűz vagy habos ló, fehér gőzfelhő mögött hagyva, miféle erő ez, amely vitorlák nélkül viszi a sivatagon keresztül, tönkreteszi a tér erejét és elnyeli az értelmét? férfi!

Carskoje Selo állomás

Miután megnyitották az utat, megkezdődtek a munkálatok, és vonatok (egy-két pár) jöttek vasárnap és ünnepnapokon. 1838. február 12-én vagy 7346. január 31-én megkezdődött két vonatpár napi mozgása. 1838. április 16-tól (4) csak vonatokon használták. 1838-ban. Pétervár technológiai intézet megalkotta a világ legjobb "Agile" mozdonyt az orosz vasutak számára.

1838-ban a vasút mentén a Carskoe Selo forgalom 1870 második feléig nem változott jelentősen. Az utazás a Birodalom fővárosából Carskoe Selo-ba első osztályon ezüstben 75 kopejkába került, a második osztályon 50 kopejkába, a harmadik osztályon 35 kopijkába és a negyedik osztályba 20 kopekkába került. A jegyek árengedményét "konzervdoboznak" nevezett akciós árakból adták. Bankkártyák voltak újrafelhasználható, ezért az adminisztráció nem tett lépéseket azok pótlására. 1860 áprilisától a vasúti vezetés a "konzervdobozokat" különböző színű papírjegyekre cserélte: az 1. osztályú kocsiknál ​​fehér, a 2. osztályúaknál rózsaszín, a 3. osztályosoknál pedig zöld színűek voltak.

Vajon mit mondott volna Alekszandr Puskin ezen a megnyitón, ha nem hal meg 1837-ben? január 29-én 2 órakor 7342 Léta vagy az új stílus szerint február 10-én 1937 Abban az évben, amikor meghalt a költő, aki szemtanúja volt ennek a grandiózus építkezésnek, és nem csak hat hónappal a csoda építésének befejezése előtt élt. Nem véletlenül nyitották meg az utat szeretett Carskoje Selo felé! És azt hiszem, ezért nem élte meg, és szándékosan kereteztek Dantest, hogy ne hallja az egész világ ezt az orosz csodát a Versekben. De ennek ellenére itt kezdték építeni az első földalatti metróvonalat, és az első metróállomás a Pushkinskaya volt - száz évvel a szentpétervári metró hivatalos megnyitása előtt.

Az orosz birodalmi nagy találkozón Műszaki Társaság, a RITO, amely az oroszországi vasútépítés kezdetének 50. évfordulóját ünnepelte, megjegyezték, hogy "A Carskoje Selo Vasút az orosz vasúthálózat szempontjából általános jelentőséggel és építési céljával emlékezetes napnak tekintendő. a haza és a vasúti ezred történetében, mint I. Péter császár csónakja, aki dicső hagyományokkal látta el Oroszországot, és a határok védelmében győztesekké tette, a legjobb hadsereget és haditengerészetet.

1851. november 13-án pedig már megnyitották a forgalmat a Moszkva-Pétervár gyorsvasúton, de erről majd legközelebb!

01.11.1851

1837 októbere véget ért. A harmincadik napon 12 óra 30 perckor az állomás harangja kétszer megszólalt, a Provornij gőzmozdony sípja elnyújtottan megszólalt, és az első szerelvény elindult a Szentpétervár - Carszkoje Selo közforgalmú vasút mentén.
Az igazság kedvéért azonban megjegyezzük, hogy az első gőzvasút Oroszországban 1834-ben jelent meg. Az Ural Nyizsnyij Tagil Kohászati ​​Üzemben jobbágyi kézművesek építették. Erre az útra két mozdonyt is építettek. S még korábban, 1809. november 20-án megjelent a cári kiáltvány, amely így szólt: „A mezőgazdaság és az ipar térhódítása, a főváros népességnövekedése és a belső, ill. külkereskedelem már meghaladja a korábbi kommunikációs eszközök mértékét."
Ez új struktúrákat hívott életre. A Vízi Hírközlési Osztály és az Útépítési Expedíció helyett megalakult a Vízügyi és Szárazföldi Hírközlési Főigazgatóság, a hadtest és a Közlekedésmérnöki Testület Intézete, amely az egykori Jusupov-palotában működött. Az alakulatot bízták meg valamennyi kommunikációs útvonal kiépítésével és üzemeltetésével, az intézetet pedig az e célokhoz szükséges szakemberek képzésével. Az intézet szervezője és első igazgatója híres spanyol tudós, szerelő és építő volt.

Az intézetet végzettek között voltak leendő kiemelkedő mérnökök, a vasútépítés és -üzemeltetés területén dolgozó tudósok: , , N.O. Kraft, , és még sokan mások. Erőfeszítésük és kitartásuk révén a vasúti pálya átnyúlt az orosz kiterjedésű területeken. 1842. február 1-jét ünnepelték fontos esemény. 1. Miklós császár P.P. jelentése szerint. Melnikova és N.O. Krafta aláírta a Szentpétervár - Moszkva vasút építéséről szóló legmagasabb rendeletet, és a munka augusztus 1-jén kezdődött. Az út építését két igazgatóságra osztották: az északira Melnyikov, a délire pedig Kraft vezette. 27 fiatal, a Vasúti Mérnöki Testület intézetében végzett fiatal mérnököt helyeztek ki hozzájuk.

Az út mérnökileg megalapozott paraméterek szerint épült, a gazdaságosság mellett a jövőt is figyelembe véve biztosított a szükséges áteresztőképesség. Az optimális lejtők, görbe sugarak és egyéb jellemzők kiválasztása történt. Az aljzatot egyszerre két vágány alatt húzták fel. Először kezdtek széles tömör vassíneket lefektetni. Melnyikov kérésére a mérőműszert 5 lábra vagy 1524 milliméterre állították be. Az összes oroszországi úton szabványossá vált.
Az építőknek 8 nagy és 182 közepes és kis hidat kellett építeni a vízakadályok leküzdésére 34 állomás épült az úton. Két nagy állomás épült Moszkvában és Szentpéterváron a híres építész, K.A. tervei alapján. Hangok. A mai napig gyönyörködtetik a szemet formáik tökéletességével. 1851. november 1-jén megnyitották a leghosszabb kétvágányú vasutat, és 11 óra 15 perckor vonat indult Szentpétervárról Moszkvába. 21 óra 45 percig volt úton, és másnap reggel 9 órakor érkezett meg Moszkvába.
Megkezdte működését az első orosz vasút, amely ma az Oktyabrskaya Vasút része. Vonatok haladtak rajta, a szentpétervári Sándor-gyárban épített gőzmozdonyok hajtották. A szállítási volumen gyorsan növekedett. Az út már 1852-ben 719 ezer utast és 164 ezer tonna árut szállított. Szentpétervár és Moszkva távolsága 650 kilométer, a gyorsvonat 12 óra alatt tette meg.

1837. november 11-én (régi módra október 30-án) megtörtént az első oroszországi vasút ünnepélyes megnyitása Szentpétervártól Pavlovszkig, ezzel megkezdődött az oroszországi vasúthálózat kiépítése.

Azon a napon egy megjegyzés jelent meg a Vedomosztyi újságban: „Szombat volt, a városiak sereglettek a régi ezred Bevezető templomába a Szemenovszkij felvonulási téren. Tudták, hogy egy szokatlan vasút nyílik, és acél ló, sok sok kocsit szállítva egyszerre” először indul útnak. Az első vonatot azonban nem mindenki láthatta. Magába az állomásra nem engedték be a lakosságot, amelyet csak nemrég építettek. Pontosan 12:30-kor az apró mozdony átható sípot fújt, és nyolc kocsi indult útnak a nemes közönséggel a Szentpétervár – Carszkoje Selo útvonalon.”

Ez volt az első nyilvános vasút Oroszországban (a Nikolaev-vasút 1851-es megnyitása előtt), az egyetlen az országban és a hatodik a világon. Úgy épült, hogy vasúti kommunikációt biztosítson a szentpétervári Carskoje Selo állomás között, Tsarskoe Seloés Pavlovszkij. Az út építését egy cseh mérnök, Vensky professzor vezette Politechnikai Intézet Franz von Gerstner. 1835 nyarán sikerült meggyőznie a császárt a vasút előnyeiről, lehetővé téve a csapatok gyors átszállítását.

1836. április 16-án tették közzé I. Miklós császárnak a Szenátushoz intézett rendeletét a „Szentpétervártól Carszkoje Selo-ig, Pavlovszkig tartó vasút megépítéséhez a részvényesek társaságának létrehozására vonatkozó szabályzat” jóváhagyásáról. régi stílus). 1836. május 1-jén megkezdődött a Pavlovszkból induló vasút építése. Júliusban elkészült az előtető alatti emelvény a látogatók számára, és lerakták a szálloda épületének alapjait. Szeptember 10-én Carszkoje Selóban egy állomást és egy mozdonyraktárt helyeztek el fordulókörrel. Szeptember 30-ig a síneket Pavlovszktól 22 vertnyi távolságra lefektették. Szeptember végén próbautakat (több kocsi) hajtottak végre lovasvonatokon a pavlovszki perontól Carszkoje Seloig.

1836. november 3-án megtörtént egy gőzmozdony első bejáratása. Szétszedve szállították tengeren Angliából Kronstadtba, onnan pedig az öböl mentén, Obvodnij csatornaés lóháton Tsarskoe Seloba, ahol összeszerelték és tesztelték. Az első szerelvény 8 kocsiból és egy háromtengelyes mozdonyból állt, amelyet az angliai Stephenson gyárban építettek. A vonat négy osztályú kocsiból állt. A legkényelmesebb kocsikat „Berlinnek” hívták: ezek fedett testű, puha ülésű kocsik voltak nyolc személy számára. A többi osztályba tartozó kocsik befogadóképessége 10 utas volt. A „színpadi kocsik” puha burkolatú, nagyobb kapacitású kocsik voltak. A következő osztályokat nyitott kocsik („uralkodók”) képviselték: a tetővel ellátott kocsikat „charabanoknak”, tető nélküli „kocsiknak” nevezték. A kocsikon nem volt sem fűtés, sem világítás. Gerstner kérésére a mozdonyoknak 40 lóerős teljesítménnyel kellett rendelkezniük, és több kocsit is tudtak szállítani háromszáz utassal, óránként 40 versta sebességgel. Az út teherbírásának növelése érdekében Gerstner úgy döntött, hogy 1829 mm nyomtávú gördülőállományt használ az angliai vasutaknál elfogadott 1435 mm helyett.

A legelső útra Szentpétervárról Carszkoje Seloba a mozdonyt maga Franz von Gerstner professzor hozta. Az út hossza 27 kilométer volt; az út 35 percig, a visszaút 27 percig tartott; Így maximális sebesség elérte a 64 km/h-t, az átlag pedig 51 km/h volt. Akkoriban ez fantasztikus eredménynek tűnt.

A működés első hat hónapjában lóvontatást használtak az utakon, gőzvontatást csak vasárnap vagy ünnepnapokon. A "gőzre" való teljes átállás 1838 áprilisában következett be, májusban pedig megnyílt a vonatforgalom a Szentpétervár - Pavlovszk szakaszon.

Az első években az első és a második osztályú utasok viteldíja 2,5 és 1,8 rubel volt, a harmadik és negyedik osztályú utasok esetében - 80 és 40 kopekka. 1837-ben állomást építettek az első oroszországi vasút számára Szentpétervár és Carszkoje Selo között. Gerstner terve szerint vasútállomás Szentpéterváron a Fontanka folyó töltésén kellett volna lennie, de az építkezésre szánt pénz csak magának a vasútnak a megépítésére és Carszkoje Selóban egy állomás építésére volt elég. Aztán elhatározták, hogy az állomás számára kijelölt helytől kicsit távolabb egy ideiglenes faállomást építenek. Így épült fel Oroszország legrégebbi vasútállomása, a Vitebszkij. A modern állomásépület 1904-ben épült szecessziós stílusban (építészek: Stanislav Brzozovsky, Sima Minash).

Az első oroszországi vasút megépítésének költségét 5 millió rubelre becsülték (ennek az összegnek csaknem 10%-át gördülőállomány és sínek vásárlására fordították). 1838-ban az út 700 ezer utast szállított és bevételt termelt, ami lehetővé tette, hogy öt év alatt megtérüljön az összes jármű építésének és üzemeltetésének minden költsége. Önálló vasútként a Carskoje Selo út 1897-ig létezett, ezt követően a Moszkva-Vindavo-Ribinszk vasútvonalba került, és orosz nyomtávra (1524 mm) változtatták.

VASÚTI RÉSZVÉNYTÁRSASÁG ELSŐ TAPASZTALATA

A Carskoje Selo Vasutat általában csak az első tapasztalatnak tekintik az oroszországi vasút építésében és üzemeltetésében. Ugyanakkor ez volt az első tapasztalat a vasúti részvénytársaság szervezésében, fejlesztésében útmutató dokumentumokat tevékenységéről és az út üzemeltetéséről, a kormány és a részvénytársaság interakciójáról. Számos vasúti mérnök szerzett munkatapasztalatot ezen az úton, majd más oroszországi vasutaknál töltött be vezető pozíciókat.

Így történt minden annak idején. 1836. április 15-én Szentpéterváron írták alá azt a császári rendeletet, amely kihirdette, hogy I. Miklós császár jóváhagyta a „Részvényesek társaságának létrehozásáról szóló szabályzatot a Szentpétervártól Carszkoje Szelóig tartó vasút építésére. bővítés Pavlovszk felé.” A szabályzat kimondta, hogy udvarának ceremóniamestere császári felség Alekszej Bobrinszkij gróf, Benedikt Kramer és Ivan Konrad Plit kereskedők, valamint Franz von Gerstner osztrák nemes, kérésükre, alapíthatnak ilyen társaságot.

A szabályzat meghatározta a vasút építésének, a létesített társaság tőketeremtésének alapvető feltételeit, az út céljára szolgáló telek elidegenítésének és a nyomvonala mentén elhelyezkedő épületek bontásának rendjét. Az út építése során a cég „az állami munka minden előnyét élvezte, vagyis olyan volt, mintha az út építése közvetlenül a kormánytól történt volna”. A vasút a rendelet értelmében (a szövegben a rendelkezést kiváltságnak nevezték) mentesült az állami illetékek és adók alól. A társaság alapítói jogot kaptak arra, hogy önállóan kapcsolatot építsenek ki a vasútépítővel, meghatározzák a részvények darabszámát és árát, elköltsék a beszedett tőkét, meghatározzák a kézművesek és munkások felvételének feltételeit, és megoldjanak minden, a vasútépítővel kapcsolatos kérdést. útépítés és a cég belső szerkezete.” A társaság alapítói, majd igazgatói saját belátásuk szerint jogosultak személyszállítási, valamint poggyász- és rakományszállítási díjak megállapítására. A kiváltság (rendelkezés) megszűnt, ha „a kiváltság kiadásától számított két éven belül nem épül meg véglegesen az út”. A társaság alapítói által az orosz kormánynak benyújtott alapszabály-tervezetet nem hagyták jóvá, mivel abban az időben az oroszországi részvénytársaságok létrehozására és működésére vonatkozó szabályokat dolgozták ki. 1836. december 6-án rendeletet adtak ki e szabályok jóváhagyásáról, és a Carskoje Selo Vasút részvénytársaság alapító okirat-tervezetét visszaadták alapítóinak, hogy e szabályoknak megfeleljenek. A társaság alapítóinak a kormányhoz intézett kérésére engedélyezték, hogy az alapító okiratban azokat a cikkeket megtartsák, amelyek ellentétesek a jóváhagyott cikkekkel. orosz cégek szabályok: részvény átruházás egyszerű aláírással, osztalék átvétele szelvényeken. Ennek oka az volt, hogy a társaság igazgatósága már korábban ígéretet tett arra, hogy ezeket a jogokat külföldi részvényeseknek biztosítja, és a kormány nem akarta elriasztani őket a jövőbeni részvénytársaságokban való részvételtől.

"A NAGY TALÁLMÁNY, AMI A JÖVŐÉ LESZ"

1837. január 24-én, vasárnap a vonat gőzmozdonyos nyilvános próbája zajlott külföldi diplomaták jelenlétében. Az érkezők között volt Ya.T. báró is. Heeckeren, holland küldött, D'Archiac nagykövetségi alkalmazott, J. Dantes, Augustine Betancourt Adolphe fia.

A.S. is részt vehetett ezen az úton. Puskin, aki tudott a Carskoje Selo vasút építéséről, és szeretett Pavlovszkba látogatni. Puskinnak sajátos véleménye volt a Carskoje Selo vasút megépítéséről. Puskin levelében a Sovremennik folyóirat társszerkesztőjének, V. F. hercegnek Odojevszkij a vasút védelméről szóló cikkének kéziratával kapcsolatban, amelyet vasútmérnök, a Vasútmérnöki Testület professzora, M.S. Volkov azt mondja: „Volkov úr cikke... ügyesen megírt és mindenki számára szórakoztató. Azonban nem teszem közzé, mert véleményem szerint a kormánynak nem kell beleavatkoznia ebbe a Gerstner-projektbe. Az ügy kb új út magánembereket érint: hadd zavarjanak... A Moszkvából Nyizsnyij Novgorodba vezető út még nagyobb szükség lenne, mint a Moszkvából Szentpétervárra vezető út.” A Sovremennik folyóiratban Puskin ezt írta: „Megkértem Kozlovszkij herceget, hogy adjon nekem cikkeket a gőzgépek elméletéről, most, hogy Gerstner befejezi öntöttvas útját a főváros és Carszkoje Selo között, mindannyiunknak „meg kell értenünk és el kell fogadnunk a nagyszerű találmány, amelyé a jövő.” P.B. cikk Kozlovszkij „A gőzgépek elméletének rövid vázlata” Puskin halála után a Sovremennikben jelent meg (a VII. kötetben).

D'Archiac emlékirataiban leírta első vasúti utazását. „Több száz szán zsúfolódott Pavlovszkban egy hatalmas, félkör alakú pavilon közelében. Ez volt az a szórakoztató állomás étteremmel, amelyről Kankrin pénzügyminiszter egy futó viccet mondott: „Más országokban (akkor már Angliában, Franciaországban, Belgiumban, Németországban és az USA-ban is működtek gőzüzemű vasutak) a vasutak fontos ipart kötik össze. pont, építettünk egy ilyet egy kocsmának.”

Ezres tömeg gyűlt össze a töltésnél, és a sínek mentén húzódott. Nehezen jutottunk el a gőzkocsik indulási helyéig. Az első konvoj indulásra készen állt. Gőzmozdonyból, tűzifával és vízzel ellátott tenderből, angol csőgépes speciális kocsiból, két Berlinből, két postakocsiból, két vagonból, két charabancból állt (a berliniek és a postakocsik puha ülésű zárt kocsik, 3-4 részre osztva önálló bejáratú rekeszek, kocsik és charabankok - nyitott kocsik keresztirányú ülésekkel több sorban, a falakat a karosszéria középső magasságáig helyezték el) és egy hétzsíros, faanyagra szánt, de ezúttal utasok által elfoglalt kocsiból. A kocsikat ülés nélkül is használták, az utasok állva kényszerültek közlekedni. A konvoj 300 láb hosszúságú volt, és a helyeket csata foglalta el. Több mint 300 embert lehetett elhelyezni a mozdonyral egyetlen láncot alkotó különböző legénységekben. A nők bátran elfoglalták a helyüket, sőt kiharcolták a jogukat, hogy próbálkozzanak új módja gyors menet.

A zseniális Stephenson gőzgépe kemencéjével, kazánjával, hengereivel és szivattyúival már nagyot sóhajtott, mint egy hatalmas, vízözön előtti állat, aki készen áll az űrbe rohanni. Gerstner a mozdonyon volt. Az arca örömteli volt és szinte ihletett. Saját kezűleg kellett gőzvonatot vezetnie az északi síkság hófúvásain. Büszkén és csodálattal nézte az általa lerakott vékony acélszalagokat, amelyek kérlelhetetlen pontossággal zúdultak tűzokádó autója kerekei alól a kék havas kiterjedésekbe.

Éles jelzőfüttyök hallatszottak, és a zenekar hangjaira, elnyomva a mozdony nehéz sóhajtásaitól és a számtalan kerék zúgását, a vasszörny, amely vastag fekete füstfelhőket bocsátott ki az öntöttvas csőből, lassan beköltözött. annak egyenes út. Minden másodperccel felgyorsította acélfutását, fokozta kopogásainak ritmusát, és elképzelhetetlen sebességgel vitt el minket villogó fák és épületek mellett. Elfogott rajtunk a félelem érzése és a levegőből való törekvés néhány ismeretlen világba.”

“NINCS VESZÉLY”

Májusban nyílt meg az út, és már szeptemberben történt az első baleset az úton: 1838. szeptember 5-én 23 órakor „az őrségben lévő Szemjon Petrov parasztot összezúzta a vonat”. A vonat alacsony műszaki felszereltsége cserbenhagyott bennünket. Peter Essen katonai főkormányzó pedig betiltotta az esti kirándulásokat. Támogatta I. Miklós, aki elrendelte a vonatok törlését este kilenc után. A testület megtalálta a kiutat. Úgy döntöttek, hogy minden mozdonyt zöld üvegű lámpával szerelnek fel, és minden őrt (több mint százan voltak az úton) piros és fehér üvegű lámpákkal. Ezek után kérte, hogy még este kilenc után is küldhessenek vonatot.

Egy érdekes részletről számol be I.P. útikönyve. Zolotickij „A Carszkoje Selo úton”: „... Mivel a mozdonyfüttyök „megrémítették” a közvéleményt, a hatóságok elrendelték, hogy cseréljék le őket zenével. Erre a célra a mozdony kéménye elé speciálisan erre a célra külföldről rendelt, különféle funkciókat ellátó orgonákat helyeztek el. zenei darabok erős trombiták és dobok kíséretében. Az orgona fogantyúját egy speciális forgalmi szolgálat munkatársa forgatta, miközben a vonat haladt.” Egy kortársa pedig így írta le az 1838. augusztus végi utazásról szerzett benyomásait: „Képzeljen el 12 kocsit, amelyek mindegyike három kocsi kombinációja – nagy, 8 személyes. Így minden legénység 24 főből áll, és mindegyikben 288 fő. Az összes legénység 15 ölnyire halad tovább Ez az egész szörnyű tömeg, ez a szárazföldi hajó, alig fél óra alatt elrepül Tsarskoe Seloba (20 vert). Nyugodtan olvashatsz egy könyvet... Nincs veszély.”

Carskoje Selo vasút

Könnyű beküldeni jó munkáját a tudásbázisba. Használja az alábbi űrlapot

Diákok, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik a tudásbázist tanulmányaikban és munkájukban használják, nagyon hálásak lesznek Önnek.

Bevezetés

1. A hazai vasútépítés előfeltételei

2. Az első vasút építésének műszaki részletei

Következtetés

Források és irodalom jegyzéke

Bevezetés

A közvasutak a 20-as években jelentek meg. 19. század Angliában. A világ első vasutaját 1825. szeptember 27-én nyitották meg között angol városok Stockton és Darlington, és 21 km hosszú volt. 1830-ban megkezdte működését az Egyesült Államokban a Charleston - Augusta vasút. Hossza (67 km) több mint háromszorosa a vasúti „elsőszülött” hosszának. Az Egyesült Államokat követően Európa ismét csatlakozott a vasúti maratonhoz: 1833-ban a francia Saint-Etienne-Lyon út (58 km); év 1835 - a belga vasút Bruce - Micheln (23 km) és a német Fürth - Nürnberg (12 km). Végül Oroszország belép a világ „vasúti arénájába”. Az akkor élvonalbeli Európa mintájára itt is szóba kerültek, mérlegeltek és elutasítottak a közvasutak építésére irányuló projektek. A vasutak előnyeit a lóvontatású közlekedés lehetőségeivel vetették össze, vitorlás hajók, gőzhajók, amelyek éppen a kommunikáció gyakorlatába léptek. I. Miklós kormánya azonban nagyon szkeptikus volt az új típusú közlekedéssel kapcsolatban, és kezdetben csak egy kisvasút megépítéséhez értett egyet, amely összekötné Szentpétervárt és Pavlovszkot.

Az első közforgalmú vasút építésének története a 19. század első felében foglalkoztatta a kortársakat, majd sokat írtak és beszéltek róla. Ez a kérdés később felkeltette a figyelmet, amikor Oroszország első útja ünnepelte fennállásának 150. évfordulóját. IN orosz irodalom, főleg időszaki kiadványokban a műszaki és történelmi természet, megjelent érdekes cikkek ebben a témában. A szovjet időkben a kutatókat a 18-19. századi orosz szerelők, tudósok és autodidakták kérdése is vonzotta a hazai közlekedés megteremtésének területén. Korunkban a tudomány és a technika történetének ez a területe a 20. század 90-es éveiben ismét keresett volt.

A munka célja az első oroszországi közvasút építésének történelmi és műszaki jelentőségének meghatározása.

Célkitűzések: 1. mérlegelni a 19. század eleji oroszországi vasútépítés előfeltételeit;

2. leírni műszaki történelem a Carskoje Selo vasút megépítése.

1 . PrBelföldi vasútépítés egységes parcellái

A 19. század elején tudományos és műszaki kapcsolatok alakultak ki az orosz, nyugat-európai és amerikai szakemberek között a közlekedés területén. Az orosz technológia valódi vívmányai is voltak. A 18. század 60-as éveiben a Kolyvanovo-Voskresensky állami tulajdonú altáji üzemek zmeinogorszki bányájában bekötővasút épült, amely mentén a kocsikban lévő rakományt speciális hidraulikus erőmű mozgatja ( alkotó – szerelő K.D. Frolov). Hasonló utakat más gyárakban is építettek. Ez a fajta szállítás lóvasúton, gyárilag készült, az utakat öntöttvasnak nevezték. Apja tevékenységét P.K. Frolov először fektet le kerek fejű öntöttvas síneket (ezt az építési formát a modern sínek kialakításában is megőrizték).

1826 júniusában jelent meg Oroszországban az első közlekedési kérdésekkel foglalkozó nyomtatott orgona, a Journal of Communication M. Destrem vezérőrnagy szerkesztésében. A folyóirat lefordított cikkeket tartalmazott, amelyek tükrözik külföldi tapasztalat közlekedésépítés és vasúti technológia fejlesztése. Egyre több támogató volt Oroszországban vasútépítés. A projektek szerzői és védőik között voltak iparosok ill közéleti személyiségek. Addigra egy új típusú vontatás jött létre: 1833-1834-ben Efim és Miron Cherepanov szerelők megépítették a Dilijan orosz „gőzhajót” vagy „szárazföldi gőzöst”. Cserepanovék továbbfejlesztették a gőzkazánt, kerekes platformra helyezték, és számos alkatrészt terveztek. A Cserepanov-vasút volt az első gőzvontatású orosz vasút, magáncélú volt, de egy ipari vállalkozásnál kezdte meg működését.

Fiatal tudósok egy csoportja jelent meg Oroszországban, akik az 1809-1810 között alapított első oroszországi Vasútmérnöki Testület intézetét végezték. olyan projekteket hoztak létre, amelyek a lehető legtöbb elutasítást kapták. Az orosz vasúttudomány azokban az években számos monográfiával gazdagodott a vasútépítésről és mesterséges szerkezetek. Speciális kurzusokat tartottak „Csíkúton”, „vasutakon”. Így Oroszországnak objektív és szubjektív előfeltételei voltak - közvéleményés a vasút kérdésének nemcsak felvetésére, hanem megoldására is képes személyzet. Az oroszországi vasutak építésével kapcsolatos cikkek és projektek felhívták a figyelmet a kereskedelmi és ipari kapcsolatok fejlesztésének előnyeire az országban, javasolták az állami tulajdonú és apanázsparasztok vonzását, akiknek a munkája olcsó volt, és azt javasolták, hogy hozzanak létre. részvénytársaság az első vasútvonal lefektetéséhez. államférfiak, kereskedelmi és ipari körök, közgazdászok és egyszerűen kortársak hangsúlyozták a vasutak építésének előnyeit, mint az emberek közötti kommunikációs és összeköttetési útvonalakat, valamint a kereskedelem és az ipar területén.

Az első orosz közvasút sorsában szerepet játszott Franz Anton Gerstner, a Bécsi Politechnikai Intézet professzora, aki a bányászati ​​osztály meghívására érkezett Oroszországba. Gerstner nem talált közös nyelvet a Budweis és Mauthausen közötti lóvasút táblájával, amelynek építésében korábban részt vett, ezért Gerstner úgy döntött, Oroszországba indul. Írásbeli kéréssel együtt elküldte apja „Mechanikai kézikönyv” című munkáját Szentpétervárra, amely felkeltette S.I. Malcov, az oroszországi vasútépítés aktív támogatója. Gerstner a cárnak címzett feljegyzésében rámutatott a vasutak építésének gazdasági és társadalmi előnyeire, stratégiai és katonai előnyökkel hívta fel a cár figyelmét. Azt javasolta, hogy kezdjék a vasút kísérleti szakaszának megépítését, és csak ezután kezdjék meg a Szentpétervár és Moszkva közötti vonal építését, a jövőben pedig a Nyizsnyij Novgorodon keresztül Kazanyig történő meghosszabbítását és a Moszkva-Odessza vonal megépítését. A vasút örökös tulajdonjogának kiváltságát kérte, húszéves oroszországi vasútépítési monopólium mellett. Gerstner javaslatát a Kommunikációs Főigazgatóság egyik bizottsága 1835 januárjában, majd februárban egy különbizottság tárgyalta, és elutasítóan fogadta. És csak azután, hogy meghallgatta a cárt, Gerstner meggyőzte az utóbbit a vasút stratégiai értékéről a csapatok gyors átszállításának szükségességében, hivatkozva Anglia tapasztalataira az írországi lázadás során.

1835 végén részvénytársaságot hoztak létre a Carskoje Selo vasút megépítésére. A Tsarskoe Selo Road Society privilégiumtervezete kimondta, hogy az alapítók, miután elhatározták, hogy egy társaságot szerveznek „a Szentpétervártól Carszkoje Szelóig tartó vasút megépítésére, egy meghosszabbítással Pavlovszkig, 24 vert (25,6 km) hosszúságú azzal a kéréssel, hogy adjanak ki nekik erre a vállalkozásra tíz évre szóló kiváltságot." A cég kötelezettséget vállalt arra is, hogy az építkezéshez szükséges vasat orosz gyártóktól vásárolja meg, feltéve, hogy legfeljebb 15%-kal magasabb áron adják el, mint amennyiért a Szentpétervárra szállított angol vas kerülhet. Az orosz gyártók azonban hallgattak... A társadalomnak kedvezményes feltételeket biztosítottak: határozatlan ideig birtokolhatta az utat, és szabadon állapíthatta meg a személyszállítás díjait. Mivel nem sikerült nagy koncessziót szereznie a vasútépítéshez, Gerstner elhagyta Oroszországot, és az Egyesült Államokba ment, anélkül, hogy megvárta volna az első út elkészültét.

Így Oroszországban az akkori többi országhoz hasonlóan egy új típusú tömegközlekedés kiépítése mellett döntöttek, bár ezekben az országokban a kormányok felismerték a vasútépítés gazdasági és stratégiai előnyeit. Oroszországban az autokrácia lehetővé tette az úgynevezett kísérleti „dacha” lehetőséget. A következő vasútvonalat Szentpétervár és Moszkva között csak 15 évvel később indították el.

2. Műszaki részletekaz első építésevasúti

A leendő vasút nyomvonala nehéz talaj- és éghajlati adottságú területeken vezetett. A töltés építésének megkezdése előtt szükséges volt a terület víztelenítése a nyomvonal teljes hosszában. Végül 1836. május 9-én megkezdődtek az ásatási munkálatok.

Az utat parasztok (főleg Vologda tartományból bevándorlók) és kézművesek építették, akik idénymunkára érkeztek a fővárosba, esetenként több száz mérföldre. Az építőiparban katonák kényszermunkáját is alkalmazták. Gerstner ajánlása szerint a töltés építéséhez az út mindkét oldalán, legfeljebb 50 öl (100 m) távolságban vettek földet, olyan mélységig, „ameddig a talaj engedi”, így a a víz elfolyna a töltésről. A kiásott földet gondosan megtisztították a tuskóktól, ágaktól, kövektől, majd 10 versok vastagságú (kb. 0,5 m) rétegben lefektették; gyepet csak a második réteghez használtak, az iszap és a tőzeg használata általában tilos volt. Ráadásul a fektetési technológia olyan volt, hogy minden következő réteget csak az előző megszáradása után lehetett önteni. Az Obvodnij-csatornán átívelő híd építése nagy nehézségeket okozott. Itt mintegy háromszáz cölöpöt kellett 16-17 m mélyre verni. Ezt a munkát hat héten keresztül éjjel-nappal végezték. Az Obvodnij-csatorna hídja volt a leghosszabb az útvonalon, és 25,6 méter hosszúságú volt. Ezen kívül több mint 40, főként 2-3 m fesztávú fahíd épült az úton a teljes vasúti meder egy 25 kilométeres összefüggő töltésen helyezkedett el. Számos átkelés készült lóvontatásra. Átlagos magasság a töltés 3,7 m volt, szélessége - 5,3 m 1836. augusztus 27-én Carskoje Selo közelében megkezdték az első sínek lerakását. Vas dupla fejsínek szimmetrikus forma A 3,7 m, 4,6 m és 4,9 m hosszúságú, 1938 tonna össztömegű termékeket Angliában és Belgiumban vásárolták. 132 tonna vasrudat és szöget is vásároltak.

Az út egyvágányúra épült, melynek szélessége 1,829 m volt. A vásznat 3,2 m hosszú talpfák segítségével fektették le, amelyek egymástól 0,9 m távolságra helyezkedtek el. Sőt, a talpfákat közvetlenül a töltésre fektették, hogy a töltés leülepedése után jövő tavasszal a ballasztot vissza lehessen tölteni. Az út legnagyobb lejtése 2%, a legkisebb sugara 448 m volt.

Az út építésével szinte egy időben megkezdődött a Carskoje Selo állomás építése. Szentpéterváron az állomás épületének építése kicsit később kezdődött. Eleinte a szentpétervári állomást a Fontanka partjára tervezték építeni, de később a Szemenovszkij-ezred templom előtti téren (nem messze a leningrádi Vitebsk állomás modern épületétől) megjelent egy igénytelen fa állomásépület. ). A Szentpétervár és a Carszkoje Selo állomások kőépületei már a 40-es, 50-es évek fordulóján épültek.

1836. október 3-án az első a vasúti mozdonyok-- gőzmozdony a T. Hackworth üzemből (Anglia). Összesen 7 gőzmozdonyt rendeltek a Carskoje Selo vasúthoz: egyet a belgiumi D. Cockerill üzemből, később "Bogatyr" néven, kettőt R. Stephenson angol gyáraiból - "Agile" és "Strela", C. Taylor - "Eagle" és "Lion" és T. Hackworth. A korlátozott pénzeszközök miatt azonban a vállalat kénytelen volt megtagadni a hetedik mozdonyt (a Hackworth-gyárból), és ebből az üzemből csak egy mozdonyt szállítottak Oroszországba - az Elefántot. Külsőleg minden mozdony hasonló volt, és csak az egyes alkatrészek méretében és elrendezésében különbözött. A rájuk szerelt gőzgépek két, 350-381 mm átmérőjű és 457-569 mm dugattyúlöketű vízszintes hengerből álltak. A kazánokat tűztérrel és „kazán” csövekkel szerelték fel, amelyeken keresztül a füst az úgynevezett „füst” kamrába, majd onnan a gőzkivezető csőbe jutott. Hőszigetelési célból a kazán kívülről fa deszkával bélelt. Működőképes állapotban a kazán, amelybe két, a hátsó kerékpárról excenteres mechanizmussal meghajtott szivattyúval, leparkoláskor pedig manuálisan szállították a vizet, 4,4-5 atm nyomást tartott. Valamennyi gépet három pár kerékkel szerelték fel (1,7-1,9 m átmérőjű): az első „futó”, a középső „hajtó”, a hátsó pedig „támasztó” volt Gerstner számításai szerint a vásárolt mozdonyoknak legalább 40 l teljesítményt kellett fejleszteniük. Vel. (29,4 kW) és sebessége 40 vers/óra (43 km/h). Valójában a „külföldiek” minden várakozást felülmúltak, teljesítményük 75-120 LE. Vel. (55--88 kW), a sebesség pedig meghaladja a 60 vert/h-t.

A gyárakban összeszerelt autókat korábban felfüggesztett állapotban tesztelték, melynek során kerekei 98-112 vert/h (120-146 km/h) kerületi sebességgel forogtak. Ezt követően a mozdonyok teljesítményjellemzőire bevezették a vonóerő modul fogalmát. Tehát a Carskoje Selo vasút első gőzmozdonyainak sebessége megközelítőleg 1500 kgm/s volt (összehasonlításképpen: az utolsó szovjet utasszállító gőzmozdonynál ugyanez a sebesség 21.000 kgm/s volt a mozdonyok üzemanyagaként). . De szűkössége és magas ára miatt főként tűzifát használtak.

A tizenegy csőből és egy harsonából álló, a vonat érkezéséről a közvéleményt értesítő, eredeti zenei „kagylókkal” felszerelt mozdonyokon kívül személygépkocsikat is vásároltak (típusonként négyet) Belgiumban az útra. : 1. osztály „Berlin”, egyfajta vasúti kocsi; 2. osztályú „stádiumbuszok”, 40 utas számára; hasonló kapacitású „charabanok” (nyitott vonalzók) és „kocsik”.

Szentpétervártól Pavlovszkig az út teljes hosszában optikai távíróval volt felszerelve: egy-két mérföldenként vízszintes keresztrudakkal ellátott árbocokat szereltek fel, amelyeken nappal fekete golyók, éjjel piros lámpák emelkedtek, ill. jeleket továbbít az egyikből végső rendeltetési hely egy másikban nem tartott tovább fél óránál.

Már 1836 végén elkezdődtek a próbautak, először lóvontatással, majd gőzzel. Minden „kísérleti” szerelvény egy gőzmozdonyból, egy üzemanyag-víz-tenderből, egy „csőmotoros kocsiból”, két „kísérleti” vonatból állt. Berlins, két „színpados”, két „charabancs”, két „kocsi” és egy faanyagnak szánt szekér, ahol fa helyett akár száz ember is elfért. A teljes vonat, amelynek hossza elérte a 91 métert, egyszerre 340 embert tudott szállítani. Ezt is tegyük hozzá téli idő A manőverezhetőség növelése érdekében a vonatokat speciális hófúvókkal látták el.

Aztán eljött 1837. október 30. (november 11., új stílusban). Az ünnepélyes imaszolgálat után a „Provorny” gőzmozdony F. A. Gerstner irányítása alatt 12:30-kor útnak indult Szentpétervárról Pavlovszkba. A teljes 21,5 vertes útvonalat 27 perc alatt tette meg, és egyes szakaszokon elérte a 60 vers/óra sebességet is. Az ünnepség alkalmából Berlinben még több száz emlékérmet is rendeltek, amelyek előlapjára ezt vésték: „1837. október 30-án nyílt meg az első vasútvonal Szentpétervárról Pavlovszkba.” Igaz, az érmek átadása ismeretlen okok Császár be utolsó pillanat törölték, és csak az egyiket rögzítették márványtáblára a szentpétervári állomás második emeletén található részvényesek üléstermében. Az úton eleinte szabálytalan volt a forgalom, hiszen csak egy vonatpár közlekedett, gőzvontatású vonatok csak 40 utas felettiek esetén közlekedtek. De már 1838. április 4-től (16 NS) csak gőzmozdonyok „dolgoztak” a Carszkoje Selo úton, május 15-től (27) pedig megjelent egy stabil menetrend, amely szerint a vonatok egyszerre indultak Szentpétervárról és Carszkoje Szelóról 9, 12, 16, 19 és 22 óra. A Szentpétervártól Pavlovszkig vezető útvonal mentén az utat később, 1838. május 22-én (június 3-án) nyitották meg. Ezenkívül Pavlovszkban külön koncerttermet építettek, ahová a világ minden tájáról hívták meg a vezető zenészeket. . Tegyük hozzá, hogy az út végétől a végéig 2 rubel volt. 50 kopejkát 1. osztályban 1 dörzsölje. 80 kop. 2. osztályban és 80 kopejkát. "nyitott kocsiban". Az út építése és műszaki felszerelése csaknem 5 millió rubelbe került. Más szóval, a Carskoje Selo vasút 1 km-e, figyelembe véve az exportellátást, 185 ezer rubelbe került. bankjegyek, vagyis 57 ezer rubel. ezüst Megjegyzendő, hogy egy köbölért (9,7 m 3) a vállalat 3 rubelt fizetett a dolgozóknak. 80 kop.

A Carskoje Selo Vasúttársaságnak adott koncesszió az utat a társaság teljes tulajdonába biztosította, és nem szabott határidőt arra, hogy az út mikor kerüljön a kormány irányítása alá. A társaság alapító okiratában szerepel 1852 és annak kiegészítései 1867-ben és 1869-ben. 1 050 000 rubelben határozták meg, 17 500 darab, egyenként 60 rubel részvényre osztva. minden. Az út hosszú ideig veszteséges volt, és állami hitelekre volt szükség. Ezt követően a dacha mozgalom fejlődésének köszönhetően az út nettó nyereséget hozott a részvényesek számára. 1899. november 7-én az utat átadták a Moszkva-Vindavo-Ribinszki Vasúttársaságnak, és a részvényesek 180 rubelt fizettek. minden részvényre. Az egykori Carszkoje Selo út a 19. század végére az épülő Szentpétervár-Vitebszk vasút egyik Szentpétervárhoz legközelebb eső szakasza volt. 1900-ban 16 gőzmozdony, 98 személy-, 6 poggyász- és 68 tehervagon közlekedett.

Így elmondhatjuk, hogy az első oroszországi vasút építése során a külföldi tapasztalatokat minden lehetséges előrelátással kombinálva felhasználták. A kérdés kereskedelmi és szórakoztató oldaláról sem feledkeztek meg.

Következtetés

A 19. század 20-as éveiben megkezdődött a vasútépítés az európai országokban és az USA-ban. Később Oroszország veszi át a stafétabotot. Az ipari országokkal ellentétben tisztában van a nyilvánosság előnyeivel és előnyeivel vasúti szállítás, Oroszországban a vasútépítés kezdetei szűk magánkörökben (gyárakban) és elméleti és kísérleti területen alakultak ki. Az orosz gondolkodás vívmányai nem találtak támogatást az orosz kormány részéről.

Az első közút kísérleti, félig szabadidős útként épült. Által műszaki specifikációk az út nem volt valami különleges: egyvágányú volt, és eredetileg lovas vontatásra tervezték. De az első vonat meglehetősen nagy sebességet mutatott akkoriban. A Pavlovszk felé tartó építkezés befejezésével gőzvontatást vezettek be az utakon. A Cserepanovok hazai mozdonyépítési tapasztalatait nem használták fel. Szinte nem volt műszaki ellenőrzés az út üzemeltetése felett. De tapasztalatot szereztek a sínpálya lefektetésében. A vasutat minden évszakban gőzvontatással lehetett üzemeltetni, s ezzel megkezdődött a vasúti üzletág megszervezése. Végül ennek az útnak a megnyitása számos más projektet is adott, és lehetővé tette a Szentpétervár és Moszkva közötti vasút szükségességének szélesebb körű felvetését.

Az első megnyitása Orosz út két fő probléma megoldását tette lehetővé: elismerést szereztünk azok körében, akik korábban kételkedtek vagy tagadták ennek az innovációnak az előnyeit, és egyben bizonyították a komplex működés lehetőségét. éghajlati viszonyok(A Carskoje Selo út volt a világ legészakibb vasútvonala).

Későbbi útkezelési tapasztalatok és megállapítások műszaki megoldások más vasutak és mindenekelőtt a Szentpétervárt és Moszkvát összekötő Nikolaevskaya (ma Oktyabrskaya) vasút építésénél használták. És bár a Nikolaev, majd a varsói vasutak megnyitásával a Carskoje Selo vonal közönséges elővárosi vonallá változott, az utódok emlékezetében örökre az ország számos vasutak gigantikus hálózatának őse maradt.

Források és irodalom jegyzéke

1. Virginsky V.S. Orosz mechanikusok élete és munkássága Cserepanovok - M.: Nauka, 1956. - 218 p.

2. Virginsky V.S. Az első vasút Oroszországban // A természettudomány és a technika történetének kérdései - 1987. - 4. sz. - 125-133

3. Virginsky V.S. PC. Frolov.- M.: Nauka, 1958.- 119 p.

4. Pshirkov S.I. Szentpétervártól Carszkoje Seloig //Energia: gazdaságtan, technológia, ökológia.-1988.- 1. sz.-P.42-45

5. Szolovjova A.M. Vasúti közlekedés Oroszországban a 19. század második felében - M.: Nauka, 1975. - 260 p.

6. Carskoje Selo vasút // Enciklopédiai szótár T.74 F.A. Brockhaus és I.A. Efron, 1890: Jaroszlavl: TERRA, 1993, 818.

7. Charnotskaya L.P. Az első vasút Oroszországban // A történelem kérdései - 1988. - 4. sz. - 167-174

Hasonló dokumentumok

Rövid történelem vasútépítés fejlesztése és értékelése jelenlegi állapot az oroszországi vasút mint egyetemes jármű. A vasúti közlekedés szerepe egyben közlekedési rendszer országot és fejlesztési stratégiáját.

tanfolyami munka, hozzáadva 2011.06.29


Az Orosz Föderáció vasúti közlekedési rendszere. Külföldi és hazai tapasztalat vasúti személyforgalom megszervezése. Az utasforgalom előrejelzése és a megtérülési idők kiszámítása a Moszkvai Vasút Kisgyűrűjére.

szakdolgozat, hozzáadva: 2011.04.03


Megépült az első vasút Szentpétervár és Carszkoje Selo között. Hossza 27 km volt. A vasút építése Fehéroroszországban a 19. század második felében kezdődött.

absztrakt, hozzáadva: 2003.10.15


Evolúció az útelemek fejlesztésében és javításában: sínpályák, járművek és hajtóerő. Az első vasutak Oroszországban. Közpolitika, a vasútépítés problémái, feladatai és kilátásai.

absztrakt, hozzáadva: 2010.10.19


Az Irkutszkból a Bajkál kikötőjébe vezető út építése 1896 és 1900 között. A cirkum-bajkál vasút kapacitása, aktív működése alatt forradalmi események 1917 és Polgárháború. A vasút hanyatlása, jelenlegi állapota.

bemutató, hozzáadva 2013.11.27


Az altaji vasút építésének története és főbb szakaszai, előfeltételei és szükségessége ezt a folyamatot, időkeret. Az építési projekt finanszírozási forrásai. A vasút működésének és használatának megkezdése a jelenlegi szakaszban.

absztrakt, hozzáadva: 2011.03.27


A vonat tömegének meghatározása, a pályaprofil elemzése és a tervezési felvonó kiválasztása. A vonat keletkező tömegének ellenőrzése és a pályaprofil kiegyenesítése a vasúti szakaszon. A vonat utazási idejének kiszámítása egy szakaszon az egyensúlyi sebesség módszerével.

tanfolyami munka, hozzáadva 2014.10.08


A szerkezeten végzett építési és szerelési munkák köre technikai eszközökkel vasúti kapcsolati hálózat. Az építés becsült költsége. Munkaerőköltségek, csapatok és egységek összetétele, alapvető mechanizmusok és eszközök. A vonatkésések teljes költsége.

tanfolyami munka, hozzáadva 2010.06.23


A Nagy-Szibériai Út építésének története. Fő területek Transzszibériai vasút, elhelyezkedése és kiterjedése. A vasút jelentősége a gazdaságfejlesztésben, az áruforgalom gyorsításában és növekedésében. Elégtelen autópálya-kapacitás.

absztrakt, hozzáadva: 2011.03.21


A dél-uráli vasút fejlődéstörténetének és szervezeti jellemzőinek tanulmányozása - belépő szintű A Nagy Transzszibériai Vasút, amelynek építése elválaszthatatlanul összefügg az új értékesítési piacok létrehozásának szükségességével természeti erőforrások Szibéria.

Az első nyilvános vasút Oroszországban. 1837-ben nyitották meg. Összekötötte Szentpétervárt és Carszkoje Selót.

Projekt

A Carskoje Selo vasút megépítésének egyik fő kezdeményezője Franz Anton von Gerstner osztrák mérnök volt, akinek vezetésével 1832-ben üzembe helyezték az első vasutat. Osztrák Birodalom. 1834-ben Oroszországba látogatott, hogy megvizsgálja a bányagyárakat. 1835-ben feljegyzést nyújtott be I. Miklós császárhoz azzal a javaslattal, hogy Oroszországban vasúthálózatot építsenek ki. Szentpétervár, Moszkva, Nyizsnyij Novgorod, Kazan és Odessza összekapcsolását javasolták. Ráadásul Gerstner a következő húsz évre kizárólagos jogokat követelt magának vasútépítésre. Ebben az időszakban az engedélye nélkül épített vasút az ő tulajdonába került.

Gerstner javaslatait a császár által vezetett külön bizottság tárgyalta. A legutálatosabb szempontokat elutasították, de maga az oroszországi vasútépítés ötlete is megkapta a kormány jóváhagyását. Szperanszkij vezetésével bizottságot hoztak létre, amely hasznosnak és megvalósíthatónak ismerte el az oroszországi vasutak építését, és Gerstner engedélyt kapott a Carskoje Selo vasút megépítésére.

Felépítés és üzemeltetés

1836. április 15-én a császár rendeletet írt alá a „Szentpétervártól Carszkoje Szelóig, Pavlovszkig tartó vasút építésére egy részvényesek társaságának létrehozásáról szóló szabályzat” jóváhagyásáról. A társaság alapítói Alekszej Bobrinszkij gróf, Benedikt Kramer, Ivan Konrad Plit és Franz Anton von Gerstner voltak. Annak ellenére, hogy az építkezést egy magáncég végezte, az út építése során „az állami munka minden előnyét élvezte, vagyis mintha az út építését közvetlenül a kormány végezte volna”. Emellett a vasút mentesült az adóktól és az állami illetékektől.

Az út építése 1836 áprilisában kezdődött. A folyamatot maga Grestner vezette, asszisztense Jan Perner cseh mérnök volt, emellett számos külföldi szakembert is bevontak mérnökként. A Gerstner által a legkényelmesebbnek elismert pálya szélessége 1829 mm volt. Valójában az építőanyagokat, valamint a gördülőállományt külföldről vásárolták, főleg Angliában.

1836. november 6-án megkezdődtek a próbautak a Tsarskoe Selo - Pavlovsk szakaszon. Kezdetben mindenki ingyen utazhatott a szakaszon, de aztán elkezdtek pénzt kérni az utazásért, nyitott kocsin - 40 kopijkát, zárt kocsin - 80-at.

1837 tavaszán folytatódtak az építési munkálatok az úton, de hamar kiderült, hogy a rendelkezésre álló 3 millió rubel helyett 4,5 millióra lesz szükség a munkálatok befejezéséhez. 1837 augusztusában a társaság részvényeseinek gyűlését tartották, amely jóváhagyta a kormányhoz intézett fellebbezést, hogy kapjon másfél millió rubel kölcsönt.

1837-ben kölcsönt kaptak a kormánytól, és október 30-án megtörtént az út hivatalos megnyitása. Maga Gerstner lett az első vonat vezetője. Az út hossza 27 kilométer volt.

1838. május 22-én megindult a forgalom a Tsarskoe Selo - Pavlovsk szakaszon. Ugyanebben az évben állandó menetrendet vezettek be az utakon. Összesen öt vonatpár közlekedett naponta. Az út 42 percig tartott, a vonatok átlagsebessége 32 km/h volt. Az 1860-as évekre átlagsebesség A vonatforgalmat 42,7 km/órára növelték, a menetidő pedig csaknem tíz perccel csökkent. Kezdetben külföldi gyártású autókat és mozdonyokat használtak az utakon, de aztán fokozatosan áttértek az orosz gyártmányú gördülőállományra.

1876. június 5-én megindult a kétvágányú vonatforgalom, amely jelentősen megnövelte a vonatok sebességét. 1900-ban a Carskoje Selo vasutat beépítették a Moszkva-Vindavo-Ribinszk vasútvonalba, ugyanakkor a nyomtávot Oroszországban 1524 mm-re csökkentették.

Érdekes tények

Az orosz történelem első balesete a Carskoje Selo vasútvonalon történt. vonatbaleset. Az ittas angol sofőr, Robert Maxwell miatt, aki nem követte a neki adott utasítást, hogy álljon meg a Srednyaya Rogatka állomáson, két vonat ütközött. 7 ember meghalt és 78-an megsérültek.