Be nem jelentett háború a levegőben. Az elfogó repülőgépet arra tervezték, hogy gyorsan megelőzze, észlelje és megsemmisítse az államhatár légi sértőjét, ha a szabálysértő nem hajlandó teljesíteni parancsait

2017. július 24

Bruce Olmsted százados és felesége, Gail (balra), valamint John McCone százados és akkori felesége, Connie 1961 januárjában találkoztak újra, miután Olmsted és McCone kiszabadult egy szovjet börtönből.

Balról jobbra: Gayle Olmstead; férje, Bruce Olmstead kapitány; és John McCone kapitány találkozott Lyndon Johnson alelnökkel, Jacqueline Kennedy First Ladyvel és John F. Kennedy elnökkel, miután Bruce Olmsteadet és McCone-t kiengedték egy szovjet börtönből. Ők voltak az egyetlen túlélői az Egyesült Államok Stratégiai Légi Parancsnokságának RB-47-esének, amelyet a szovjetek a Jeges-tenger feletti nemzetközi légtérben lőttek le 1960. július 1-jén. Fehér Ház Photographs. John F. Kennedy Elnöki Könyvtár és Múzeum, Boston

Balról jobbra: John F. Kennedy elnök találkozik Bruce Olmsted századossal, feleségével, Gayle-lel, John McCone századossal és akkori feleségével a két kapitány után Légierő kiengedték a szovjet börtönből.

Bruce Olmsted százados ezüstcsillagja az Offutt légibázis 55. légiszállító szárnyának kijelzőjén látható a hidegháborús pilóta bátorságának bizonyítékaként, és példaként szolgál a repülők jövő generációi számára. Olmsted egy szovjet börtönben elszenvedett szenvedéséért kapta ezt az érmet, miután RB-47B kémrepülőjét 1960. július 1-jén lelőtték. A Jeges-tenger felett végrehajtott orosz vadászgép támadásban a légierő öt kollégája közül négyen meghaltak.

A légierő pilótáinak és személyzetének következő generációi tisztelték Olmstedet. De azok a pilóták, akik barátként, ivótársként és rettenthetetlen hidegháborús pilótaként ismerték, jövő csütörtökön teszik le végső tiszteletüket előtte, amikor eltemetik a virginiai Arlington Nemzeti Temetőben. Tavaly októberben halt meg otthonában Annapolisban, Maryland államban, 81 évesen.

Miután Olmsted gépe lezuhant, a KGB odaküldte szörnyű börtön Lubjankánál és kémkedéssel vádolják. Egy fagyos magánzárkában tartották, szinte étel és alvás nélkül, és éjjel-nappal kihallgatták.

A fiatal másodpilóta sok titkot tudott. Ám sem Olmstead, sem túlélő kollégája, John McCone kapitány nem árult el semmit a KGB-nek hét hónapos magánzárkában.

„Hűek voltak az Airman's Creed-hez, hogy soha nem adják fel” – mondta Reg Arschler nyugalmazott dandártábornok, Olmsted századtársa, aki később az 55. stratégiai felderítő szárny parancsnoka volt. – Egyikünk sem tudta elképzelni, min mentek keresztül.

Arshler egyike annak a 35-40 55. légiszállítási szárny veteránjának, akik várhatóan részt vesznek Olmsted temetésén, köztük Joseph Spivey, az 55. Airlift Wing Veterans Association elnöke és Don Bacon, R-Neb, aki 2011-ben a szárnyat irányította -12.

Az 55. légiszállító szárny egyik RC-135-ös térfigyelő repülőgépe átrepül az elhunyt tiszteletére rendezett ünnepségen. Olmsted özvegye, Gayle összehajtogatott amerikai zászlót kap a koporsója fedezésére.

Olmsted szabadulása után Gale-t, vele és McCone-nal együtt meghívták Fehér Ház egy csésze teára John F. Kennedy elnökkel és Jacqueline Kennedy First Ladyvel. Néhány évvel később egy pilóta „egyszerűen bájosnak” nevezte a házaspárt.

Olmsted soha többé nem repült az 55. légiszállítási szárnyhoz, tesztpilóta, majd légi attasé lett Dániában. 1983-ban ezredesként ment nyugdíjba a szolgálattól. Szolgálata után lakásépítési vállalkozó lett. Oroszországba utazott, és otthonában látott vendégül orosz katonai veteránokat.

De ezek a hónapok a börtönben élete végéig vele voltak.

„Nem ülhetsz egy ketrecben 211 napig anélkül, hogy az ne érintene” – mondta 1978-ban a Washington Postnak. „Nem bocsátasz meg és nem felejt. Megbocsátasz és élsz vele."

Az ő többben későbbi években Olmstead barátokat látott az 55. Airlift Wing Veterans Association találkozóin, köztük számos Omaha látogatáson.

Olmsted és McCone (aki 2013-ban halt meg) 2004-ben kapta meg az Ezüst Csillagot, miután a hidegháborús veteránokat jogosultnak ítélték katonai kitüntetések. Két évvel később Olmsted az 55. szárnynak adományozta csillagát.

„Nem akarom használni az ikonos közhelyet” – mondta Max Moore a Bellevue-tól, aki azután barátkozott Olmsteddel, hogy mindketten visszavonultak. „De Bruce valóban az volt.

Amerikai kémrepülőt lőttek le a szovjet felségvizeken

December 8-án van a Protiv megalakulásának 90. ​​évfordulója légvédelem Oroszország. Még 1914-ben, az első világháború kitörésekor ezen a napon léptették életbe az első Repülési Utasítást, amely bejelentette Petrográd és környéke légvédelmének létrehozását.

Az elmúlt években a légvédelmi katonák sok dicsőséges oldalt írtak a Haza katonai krónikájába. Az egyikről - a külföldi kémrepülőgépek elleni harcról - az alábbiakban lesz szó.

„FERTLES” VADÁSZRA MEGY
Úgy tűnik, 1960. július 1-je reggel semmi rosszat nem jósol az amerikai RB-47H felderítő repülőgép legénységének, William Palm kapitánynak. Freeman Olmsted másodpilóta, 1. hadnagy rendszeresen kapott jelentéseket a műszaki csapattól a hajó indulási készenlétéről. John McCone navigátor 1. hadnagy ellenőrizte a repülési térképeket és ellenőrizte navigációs berendezésének működőképességét. Ez volt a hetedik repülésük az orosz célpontok felderítésére a brit Brize Norton légibázisról, ahol az Egyesült Államok Légierejének Stratégiai Légiparancsnokságának 55. légiszárnya állomásozott, a Barents- és a Balti-tengerig, valamint az NDK német határáig. Mindegyik sikeres volt. Ezúttal a „görényeknek” (ahogy az amerikai repülésben felderítő repülőgépek legénységét hívták) egy új „hollók” csoporttal kellett repülniük (a fedélzeti radarfelderítő operátorokat így hívták – A.P.): Eugene Pose kapitány és 1. sz. Dean Phillips és Oscar Gowforth hadnagyok. Sőt, utóbbinak ez volt az első küldetése pályafutása során. Éjszaka teljes titokban az RB-47 fedélzetére telepítették a legújabb elektronikus speciális rádiólehallgató és radarberendezést.

Az RB-47 nagy hatótávolságú stratégiai repülőgép a B-47 Stratojet bombázó felderítő változata volt, amelyet az Egyesült Államok légiereje az 50-es évek elején fogadott el.

6 turbóhajtóművel volt felszerelve (2 pár a középső és egy a külső szárny alatti pilonokon), 2720-3270 kg tolóerővel. Vékony profilú, 35 fokos löketű repülőgépszárny.

Repülési sebesség akár 950 km/h. A szervizplafon több mint 12 km, a repülési hatótáv 6 ezer 400 km felett van.

Fegyverzet - 2 iker 20 mm-es távoli ágyú a faroktartóban; távoli fényképészeti berendezések; lezárt bombatérbe telepített felderítő berendezések. Az elektronikus hadviselésre szakosodott tisztek munkahelyei is ott voltak. A repülés előtti eligazításon Dabell szárnyparancsnok a következő repülés céljának és útvonalának bejelentése után Palmnak hangsúlyozta, hogy ez a repülés különleges volt - a legszigorúbb bizalmasan kell kezelni, és a legénységnek szigorúan tilos a rendszeres kapcsolattartás. az alappal. Az utolsó utasítás azonban nem volt új a „görények” számára. 1951 júliusától a 47-esek minden repülését a Szovjetunió határaira és területe felett teljes rádiócsendben hajtották végre a felszállás pillanatától a repülőterükre való visszatérésig. Ha csak egy szó is elhangzott az éterben, az arra a napra tervezett összes járatot törölték.

Ennek a repülésnek az 1949. július 13-án elfogadott, az amerikai légiközlekedés elektronikus felderítő programjáról szóló OKNSH direktíva alapján a légierő, a CIA, a NASA és más érdekelt amerikai szervezetek érdekében tervezett repülés útvonala a Ködös Albion partjai mentén északi parton Norvégiától a szovjet Kola-félszigetig és vissza. A repülési idő 12 óra.

A CSENDES-ÓCEÁNTÓL A KASPI-TENGERIG ÉS A BALTIIG
Az amerikai repülés hírszerzési tevékenysége a határ légterében Szovjetunió 1949 tavaszán kezdődött a blokádra válaszul Nyugat-Berlin. Ekkor született meg az Egyesült Államokban a ma már széles körben ismert, a Szovjetunióval vívott háborús terv, a „Dropshot” (csak a megvalósítás első szakaszában a Pentagon azt tervezte, hogy 300 atom- és 200 ezer tonna hagyományos bombát dob ​​le ránk. ország 30 napon belül – A. P.). A levegőből történő felderítést az OKNSH külön utasítása határozta meg.

1950 decembere körül a vezérkari főnökök bizottsága arra a következtetésre jutott, hogy erre a célra az új, éppen gyártásba kerülő B-47B repülőgépeket kell használni. A bombaterekben elhelyezett kamerákkal kellett volna felszerelni őket. Truman elnök engedélyt adott két 47 repülésre a szovjet területek mélyére: az egyik Csukotka és Szibéria északi partja felett, a másik délebbre a Primorye partja mentén.

1952. október 15-én a Yelson légibázisról az 52 AFR-18 projekt részeként egy pár B-47B legénysége, Donald Hillman és Patrick Fleming ezredesek először hajtott végre felderítő repülést, fotózással együtt. szovjet terület. A KC-97-es repülőgépekről a Cape Barrow-nál tankolt után Fleming elérte a Wrangel-szigetet, és visszaindult keletre, Chukotka északi partja mentén. Hillman azonnal átment a Stanovoy és Ambarchik közötti félsziget mélyére, elérte Egvekinotot és elérte a Providence-öblöt, majd az alaszkai Seward-félsziget felé fordult. A repülés során az 53. Vegyes Repülő Hadtest szovjet MiG-15bis-ét, ahol Ivan Pstygo ezredes (jelenleg a Szovjetunió tiszteletbeli katonai pilótája, a Szovjetunió hőse, légimarsall) szolgált parancsnok-helyettesként. sikertelen próbálkozás egy nagysebességű nagy magassági bombázó elfogása. Ugyanakkor az elfogási időszakban Hillman másodpilótája, Lester Gunter őrnagy a fartoronyhoz költözött, és készen állt arra, hogy géppuskával tüzeljen MiG-einkre. Azonban a „47-es” alatt voltak. Ennek eredményeként a levegőben 7 óra 45 perc alatt mindkét legénység 5 ezer 500 km-t tett meg, és körülbelül 1 ezer 300 km-t haladt át a Szovjetunió területén. Donald Hillman ezredest, a 306. bombaosztag parancsnokhelyettesét a Stratégiai Légi Parancsnokság Kiváló Repülő Kereszt kitüntetésben részesítette.

Az amerikai felet nagyon érdekelte a harckészültség állapota kombinált fegyveres hadsereg Sztálin által a Csukotka-félszigeten állomásozó oroszok abban az esetben lehetséges háború az USA-val, valamint az ezekben az években intenzíven zajló tundrai jégrepülőterek fejlesztési foka a part menti régióban. Érdekes, de ezek a repülőterek egy része ismerős volt számukra a második világháború óta, amikor is a Lend-Lease program keretében az Alsib autópályán szállították a repülőgépeiket a szovjet-német frontra.

Ezzel egyidőben Nyugaton, Nagy-Britanniában, a Sculthorpe légitámaszponton 1951. december elején a Királyi Légierő pilótái Merion Mixon ezredes parancsnoksága alatt amerikai modernizált RB-47C típusú repülőgépeken kezdtek el kiképzőrepüléseket. Ez már a B-47-es bombázó tisztán felderítő változata volt. A személyzet vegyes alapon - brit és amerikai - dolgozott, és éjjel-nappal repültek Anglia és Nyugat-Európa felett. Abban az esetben, ha ellenséges harcosok megtámadták őket, a kémeknek az "OMB" ("Oh My God") jelet kellett sugározniuk egy tartalék frekvencián.

Az Egyesült Államokban újonnan elfogadott "masszív megtorlás" stratégiájának megfelelően 1954. április 29-én az amerikai stratégiai légiközlekedés mélyreható felderítést hajtott végre a Szovjetunió fő városai elleni esetleges nukleáris csapás érdekében. B-47-es bombázók egy csoportja, amely az európai NATO-repülőterekről indul, és kihasználja a légelhárító tüzérségi tűz és a szovjet magaslatok elérhetetlenségét vadászrepülőgép, sikeresen elérte a Novgorod - Szmolenszk - Kijev vonalat. Az akkori szakértők szerint lehetséges volt, hogy atomfegyverek voltak a fedélzeten. Később az amerikai bombázók megjelenését a hazai radarberendezések rögzítették Leningrád és a moszkvai régió felett. Radarjaink képesek voltak megfigyelni ezeket a repüléseket, de a légvédelmi rendszerek még nem voltak képesek hatékonyan ellensúlyozni a nagy sebességgel és magasságban repülő Yankee sugárhajtású bombázókat.

Az RB-47-esek első csatáját szovjet MiG-ekkel jegyezték fel 1954. május 8-án a Kola-félsziget felett. A küldetés végrehajtásához az Egyesült Államok légierejének 91. légiereje szárnyának 3 vadonatúj RB-47E-jét készítették elő a Faerford angol légibázison.

Ezeknek a járműveknek, amelyek a B-47E bombázó felderítő változatát képviselték, első tesztjeire 1953. július 3-án került sor. És novemberben már megkezdték a szolgálatot. Ezt a repülőgépet az orr speciális kialakítása jellemezte, ahol a K-38 kamerát helyezték el. További 3 K-17-es kamerát helyeztek el a bombatérben. A hátsó toronyban lévő géppuskákat egy koaxiális 20 mm-es ágyúra cserélték. De a tapasztalatok szerint ezek a fegyverek nyilvánvalóan nem voltak elegendőek.

RB-47N FLY MISSIONS
Az RB-47-es felderítő repülőgépeket a Szovjetunió ellen a legszélesebb körben az Eisenhower elnök által 1956 februárjában jóváhagyott Hazafutás ("Road Home") hadműveletben alkalmazták. Ennek megvalósítására a grönlandi Thule légibázison Hewitt Wells dandártábornok parancsnoksága alatt egy speciális egységet alakítottak ki, amely 16 RB-47E repülőgépből, 28 KS-97 tankerből és 5 legújabb RB-47H-ból állt. A legújabb járművek a kamerák mellett már három tiszt-operátorral („hollóval”) is szállíthattak rádiólehallgató és radarkövető berendezéseket a bombaterekben. A tapasztalt „varjak” egyike, Bruce Bailey, aki több mint 400 kémrepülésben vett részt (1958-tól 1974-ig), így írta le munkája lényegét: „A küldetés során nem egyszer hajtottunk végre hamis manővereket a szovjet felé. határon (?! ), hogy rákényszerítsék a szovjeteket, hogy bekapcsolják a további radarokat. Kétségtelen, hogy az orosz radarok nem mindig működnek abban a reményben, hogy más radarkezelők nem lesznek olyan egyszerűek, mint korábban a repülőgépnek olyan adatokat kell szereznie, amelyek segítségével meghatározható az ellenséges radar elnyomásának módja."

Hersh és Bamford amerikai kutatók szerint minderre abban az esetben volt szükség, ha „nukleáris bombázóik parancsot kapnának a Szovjetunió megtámadására vagy annak első csapására reagálnának potenciális lehetőségeket minden szovjet radar és minden légvédelmi berendezés, hogy biztosítsák a megfelelő számú repülőgép áttörését."

Emellett az amerikai RВ-47 felderítő repülőgépek kiemelt célpontként nagyon érdeklődtek az első szovjet atomerőművek iránt. tengeralattjárók, stratégiai bombázók - Tu-4 (a B-29 "Superfortress" analógja), Tu-95 ("Bear"), M-4 ("Bölény"), Tu-16 ("Badger") nukleáris fegyverek hordozói és elhelyezik bázisaikat, teszthelyek atomfegyverek Szemipalatyinszkban és Novaja Zemlja („Banán-sziget”, ahogy a jenkik nevezték), rakétafegyverek Kapustin Yarban és Tyuratamban. A Szovjetunió határai mentén és területe felett repülve a kémrepülőgépek telemetriai adatokat és rádiójeleket gyűjtöttek az ICBM kilövése során, ami lehetővé tette fedélzeti rendszereinek működésével kapcsolatos elképzelések megfogalmazását, az üzemanyag-fogyasztás, a rakéta sebességének, ill. valós időben értékelje a szovjet rakétarendszer -nukleáris program sikereit.

A Home Run hadművelet lényege az volt, hogy a Szovjetunió teljes, több mint 5 ezer 600 km hosszú északi tengerpartját feltételesen három részre osztották. Az elsőt a Kola-félszigettől kb. Dikson a Kara-tengerben. A második Diksontól Tiksiig a Laptev-tengerben. A harmadik Tiksitől a Bering-szorosig. Minden stáb saját magának fejlődött egyéni terv repülési. Az általános terv szerint minden RB-47E repülőgépnek az RB-47H-t kellett kísérnie. A vezető szerepét az RB-47E, a rabszolga szerepét az RB-47N látta el. Felszállásuk előtt egy KS-97 tanker szállt fel. A 47-esek utolérték őt Északi-sark, ahol tankoltunk. Minden nap 4-5 cserkészpárt terveztek a küldetésre. Mindegyik legénység csak a feladatát tudta, és fogalmuk sem volt arról, hogy a többiek mit fognak tenni. A sarkról géppárok repültek a szovjet partokra saját útvonalukon, keletről és nyugatról egyaránt. Az RB-47E a kívánt objektumokat fényképezte, az RB-47N pedig az éterhullámokat figyelte és rögzítette az invázió okozta radarjeleket. A gépek többsége több kilométerre behatolt a Szovjetunió légterébe, de néhányan egészen az Urálig repültek. Az összes repülést a nappali órákban hajtották végre. A hadművelet során összesen hét héten keresztül az amerikai pilóták 156 berepülést hajtottak végre, köztük 1 hatalmasat, amikor 1956. május 6-án hat RB-47E repült Ambarchik felett Anadyrba és vissza. Azonban egyetlen autó sem veszett el. A MiG-ek lehallgatására csak 3-4 esetben került sor, aztán eredménytelenül. Ugyanezen év május 14-én következett Moszkva hivatalos tiltakozása a Home Run hadművelet ellen. Ahogy az lenni szokott, Washington válaszlevelében „a pilóták hibáira hivatkozott a sarkvidéki nehéz időjárási körülmények között”.

Újabb okot adott a tiltakozásra az RB-47 felderítő repülőgép 1958. július 26-án, amely a Kaszpi-tenger térségében megsértette a Szovjetunió határát és 15 km-re bement annak légterébe. Ezt és az azt követő járatokat ismét Eisenhower személyesen engedélyezte, végül jóváhagyva az Operation Hot Shop műveletet. Ennek megfelelően a török ​​Incerlik légibázisról felszálló repülőgépeknek a szovjet-iráni határ mentén kellett volna repülniük, és a Szovjetunió területén ICBM-ek próbaindításait kellett volna rögzíteni. Ebből a célból 1958 márciusáig 3 új, „TT” (vagy „kettes számú”) EB-47E felderítő repülőgépet szállítottak oda. Ezen a módosításon egy T-alakú antennát szereltek be az orrba, és csak 2 „varjút” helyeztek el a bombatérben.

1959 tavaszáig az EB-47E az egekben lebegett Irán felett, és várta a szovjet rakétakilövéseket. Néha a híres U-2-es kémrepülőgépek is járőröztek felettük.

A HIDEGHÁBORÚ ÁLDOZATAI
Greenwichi idő szerint 10.00-kor az RB-47H felderítő repülőgép Palm kapitány vezetésével felszállt Angliából, és Norvégia, majd a Szovjetunió felé vette az irányt. Figyelemre méltó, hogy magát a Yankees teljes norvégiai repülését a budei tartalék repülőtéren lévő mentőállomásuk irányította, amely az RB-47H teljes repülése alatt recepcióként működött, és az ország északnyugati részén található. ország. A légi „köpeny és tőr lovagjai” legénységének kellett volna leszállnia előre nem látható körülmények esetén.

Az Északi-fok megkerülése után a gép a Kola-félsziget partjával párhuzamosan haladt. A fedélzeti radar időnkénti bekapcsolásával McCone ellenőrizte a szovjet partok közötti távolságot, amely gyorsan zsugorodott. A navigátor kétszer is irányjavítást adott a parancsnokának, amire a változatlan válasz következett: „Tudom.” Palm igazán tudta, mit csinál, amikor Arhangelszk felé hajtott az autójával. McCone szerint „William (parancsnok – A. P.) kiváló navigációs tapasztalattal rendelkezett. Végül is szinte az összeset repült földgolyó".

A repülés ötödik órája volt. Semleges vizek maradtak hátra. Mindössze három tucat kilométerrel előtte volt a szovjet Szvjatoj Nos-fok. A másodpilóta, Freeman Olmsted hirtelen észrevett egy 3-5 km-re lévő orosz MiG sugárhajtású katapult nyomát. William Palm azonban továbbra is zavartalan maradt, és továbbra is mélyebben behatolt a szovjet területre.

Vaszilij Poljakov nyugalmazott ezredes azt mondja:
„Azon a napon, 1960. július 1-jén a Murmanszk melletti repülőtéren voltam harci szolgálatban. A „Levegő!” parancsot egyszerre két legénység kapta: én a MiG-19-en és a második -9. Fel kell szállnom a MiG-re. Mire felhúzott egy bukósisakot, az amerikaiak teljesen durvák voltak A szovjet radarok gyakran megközelítették a határt Norvégia felől, majd 180 fokkal elfordultak és balra, miközben észlelték radarjaink működését.

Idővel tapasztalatot is szereztünk. Mielőtt beléptem az Armavir Katonai Repülőiskolába, elvégeztem a repülőklubot. 1952-ben az első gyártásunk MiG-15 sugárhajtású vadászgépeken zajlott. Öt év múlva repülőparancsnok lettem, egy év múlva pedig felvettek a párt soraiba.

Szolgálatát a Leningrádi Légvédelmi Hadseregben kezdte, Észtországban.

Amikor július 1-jén riasztottak a behatolóhoz, még mindig nem tudtam, hogy egy RB-47-esről van szó. Miután rámutattak, kiadták a parancsot: „Töltsd újra a fegyvert!” Az ágyún kívül bármelyik MiG-ben volt NURS is. Azt jelentette: "Látom a célpontot, mit tegyek?" Válaszul: "Gyere közelebb és határozd meg." Elkészült, a felderítő jobb szárnyától megközelítve megközelítőleg 30 méterre és ennek megfelelően nemzetközi szabályokat jelt adott neki: „Figyelem, kövessen!” De az RB-47 ahelyett, hogy követte volna a parancsot, megpróbált elszakadni tőlem..."

Amikor Freeman Olmsted észrevette, hogy Vaszilij Poljakov MiG-19-e közeledik mögötte, felkiáltott: „Figyelem, figyelem, vadászgép a jobb oldalon!” William Palm hátranézett, és felkiáltott: – A fenébe, mi a fenéből ugrott ki az az orosz srác? Pontosan 8 óra repülés telt el. A parancsnok parancsára a második pilóta a lövegek közelében lévő hátsó toronyba költözött. John McCone navigátor tanácsára Palm elkezdett balra kanyarodni. A térkép szerint ott terült el a „Banán-sziget”, ahol „Moszkva 1955-ben új nukleáris kísérleti telepet épített”.

„Nyilvánvaló engedetlenség után, látva, hogy a kém megpróbálja elhagyni a légterünket, megkérdeztem a parancsnokságot: „A célpont távozik. Mit tegyek?" - emlékezik tovább Vaszilij Poljakov. - Hosszas szünet után a parancs következett: "Pusztíts el, és az RB-47 kigyulladt..."

Azon a napon Vaszilij Amvrosievicset az ezred egyik magas rangú tisztje utasította a lehallgatásra. Poljakov legutóbbi jelentése után tanácstalan volt. A Powers lerohanásának eseményei még mindig frissen éltek mindenki emlékezetében. Aztán a MiG-19-es vadászpilótája, Szergej Szafronov főhadnagy is meghalt saját tüzében. A Légvédelmi Erők alakulataiban és alakulataiban kihirdették a vonatkozó parancsokat, a felelősöket súlyos – beosztással csökkentett – büntetésben részesítették, katonai rangok. A határvédelem jogi szabályozása még nem alakult ki...

A MiG ágyúinak tüzét látva Olmsted munkához vitte fegyvereit, de hiába. Az orosz pilóta pontosabbnak bizonyult. Az első robbanás után a bal szárny alatti motorok lángba borultak. A gép élesen veszíteni kezdett a magasságból. A második 20 másodperces sorozat még nagyobb pusztítást hozott. Pálma kiadta a parancsot: "Készülj! Készülj!" Mindenki megértette, hogy ejtőernyős leejtésről beszélünk. A parancsnok és a másodpilóta mindössze 10 másodpercig próbálta visszaszerezni az irányítást az autó felett, de aztán Palm kénytelen volt parancsolni: „Ugorjunk!”

Palm, Olmsted és McCone kimentett. Utóbbi kettőnek a vízreszállás után sikerült felmászni a mentőtutajokra. A parancsnok belegabalyodott az ejtőernyős vonalakba, és megfulladt. Három „holló” sem járt szerencsével, a Barents-tenger fenekére süllyedtek a repülőgép roncsaival együtt.

Hat órával később Olmsteadet és McCone-t, valamint Palm holttestét felkapta egy szovjet vonóhálós hajó. Powershez hasonlóan Moszkvába, a Lubjankába, a Szovjetunió KGB-jébe vitték kihallgatásra. Parancsnokuk maradványait átadták az Egyesült Államok képviselőinek.

„Amikor visszatértem a repülőteremre, azonnal harci jelentést írtam – mondja Vaszilij Poljakov –, a szolgálati időm még nem járt le, és a kiérkező parancsnok megkérdezte: „Továbbra is szolgálatban állhatok?” Természetesen először a parancsnokságnak kétségei voltak, hogy a saját Tu-16-osról van szó, de az objektív fényképezési eszköz megerősítette, hogy egy amerikai R-47-esről van szó lelőtték, és elkezdődtek a tárgyalások az amerikaiakkal. Három nappal később azt a parancsot kaptam, hogy jöjjek Moszkvába, azt mondták, megveregetik a vállát, vagy visszajössz a Hős Csillaga, vagy azonnal börtönbe küldenek, bár a gép megsértette az államhatárt, Arhangelszk nem reagált a jelzéseimre, ennek ellenére megtehették volna nekem bármit.

A fővárosban, Lubjankán jelen voltam egy összecsapáson Olmsteddel és McCone-nal, akiket lelőttem. Kihallgatásuk párhuzamosan zajlott Powers kollégájuk ügyében folytatott nyomozás befejezésével. A másodpilóta és a navigátor is elismerte, hogy repülőgépük megsértette a légterünket.

Július 12-én pedig megszületett a rendelet Legfelsőbb Tanács Szovjetunió arról, hogy megjutalmaz engem „a teljesítésért harci küldetés a Szovjetuniót 1960. július 1-jén megszálló amerikai felderítő repülőgép megsemmisítéséért" a Vörös Zászló Rendjét. A díjat a Kremlben személyesen Leonyid Iljics Brezsnyev elnöktől vehettem át."

Az RB-47 megsemmisítésének eredménye a török ​​ill Japán hatóságok a jenkiktől, hogy felszámolják titkos U-2 repülőgép-bázisaikat a területükön. A Szovjetunió elleni felderítő repülésekre bérelt brit pilóták titokban szintén elhagyták Törökországot. 7 hónap elteltével Mokonét és Olmsteadet áthelyezték szülőföldjükre. Az amerikai repülőgépek szovjet terület feletti kémtámadásai azonban folytatódtak. Történetük még mindig sok titkot és rejtélyt rejt.

Andrej Pochtarev, a történelemtudományok kandidátusa.

(A. Pochtarev anyagai alapján)

1949 tavaszán, válaszul Nyugat-Berlin blokádjára, megkezdődött az amerikai légiközlekedés felderítő tevékenysége a Szovjetunió határátkelő légterében. Ekkor született meg az Egyesült Államokban „Dropshot” néven a Szovjetunióval vívott háború titkos terve, amely szerint a Pentagon 30 napon belül 300 atom- és 200 ezer tonna hagyományos bombát tervezett hazánkra.

1950 decembere körül az egyesített vezérkari főnökök arra a következtetésre jutottak, hogy erre a célra az éppen gyártásba kerülő új B-47B repülőgépeket kell használni. A bombaterekben elhelyezett kamerákkal kellett volna felszerelni őket. Truman elnök engedélyt adott két 47 repülésre a szovjet területek mélyére: az egyik Csukotka és Szibéria északi partja felett, a másik délebbre a Primorye partja mentén.

Először hajtott végre felderítő repülést egy pár B-47B legénysége, Donald Hillman és Patrick Fleming ezredesek a szovjet területekről készült fényképek kíséretében. Ez 1952. október 15-én történt a Yelson légibázisról. A KC-97-es repülőgépekről a Cape Barrow-nál tankolt után Fleming elérte a Wrangel-szigetet, és visszaindult keletre, Chukotka északi partja mentén. Hillman azonnal átment a Stanovoy és Ambarchik közötti félsziget mélyére, elérte Egvekinotot és elérte a Providence-öblöt, majd az alaszkai Seward-félsziget felé fordult. E repülés során az 53. Vegyes Repülőhadtest szovjet MiG-15bis-e, ahol Ivan Pstygo ezredes, később a Szovjetunió tiszteletbeli katonai pilótája, a Szovjetunió hőse és légimarsall parancsnokhelyettesként szolgált, egy sikertelen kísérletet észlelt elfogni egy nagy sebességű, nagy magasságú bombázót. Ugyanakkor az elfogási időszakban Hillman másodpilótája, Lester Gunter őrnagy a fartoronyhoz költözött, és készen állt arra, hogy géppuskával tüzeljen MiG-einkre. Azonban a „47-es” alatt voltak. Ennek eredményeként a levegőben 7 óra 45 perc alatt mindkét legénység 5500 kilométeres távolságot tett meg, és körülbelül 1300 kilométert haladtak át a Szovjetunió területén. Donald Hillman ezredest, a 306. bombaosztag parancsnokhelyettesét a Stratégiai Légi Parancsnokság Kiváló Repülő Kereszt kitüntetésben részesítette.

Az amerikaiakat természetesen nagyon érdekelte a Sztálin által a Csukotka-félszigeten állomásozó orosz kombinált fegyveres hadsereg harckészültsége az Egyesült Államokkal való esetleges háború esetére, valamint a tundrai jégrepülőterek fejlettségi foka. a tengerparti régióban. E repülõterek egy része a második világháború óta ismert volt számukra, amikor is a Lend-Lease program keretében repülõgépeiket az Alsib autópálya mentén a szovjet-német frontra szállították.

1951 decemberének elején Nagy-Britanniában, a Sculthorpe légitámaszponton a Királyi Légierő pilótái Merion Mixon ezredes parancsnoksága alatt amerikai modernizált RB-47C gépeken kezdtek kiképzőrepüléseket. Ez már a B-47-es bombázó tisztán felderítő változata volt. A személyzet vegyes alapon - brit és amerikai - dolgozott, és éjjel-nappal repültek Anglia és Nyugat-Európa felett. Abban az esetben, ha ellenséges harcosok megtámadták őket, a kémeknek az "OMB" ("Oh My God") jelet kellett sugározniuk egy tartalék frekvencián.

1954. április 29-én az amerikai stratégiai légiközlekedés mélyreható felderítést végzett a Szovjetunió főbb városai elleni esetleges nukleáris csapás érdekében. A B-47-es bombázók egy csoportja az európai NATO-repülőterekről indulva, kihasználva a légelhárító tüzérségi tűz megközelíthetetlenségét és a szovjet vadászrepülőgépek magasságát, sikeresen elérte a Novgorod-Szmolenszk-Kijev vonalat. Az akkori szakértők szerint lehetséges volt, hogy atomfegyverek voltak a fedélzeten. Később az amerikai bombázók megjelenését a hazai radarberendezések rögzítették Leningrád és a moszkvai régió felett. Radarjaink képesek voltak megfigyelni ezeket a repüléseket, de a légvédelmi rendszerek még nem voltak képesek hatékonyan ellensúlyozni a nagy sebességgel és magasságban repülő Yankee sugárhajtású bombázókat.

Az első RB-47-es ütközés szovjet MiG-ekkel 1954. május 8-án történt a Kola-félsziget felett. Ebben a 91. légierő szárny 3 vadonatúj RB-47E-je vett részt, amelyek az angol Fairford légibázisról szálltak fel. Ezeket a repülőgépeket az orr speciális kialakítása különböztette meg, ahol a K-38 kamerát helyezték el. További 3 K-17-es kamerát helyeztek el a bombatérben. A hátsó toronyban lévő géppuskákat egy 20 mm-es ikerágyúra cserélték. De, mint később kiderült, ezek a fegyverek nyilvánvalóan nem voltak elegendőek.

Az RB-47-es felderítő repülőgépek legelterjedtebb alkalmazása a Szovjetunió ellen az Eisenhower elnök által 1956 februárjában jóváhagyott hadművelet volt. Ennek megvalósítására a grönlandi Thule légibázison Hewitt Wells dandártábornok parancsnoksága alatt egy speciális egységet alakítottak ki, amely 16 RB-47E repülőgépből, 28 KC-97 tankerből és 5 legújabb RB-47H-ból állt. A legújabb járművek a kamerák mellett már három kezelőtiszttel is szállíthattak rádiólehallgató és radarkövető berendezéseket a bombaterekben. Az egyik ilyen tapasztalt operátor, Bruce Bailey, aki több mint 400 kémrepülésben vett részt, így írta le munkája lényegét: „A küldetés során többször is téves manővereket hajtottunk végre a szovjet határ felé (?!), hogy rákényszerítsük a szovjeteket kapcsoljon be további radarokat. Kétségtelen, hogy az orosz radarok nem működnek állandóan. Miért mutasd meg a kártyáidat? Ezért a radarfelderítő repülőgépek megtévesztik a radarkezelőket – szándékosan közelről repülnek abban a reményben, hogy más radarok is csatlakoznak. A radarkezelők már nem esnek be olyan könnyen ennek a megtévesztésnek, mint korábban. Egy tapasztalt fedélzeti felderítő nem csak a radarjeleket tanulmányozza. Elfoghatja a titkos rádiókommunikációt. A radarfelderítő repülőgépek fő célja azonban az, hogy olyan adatokat szerezzenek, amelyek segítségével meghatározzák az ellenséges radarok elnyomásának módszereit.

Hersh és Bamford amerikai kutatók szerint minderre arra az esetre volt szükség, ha „nukleáris bombázóik parancsot kapnának a Szovjetunió megtámadására vagy annak első csapására. Az Egyesült Államoknak emellett információval kellett rendelkeznie minden szovjet radar és minden légvédelmi berendezés helyéről és potenciális képességeiről, hogy megfelelő számú repülőgépe számára biztosíthassa az áttörést.”

Az amerikai kémkedés tárgyai az első szovjet nukleáris tengeralattjárók, nukleáris fegyvert hordozó stratégiai bombázók voltak: Tu-4 (a B-29 „Superfortress” analógja), Tu-95 ("Medve"), M-4 ("Bölény") , Tu -16 ("Badger") és ezek helyszínei, nukleáris fegyverek kísérleti helyszínei Szemipalatyinszkban és Novaja Zemlja ("Banán-sziget", ahogy a jenkik nevezték), rakétafegyverek Kapustin Yarban és Tyuratamban. A Szovjetunió határai mentén és területe felett repülve kémrepülőgépek gyűjtötték a ballisztikus rakéták kilövése során továbbított telemetriai adatokat és rádiójeleket, amelyek lehetővé tették, hogy képet kapjanak fedélzeti rendszereinek működéséről, meghatározzák az üzemanyagot. fogyasztás, a rakéta sebessége, és valós időben értékelje a szovjet nukleáris rakétaprogram sikereit.

A legtöbb gép több kilométerre behatolt a Szovjetunió légterébe, de néhányuk az Urálig is elrepült. Az összes repülést a nappali órákban hajtották végre. Összességében az Operation Home Run során az amerikai pilóták hét hét alatt 156 bevetést hajtottak végre, köztük 1 hatalmasat, amikor 1956. május 6-án hat RB-47E repült Ambarchik felett Anadyrba és vissza. Azonban egyetlen autó sem veszett el. A MiG-ek lehallgatására csak 3-4 esetben került sor, aztán eredménytelenül.

1956. május 14-én hivatalos tiltakozás volt Moszkvából. De ahogy az lenni szokott, Washington válaszjegyzetében a „nehéz kísérleti hibákra” hivatkozott időjárási viszonyok Sarkvidéki".

1958. július 26-án az RB-47-es felderítő repülőgép ismét megsértette a Szovjetunió határát a Kaszpi-tenger térségében, és 15 kilométerre bement annak légterébe. Ezt és az azt követő járatokat Eisenhower személyesen engedélyezte, végül jóváhagyva az Operation Hot Shop műveletet. Ennek megfelelően a török ​​Incirlik légibázisról felszálló repülőgépeknek a szovjet-iráni határ mentén kellett volna repülniük, és ballisztikus rakéták próbalövéseit kellett volna rögzíteni a Szovjetunió területén. Erre a célra 1958 márciusáig 3 új RB-47E felderítő repülőgépet szállítottak oda.

1959 tavaszáig az RB-47E-k az egekben lebegtek Irán felett, várva a szovjet rakétakilövéseket. Néha a híres U-2-es kémrepülőgépek járőröztek felettük.

Úgy tűnik, 1960. július 1-je reggel semmi rosszat nem jósol az amerikai RB-47H felderítő repülőgép legénységének, William Palm kapitánynak. Freeman Olmsted másodpilóta, 1. hadnagy rendszeresen kapott jelentéseket a műszaki csapattól a hajó indulási készenlétéről. John McCone navigátor 1. hadnagy ellenőrizte a repülési térképeket és ellenőrizte navigációs berendezésének működőképességét. Ez volt a hetedik repülésük az orosz célpontok felderítésére a brit Brize Norton légibázisról, ahol az Egyesült Államok Légierejének Stratégiai Légiparancsnokságának 55. légiszárnya állomásozott, a Barents- és a Balti-tengerig, valamint az NDK német határáig. Mindegyik sikeres volt. Ezúttal a „görényeknek” – ahogyan a felderítő repülőgépek legénységének tagjait hívták az amerikai repülésben – egy új „hollók” csoporttal – az úgynevezett fedélzeti radarfelderítőkkel: Eugene Pose kapitánnyal és hadnagyokkal – kellett repülniük. Dean Phillips és Oscar Gowforth. Utóbbi számára ez volt az első küldetés pályafutása során. Éjszaka teljes titokban az RB-47 fedélzetére telepítették a legújabb elektronikus speciális rádiólehallgató és radarberendezést.

A repülés előtti eligazításon Dabell szárnyparancsnok a következő repülés céljának és útvonalának bejelentése után Palmnak hangsúlyozta, hogy ez a repülés különleges volt - a legszigorúbb bizalmasan kell kezelni, és a legénységnek szigorúan tilos a rendszeres kapcsolattartás. az alappal. Az utolsó utasítás azonban nem volt új a „görények” számára. 1951 júliusától a „47-esek” összes repülése a Szovjetunió határaira és területe felett teljes rádiócsendben zajlott a felszállás pillanatától a repülőterükre való visszatérésig. Ha csak egy szó is elhangzott az éterben, az arra a napra tervezett összes járatot törölték.

A légierő, a CIA, a NASA és más érdekelt amerikai szervezetek érdekében tervezett repülés útvonala a Foggy Albion partjaitól Norvégia északi partja mentén a szovjet Kola-félszigetig és vissza. A repülési idő 12 óra.

10:00 GMT-kor egy RB-47H felderítő repülőgép Palm kapitány vezetésével felszállt Angliából, és Norvégia, majd a Szovjetunió felé vette az irányt. Figyelemre méltó, hogy magát a norvégiai Yankee teljes járatát a budei alternatív repülőtéren lévő mentőállomásuk irányította, amely a teljes repülés alatt recepcióként működött, és az ország északnyugati részén található. A kémcsapatnak ott kellett volna leszállnia előre nem látható körülmények esetén.

Az Északi-fok megkerülése után a gép a Kola-félsziget partjával párhuzamosan haladt. A fedélzeti radarállomást időnként bekapcsolva McCone ellenőrizte a gyorsan csökkenő távolságot a szovjet partoktól. A navigátor kétszer is irányjavítást adott a parancsnokának, amire a változatlan válasz következett: „Tudom.” Palm igazán tudta, mit csinál, amikor Arhangelszk felé hajtott az autójával.

A repülés ötödik órájában semleges vizek maradtak hátra. Mindössze három tucat kilométerrel előtte volt a szovjet Szvjatoj Nos-fok. Hirtelen Freeman Olmsted másodpilóta észrevett egy orosz MiG sugárhajtású katapult nyomát 3-5 kilométerre. William Palm azonban zavartalan maradt, és tovább ásta magát a szovjet légtérben...

És most egy szó Vaszilij Poljakov nyugalmazott ezredestől:

„Aznap, 1960. július 1-jén a Murmanszk melletti repülőtéren 2. készültségben voltam harci szolgálatban. A parancs "Levegő!" Egyszerre két legénységnek adták: nekem a MiG-19-en, a másodiknak a Szu-9-en. Nekem könnyebb volt felszállnom a MiG-n, mint a bajtársamnak a Szuhoj-on. Mire felveszi a bukósisakot és az overallt... körülbelül 10 percet vesz igénybe. Az amerikaiak teljesen pimaszok lettek ezekben az években. Kihasználták a magassági és sebességbeli előnyüket, és teljesen bebarangolták a légterünket. Az RB-47 fő célpontja a szovjet radar volt. Gyakran Norvégia felől közelítették meg a határt, majd 180 fokkal elfordultak és elmentek. Ezzel egy időben észlelték radarjaink működését, amelyek bekapcsoltak...

Amikor július 1-jén riasztottak a behatolóhoz, még nem tudtam, hogy egy RB-47-esről van szó. Miután rámutattak, kiadták a parancsot: „Töltsd újra a fegyvert!” Az ágyún kívül bármelyik MiG-ben volt NURS is. Azt jelentette: "Látom a célpontot, mit tegyek?" Válaszul: "Gyere közelebb és határozd meg." Megtette, a felderítő jobb szárnyától megközelítette a 30 métert, és a nemzetközi szabályoknak megfelelően jelezte: „Figyelem! De az RB-47 ahelyett, hogy követte volna a parancsot, megpróbált elszakadni tőlem..."

Amikor Freeman Olmsted észrevette, hogy Vaszilij Poljakov MiG-19-e közeledik mögötte, felkiáltott: „Figyelem, figyelem, vadászgép a jobb oldalon!” William Palm hátranézett, és felkiáltott: – A fenébe, mi a fenéből ugrott ki az az orosz srác? Pontosan 8 óra repülés telt el. A parancsnok parancsára a második pilóta a lövegek közelében lévő hátsó toronyba költözött. John McCone navigátor tanácsára Palm elkezdett balra kanyarodni. A térkép szerint ott terült el a „Banán-sziget”, ahol „Moszkva 1955-ben új nukleáris kísérleti telepet épített”.

„Nyilvánvaló engedetlenség után, amikor láttam, hogy a kém megpróbálja elhagyni a légterünket, megkérdeztem a parancsnokságot: „A célpont távozik?” – emlékszik vissza Vaszilij Poljakov. – Hosszabb szünet után a parancs következett: „Pusztíts!” Kilőttem két salvót, és az RB-47 kigyulladt..."

Azon a napon Vaszilij Amvrosievicset az ezred egyik magas rangú tisztje utasította a lehallgatásra. Poljakov legutóbbi jelentése után tanácstalan volt. A Powersszel kapcsolatos események még mindig frissen éltek mindenki emlékezetében. Aztán a MiG-19-es vadászpilótája, Szergej Szafronov főhadnagy is meghalt saját tüzében. A légvédelmi erők alakulataiban és egységeiben kihirdették a vonatkozó parancsokat, a felelősöket pedig súlyos – beosztások és katonai beosztások csökkentése – büntetésben részesítették. A határvédelem jogi szabályozása még nem alakult ki...

A MiG ágyúinak tüzét látva Olmsted munkához vitte fegyvereit, de hiába. Az orosz pilóta pontosabbnak bizonyult. Az első robbanás után a bal szárny alatti motorok lángba borultak. A gép élesen veszíteni kezdett a magasságból. A második 20 másodperces sorozat még nagyobb pusztítást hozott. Pálma kiadta a parancsot: „Készülj! Készülj fel! Mindenki megértette, hogy ejtőernyős leejtésről beszélünk. A parancsnok és a másodpilóta mindössze 10 másodpercig próbálta visszaszerezni az uralmat az autó felett, de ekkor Palm kénytelen volt parancsolni: „Ugorjunk! Ugorjunk!"

Palm, Olmsted és McCone kimentett. Utóbbi kettőnek a vízreszállás után sikerült felmászni a mentőtutajokra. A parancsnok belegabalyodott az ejtőernyős vonalakba, és megfulladt. A három „hollónak” sem volt szerencséje, a repülőgép roncsaival együtt a Barents-tenger fenekére süllyedtek.

Hat órával később Olmsteadet és McCone-t, valamint Palm holttestét felkapta egy szovjet vonóhálós hajó. Powershez hasonlóan Moszkvába, a Lubjankába, a Szovjetunió KGB-jébe vitték kihallgatásra. Parancsnokuk maradványait átadták az Egyesült Államok képviselőinek.

„Amikor visszatértem a repülőteremre, azonnal harci jelentést írtam” – mondja Vaszilij Poljakov. – A szolgálati időm még nem járt le, és a kiérkező parancsnok megkérdezte, folytathatom-e a szolgálatot? Azt válaszoltam: "Természetesen." A parancsnokságnak eleinte még kétségei voltak, hogy a saját Tu-16-osukról van-e szó. De a fényképezés objektív eszközei megerősítették, hogy ez egy amerikai RB-47.

A fővárosban, Lubjankán jelen voltam egy összecsapáson Olmsteddel és McCone-nal, akiket lelőttem. Kihallgatásuk párhuzamosan zajlott Powers kollégájuk ügyében folytatott nyomozás befejezésével. A másodpilóta és a navigátor is elismerte, hogy repülőgépük megsértette a légterünket.

Július 12-én a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa rendeletet adott ki, amelyben „a Szovjetuniót 1960. július 1-jén megszálló amerikai felderítő repülőgép megsemmisítését célzó harci küldetés végrehajtásáért” Vörös Zászló Renddel tüntetett ki. A Kremlben személyesen Leonyid Iljics Brezsnyev elnöktől vettem át a kitüntetést.”

Az RB-47-es megsemmisítésének eredménye az lett, hogy a török ​​és a japán hatóságok követelték a jenkiktől, hogy számolják fel a területükön lévő titkos U-2-es repülőgép-bázisaikat. A Szovjetunió elleni felderítő repülésekre bérelt brit pilóták titokban szintén elhagyták Törökországot. 7 hónap elteltével McCone-t és Olmsteadet szülőföldjükre szállították.

De folytatódtak az amerikai repülőgépek kémtámadásai a szovjet területek felett. Történetük még mindig sok titkot és rejtélyt rejt.

1960. július 1-jén egy derült és napsütéses napon egy RB-47-es amerikai felderítő repülőgép – parancsnoksága hibájából – a történelemmel párosuló földrajzi ismeretek gyengéje volt (ez a tendencia az USA-ban már kb. akkor) megsértette a szovjet határt a Kola-félsziget térségében, annak ellenére, hogy pontosan két hónap telt el az F. Powers U-2 kémrepülőgép megsemmisítése óta a Szovjetunió területén.

Az amerikai gép hat tagja nem is sejtette, hogy közülük négyen utolsó repülésüket teszik meg az örökkévalóságba, „a szovjet Szent Orr-fok felé, hogy megütjék bűnös orrukat” (Hruscsov szavai).

Az amerikai parancsnokság tévedése a felderítő hadművelet megtervezésekor egy apró árnyalat volt – nem vették figyelembe (vagy talán szándékosan figyelmen kívül hagyták) azt a tényt, hogy a szovjet fél határozta el. tengeri határ a Lenin által aláírt rendelettel a Szvjatoj-fok és a Kanin-fok vonal mentén.

Moszkvai idő szerint 18 órakor a szovjet radarok már azonosítatlan célpontot észleltek. Még senki sem sejtette, milyen vendég érkezett a szovjet égboltra. Harckészültségbe helyezték a Borisz Feoktisztovics Szafonovról elnevezett 174. gárda vörös zászlós becsengő vadászrepülőezredet, ahol aznap Poljakov százados harci szolgálatot teljesített.

Ezen a felelősségi területen szovjet légvédelem aznap két elfogó repülőgép volt szolgálatban: a MiG-19 és a Szu-9. Egy Vaszilij Poljakov százados által irányított MiG-19-est emeltek a levegőbe azzal a feladattal, hogy vizuálisan észleljék a célpontot és megállapítsák a gép farokszámát (Leonyid Gomzjakov szerint, aki akkoriban a légvédelmi főhadiszálláson szolgált). Kola-félsziget).

Abban az időben az egész világ csak elkezdte megemészteni a Francis Powers amerikai repülőgépének lezuhanásával járó botrányt – Nikita Hruscsov sikoltozva az amerikaiakat okolta minden lehetséges halálos bűnért. A Szovjetunió és az USA között feszült viszony alakult ki, készen arra, hogy bármelyik pillanatban atomháborúvá fajuljon. Ezért nem meglepő, ha arról beszélünk, hogy egyszerűen vizuálisan rögzítünk egy amerikai repülőgépet és megállapítjuk a farok számát.

Az elfogó repülőgépet arra tervezték, hogy gyorsan megelőzze, észlelje és megsemmisítse az államhatár légi sértőjét, ha a szabálysértő nem hajlandó teljesíteni parancsait.

Ráadásul az elfogó pilótának egyáltalán nincs ideje hosszú gondolkodásra - az üzemanyag-ellátást csak a kijelölt feladat elvégzésének feltételei korlátozzák erősen. A pilótának rövid időn belül el kell végeznie a feladatot, hogy visszatérhessen a bázisra. De mindenesetre a pilóta számára a fő dolga a harci küldetés teljesítése, a bázisra való visszatérés pedig másodlagos feladat, és nem feltétlenül szükséges. Ez az összes légvédelmi pilóta sorsa...

MIG-19

A fentiek alátámasztására a következő tényt idézem - Poljakov kapitány, hogy időt takarítson meg, nem vett fel magaslati öltönyt (ez a művelet HAT PERCET tartott), mert a fő a feladat teljesítése, ill. nem állunk az ár mögé...

Poljakov, miután felfedezett egy amerikai felderítő repülőgépet, jelentette parancsnokainak, hogy az amerikaiak teljesen nem reagáltak a szovjet vadászgép manővereire, és kitartóan további utasításokat követelt. És ettől a pillanattól kezdve a legérdekesebb dolog kezdődött...

Egyik sem szovjet tábornokok nem akart a harmadik világháború előidézője lenni, ezért mindenki lázasan gondolkodott azon, hogy mit tegyen ebben a helyzetben. És tekintve, hogy akik úgy gondolták, azoknak nagyon nagy sztárok voltak a vállán, amiket nem akartak elveszíteni, a döntés, hogy parancsot adnak a pilótának, ott lógott a levegőben...

A parancsnokokkal ellentétben a kapitány négy csillaga nem akadályozta meg Vaszilij Poljakovot abban, hogy józanul felmérje a helyzetet, amelyben találta magát: ha a következő néhány percben nem kap konkrét parancsot az amerikai repülőgép megsemmisítésére vagy a bázisra való visszatérésre, akkor valószínűleg a tengerben kell úsznia, mert valószínűleg nem lesz elég üzemanyag a repülőtér eléréséhez.

A Barents-tenger vizében való úszás kilátásaiból, ahol a víz hőmérséklete eléri pillanatnyilag nem haladta meg az öt fokot, Poljakov kapitány nem volt elragadtatva, így miután a lehető legtöbb időt kivárta, és többszöri kérésére nem kapott konkrét parancsot, a szovjet pilóta a teljes kezdeményezést a saját kezébe vette - rálőtt az amerikaira. repülőgép két 30 mm-es ágyúból pár kilövéssel, rálőve 111 lövedék van.

Az RB-47 kigyulladt és a tengerbe csapódott. Poljakov kapitány jelentette, hogy a célpont megsemmisült, és visszatér a repülőterére...

A légvédelmi parancsnokságon egy ilyen váratlan üzenetet követő néma jelenetet maga Gogol is irigyelhette – mindenki sokkot kapott! Biztos vagyok benne, hogy nem a harmadik világháború esetleges kitörésétől tartottak jobban (ebben az esetben nem ez lenne a legrosszabb lehetőség a parancsnokság számára), hanem attól, hogy „meleg” általános pozíciójukat elveszítik egy esetleges törvényszékkel. valamelyik kapitány önkényére.

Ha Poljakov azonnal visszatérhetett a repülőterére, akkor valószínűleg apja-parancsnokai darabokra tépték volna, de az a néhány perc, amibe telt, hogy visszatérjen, megmentette az esetleges támadástól. Amikor Poljakov MiG-19-ese hozzáért a betonhoz, nem volt, aki foglalkozzon vele: volt, aki szívinfarktuson átesett valeriánt ittak és validolt szívtak, míg másoknak már kitört a foga a haragtól – nem volt senki és semmi, amivel téphetne. a kezdeményező kapitány darabokra.

Ha nem erősítik meg azt az információt, hogy Poljakovot visszatérése után azonnal letartóztatták, akkor a parancsnokság azon kísérletét, hogy minden felelősséget ráhárítson, a légvédelmi főparancsnoknak címzett jelentés dokumentálja: „POLJAKOV KAPITÁNY CSELEKVÉSE SZEMÉLYES SZEMÉLYEK OKOZTATÁK. GYŰLÖLÉS AZ AMERIKAI AGRRESSZOROK IRÁNT.”

De ilyen hülyeségeket akkor is lehetne a parancsodra írni. De hogyan jelentsem be AZT A TÉNYT a Kreml tulajdonosának, hogy a gép megsemmisítéséről szóló döntést Poljakov kapitány önállóan hozta meg? Elvégre Nikita feltehet egy ésszerű kérdést, ÉS MI A SZÉNÉRE KELL AZ ÖSSZES MARSALL ÉS TÁBORNOK, HA A KAPITÁNY GONDOL NEKED? Igen, Poljakov kapitány problémát kérdezett a parancsnokaitól...

Miközben a tábornokok azon törték a fejüket, mit kezdjenek Poljakovval, Hruscsov 1960. július 12-én egy sajtótájékoztatón azt mondta, hogy az amerikai repülőgép megsértette a Szovjetunió államhatárát, ezért megsemmisítették. Amikor Hruscsov megkérdezte Malinovszkij marsalt: „Hol van a hősünk?”, először nem is értette, kiről van szó, mivel ezt a lehetőséget nem is vették figyelembe Poljakov kapcsán! Birjuzov marsall pedig, miután meghallotta, hogy Hruscsov dicséri a légvédelmi pilótát, hízelgően megjegyezte: „Nikita Szergejevics, de mindannyian ILYENEK vagyunk!” Ami hihetetlen örömet okozott a főtitkárnak - ilyen srácokkal mutatjuk meg mindenkinek Kuzka édesanyját!

Érdekes, igaz? Általában véve a történet egy gyönyörű „mesének” tűnik, de más források szerint a valóságban így történt:

… „Azon a napon, 1960. július 1-jén a 2. készültségben voltam harci szolgálatban a Murmanszk melletti repülőtéren. A parancs: "Levegő!" Egyszerre két legénységnek adták: nekem a MiG-19-en, a másodiknak a Szu-9-en. Nekem könnyebb volt felszállnom a MiG-n, mint a bajtársamnak a Szuhoj-on. Mire felveszi a bukósisakot és az overallt... körülbelül 10 percet vesz igénybe. Az amerikaiak teljesen pimaszok lettek ezekben az években. Kihasználták a magassági és sebességbeli előnyüket, és teljesen bebarangolták a légterünket. Az RB-47 fő célpontja a szovjet radar volt. Gyakran Norvégia felől közelítették meg a határt, majd 180 fokkal elfordultak és elmentek. Ezzel egy időben észlelték radarjaink működését, amelyek bekapcsoltak...

Amikor július 1-jén riasztottak a behatolóhoz, még nem tudtam, hogy egy RB-47-esről van szó. Miután rámutattak, kiadták a parancsot: „Töltsd újra a fegyvert!” Az ágyún kívül bármelyik MiG-ben volt NURS is. Jelentve:

„Látom a célt. mit kell tenni?" Válaszul: "Gyere közelebb és határozd meg." Meg is tette, a felderítő jobb szárnya felől közeledett körülbelül 30 méterre, és a nemzetközi szabályoknak megfelelően jelt adott neki: „Figyelem! Kövess engem." De az RB-47 ahelyett, hogy követte volna a parancsot, megpróbált elszakadni tőlem..."

Poljakov azt mondta: "A célpont távozik, mit tegyünk?" Anatolij Kotljarov főhadnagy kiadta Poljakovnak a parancsot: „Törtsd el a célpontot!”

Emlékirataiban Poljakov pilóta megjegyzi: „Amint megérkezett a parancs a cél megsemmisítésére, felkészültem a támadásra. Először arra gondoltam, hogy rakétákat használok, de túl közel volt a betolakodóhoz. Kilőtt egy lövedéket – az RB-47 összerezzent, és ereszkedni kezdett. Azonnal éles fordulatot tettem felfelé: a bombázó viszonozhatta a tüzet. A „csúszda” tetején, ahol már nem voltam elérhető, fényes, lüktető pontokat láttam kiáradni a repülőből. Aztán a nyomozás során McCone és Olmsted azzal érveltek, hogy a fegyverek állítólag a pilóták akarata ellenére sütöttek el – katapultálás közben valaki véletlenül megnyomta a ravaszt...

Az RB-47 füstölni kezdett, majd tűzcsóva tört ki belőle. Tettem még egy kört, megbizonyosodtam arról, hogy a gép zuhan, és jelentettem, hogy a cél eltűnt. Azért mondtam ezt, mert a parancsnoki beosztással folytatott beszélgetéseimet lehallgathatta volna az amerikai rádiós hírszerzés, és ilyen bizonytalanságot vitt be a jelentésbe. De amikor meghallottam egy szigorú kérést: „Hol van a célpont?”, úgy kellett válaszolnom, ahogy van: „A célpont megsemmisült.”

Az RB-47 parancsnoka, másodpilótája és navigátora katapultált. Olmsteadet és McCone-t egy szovjet halászhajó vette fel. A legénység parancsnoka, Palm kapitány hipotermiában halt meg, holttestét egy gumicsónakban találták meg. De a fényképészeti és elektronikus berendezésekkel foglalkozó szakemberek számára – Pose kapitány, Gowforth és Phillips hadnagyok – nem biztosítottak katapultokat. A tisztek az égő repülőgéppel együtt a tengerbe estek.

Az emlékekből:

A MiG ágyúinak tüzét látva Olmsted munkához vitte fegyvereit, de hiába. Az orosz pilóta pontosabbnak bizonyult. Az első robbanás után a bal szárny alatti motorok lángba borultak. A gép élesen veszíteni kezdett a magasságból. A második 20 másodperces sorozat még nagyobb pusztítást hozott. Pálma kiadta a parancsot: „Készülj! Készülj fel! Mindenki megértette, hogy ejtőernyős leejtésről beszélünk. A parancsnok és a másodpilóta mindössze 10 másodpercig próbálta visszaszerezni az uralmat az autó felett, de ekkor Palm kénytelen volt parancsolni: „Ugorjunk! Ugorjunk!"

Palm, Olmsted és McCone kimentett. Utóbbi kettőnek a vízreszállás után sikerült felmászni a mentőtutajokra. A parancsnok belegabalyodott az ejtőernyős vonalakba, és megfulladt. A három „hollónak” sem volt szerencséje, a repülőgép roncsaival együtt a Barents-tenger fenekére süllyedtek.

Hat órával később Olmsteadet és McCone-t, valamint Palm holttestét felkapta egy szovjet vonóhálós hajó. Powershez hasonlóan Moszkvába, a Lubjankába, a Szovjetunió KGB-jébe vitték kihallgatásra. Parancsnokuk maradványait átadták az Egyesült Államok képviselőinek.

„Amikor visszatértem a repülőteremre, azonnal harci jelentést írtam” – mondja Vaszilij Poljakov. – A szolgálati időm még nem járt le, és a kiérkező parancsnok megkérdezte, folytathatom-e a szolgálatot? Azt válaszoltam: "Természetesen." A parancsnokságnak eleinte még kétségei voltak, hogy a saját Tu-16-osukról van-e szó. De a fényképezés objektív eszközei megerősítették, hogy ez egy amerikai RB-47.

A fővárosban, Lubjankán jelen voltam egy összecsapáson Olmsteddel és McCone-nal, akiket lelőttem. Kihallgatásuk párhuzamosan zajlott Powers kollégájuk ügyében folytatott nyomozás befejezésével. A másodpilóta és a navigátor is elismerte, hogy repülőgépük megsértette a légterünket.

Ezen a napon a szovjet fél nem számolt be erről semmit, mert Nyikita Hruscsov külföldi úton volt - várták a visszatérését és a megfelelő utasításokat, az államfő 1960. július 12-i sajtótájékoztatóján pedig csak néhány dolog derült ki. ennek a történetnek a tényei.

A lezuhant gép hat személyzetéből csak ketten élték túl – az amerikai légierő hadnagya, John McCone és Firman Olmsted. Azt mondták a KGB nyomozóinak, hogy a repülés előkészületei szokatlanok, sőt különösek. A legénység parancsnokát, Ernst Palm kapitányt a felesége elküldte, ami még soha nem történt meg, és könnyes szemmel búcsúzott, mintha soha többé nem látná. Minden arra utalt, hogy a legénység parancsnoka pontosan tudta, milyen repüléssel néznek szembe.

A pilóták további tanúvallomásai arra a következtetésre vezették a vizsgálatot, hogy ez egy jól megtervezett kémművelet, amelynek célja a Szovjetunió számára stratégiailag fontos terület felderítése volt. Nos, és egyúttal ellenőrizze, hogy a szovjet radarok észlelik-e a felderítő repülőgépet.

Kiderült, hogy ez a speciális felszereléssel felszerelt bombázó a katonai-stratégiai hírszerzés repülési egységéhez tartozik. 1960. július 1-jén 10 órakor (GMT) felszállt a brize nortoni (Anglia) amerikai katonai támaszpontról, és Norvégia és a Szovjetunió északi határa mentén indult el. Korábban is végeztek hasonló repüléseket, ezúttal azonban a navigátornak folyamatosan módosítania kellett a repülési térképen: a gép valamiért folyamatosan letért a tervezett útvonalról. A vizsgálat során John McCone-t megkérdezték: „A legénység parancsnoka vezetheti az autót a navigátor részvétele nélkül?”

John gondolkodás után megjegyezte, hogy Palm kapitány tapasztalt pilóta.

Moszkvai idő szerint tizennyolc órára RB-47 már a Barents-tenger felett repült a Szvjatoj Nos-foktól 22 kilométerre északra. A szárny alatt a Szovjetunió vizei voltak. Az RB-47 nagy hatótávolságú stratégiai repülőgép a B-47 Stratojet bombázó felderítő változata volt, amelyet az Egyesült Államok légiereje az 50-es évek elején fogadott el. 6 turbóhajtóművel volt felszerelve (2 pár a középső és egy a külső szárny alatti pilonokon), 2720-3270 kg tolóerővel. Vékony profilú, 35 fokos löketű repülőgépszárny. Repülési sebesség akár 950 km/h. A szervizplafon több mint 12 km, a repülési hatótáv 6 ezer 400 km felett van.

Általánosságban elmondható, hogy az amerikai repülés felderítő tevékenysége a Szovjetunió határának légterében 1949 tavaszán kezdődött, válaszul Nyugat-Berlin blokádjára. Ekkor született meg az Egyesült Államokban a ma már széles körben ismert, a Szovjetunióval vívott haditerv „“” néven. Csak a megvalósítás első szakaszában a Pentagon azt tervezte, hogy 30 napon belül 300 atom- és 200 ezer hagyományos bombát dob ​​le a Szovjetunióra.

Ezt a történetet követően az amerikaiak továbbra is felderítő repülőgépeket küldtek a Szovjetunió határaira, amelyek nem egyszer megszállták a Szovjetunió légterét.

Az „U.S. A News and World Report jóval később megjelent egy cikk, amelynek szerzője bevallotta, hogy miután több száz amerikai pilóta „nyomtalanul eltűnt a Szovjetunió körül tomboló hidegviharokban, barátaikat és rokonaikat hiányosan, néha pedig szándékosan, információval.” hamis információ a történtekről. Az időjárási viszonyok tanulmányozására, az edzőrepülésekre és más „jó okokra” hivatkoztak az amerikai tisztviselők, hogy valamilyen módon igazolják magukat az áldozatok családjai előtt.

Egy fénykép, amely a Kremlben készült 1960. július 14-én, miután Vaszilij Amvrosievics Poljakov kapitánynak átadták a Vörös Zászló Rendet. Balról jobbra: Georgadze, a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének titkára, az Elnökség elnöke - Brezsnyev, Poljakov kapitány, Savitsky vezérezredes, légvédelmi repülési parancsnok

Vaszilij Poljakov kapitány megkapta a Vörös Zászló Rendjét, és az amerikai pilóták örökre megtanulták, hogy nem annyira a szovjet tábornokoktól kell félniük, mint a hétköznapi szovjet pilótáktól, akik bármilyen helyzetben képesek rögtönözni. A hidegháború idején egyébként körülbelül 150 volt a hasonló incidensekben elesett amerikai pilóták száma...

Poljakov kapitány vadászpilóta bravúrja mára méltatlanul feledésbe merült. Eközben a Kanin Nos-fok térségében 1960. július 1-jén végrehajtott sikeres támadása véget vetett az amerikai felderítő repülőgépek arcátlan behatolásainak a Szovjetunió légterébe. Ettől a pillanattól kezdve az amerikaiak sokkal óvatosabban kezdtek viselkedni az égen.

Az első amerikai elsöprő szárnyú sugárhajtású bombázó, a Boeing B-47

1993 nyarán az ICAO égisze alatt működő Nemzetközi Bizottság, ill. Állami Bizottság Oroszország kivizsgálja az 1983. augusztus 31-ről szeptember 1-re virradó éjszaka történt incidenst, amikor a dél-koreai KAL légitársaság Boeing 747-es utasszállítóját Szahalin felett lelőtte egy szovjet Szu-15-ös elfogó. Mindkét bizottság fő következtetései egybeesnek: a dél-koreai és a szovjet félnek meg kell osztania a felelősséget a történtekért. A Boeing legénysége számos végzetes hibát követett el. Miután a pilóták közvetlenül a felszállás után letértek az útvonalról, szinte a teljes repülés során nem igazították a megtett irányt, bár a terv szerint ezt többször is meg kellett volna tenniük. A szovjet fél összetévesztette az utasszállító repülőgépet egy RC-135-ös amerikai felderítő repülőgéppel, amely közel (75 mérföldre) repült a dél-koreai géptől. Éjszakai körülmények között, amikor a pilóta csak a gép sziluettjét láthatta, nem volt valós annak az esélye, hogy összekeverjék ezt a két normál aerodinamikai konfigurációjú négymotoros repülőgépet, amelyek hajtóművei a szárny alatti oszlopokon helyezkednek el.

Az RC-135 és a Boeing 747 konfigurációi közötti hasonlóság nem meglepő: az RC-135-öt is a Boeing készítette. A normál aerodinamikai kialakítás a pilonszárnyú hajtóművekkel azonban nem csak a Boeing számára vált hagyományossá. Még egy mai szakember is nehezen tudja megkülönböztetni megjelenés Boeing repülőgépektől (beleértve a legújabb Boeing 757-et és 767-et is) szubszonikus szállító repülőgépek más cégektől (Airbus Industry A300/310/320/340, Il-86 és Il-96 OKB S.V. Ilyushin, Tu-204 OKB néven. A.N. Tupolev). Csupán a motorok számában, méretében és viszonylag kis kialakítási jellemzőiben (például szárnyvégfelületei) térnek el egymástól, amelyek gyakran nem elegendőek a nagy távolságból történő vizuális azonosításhoz rossz látási viszonyok között. A Boeing sémájának követése korántsem egyszerű utánzás. Az aerodinamika és a tervezés törvényei minden tervező számára azonosak, és ennek a kialakításnak a fő előnyei (aerodinamikailag tiszta szárny elérése repülés közbeni tehermentesítésével és a pilonokra előrehelyezett hajtóművek lebegésgátló hatása, a motor karbantartásának egyszerűsítése, stb.) mindenképpen meghatározná széleskörű elterjedését. A Boeing cég érdeme, hogy egy ilyen rendszert adott az „életnek”, felhasználva a KC-135 üzemanyagtöltő repülőgépen (a 367-80-as prototípus első repülése 1954 júliusában) és származékaiban - az utasokon. Boeing 707, a katonai szállító C-135, légi parancsnoki állomás EC-135 és a hírhedt felderítő repülőgép RC-135.

A B-47 repülőgép-változatok sémái

Boeing 747-es utasszállító repülőgép

Ez az elrendezés már régóta ismert. Például 1931 júniusában a V. R. Menzhinsky üzem Központi Tervezési Irodájában D. P. Grigorovich vezetésével létrehoztak egy kísérleti négymotoros nehézdugattyús bombázót, amelyet a szárnyak alá szereltek a pilontámaszokra. A TB-5-öt azonban nem kezdték el gyártani, és a maga idejében innovatív kialakítást először a Boeing reprodukálta a B-47-es repülőgépen, amely az Egyesült Államok első szárnyas sugárhajtású bombázója. Ennek az autónak ellenére tömeggyártás Viszonylag rövid ideig állt szolgálatban, nem vett részt katonai konfliktusokban, és már régen a történelem részévé vált. Az idő rávilágított fő történelmi jelentőségére: a polgári közlekedési szubszonikus repülőgépek irányadója lett az elkövetkező években. A B-47 az amerikai B-52 stratégiai bombázó prototípusaként is szolgált, bár itt sem külföldi, sem orosz repülőgépgyártó nem követte az amerikai utat, hiszen a polgári repülőgépekkel ellentétben a katonai repülőgépek koncepcióját sokkal inkább a nemzeti célkitűzések határozzák meg. . Az orosz történelem közelmúltban megnyílt lapjai más minőségben is megemlékezünk a B-47-ről: az ennek alapján létrehozott RB-47 felderítő repülőgép többszörösen megsértette a Szovjetunió határait.

A B-47-es háttértörténete általában 1943 őszén kezdődik, és a felderítő küldetéséhez kötődik, amelyről hazánkban elsősorban a B-47-est ismerik. Az US Army Air Force (USAAF) ekkoriban kiadott követelményei egy nagy sebességű fotófelderítő repülőgép megalkotását írták elő, amely átalakítás után közepes bombázóként is használható. A megfogalmazott műszaki specifikációk lehetővé tették, hogy az Egyesült Államokban megkezdődjön az első munka egy többmotoros sugárhajtású gép megalkotásán. 1944 januárjában a Boeing benyújtotta a versenyre a Product 424 típusú repülőgép tervét, amely főként négy turbóhajtómű beépítésével tért el elődjétől, a B-29 Superfortress bombázótól General Electric TG-180 axiális kompresszorral (maximális tolóerővel). 17,8 kN, 1815 kgf), iker „nagysebességű” gondolákban található, közvetlenül (oszlopok nélkül) a szárny alatt.

A felderítési program „papírnak” bizonyult, és a komoly munka csak 1944 áprilisában kezdődött, amikor az amerikai hadsereg légiereje meghirdette a következő versenyt - egy közepes, 805 km/h maximális sebességű, összsugárhajtású bombázó megalkotására. 1610 km-es harci sugár és 12200 m-es szolgálati plafon 1944 decemberében a Boeing mellett a Convair, a Martin és az Észak-Amerikai társaságok nyújtották be javaslataikat, majd 1945 márciusában a verseny minden résztvevője szerződést kapott a prototípusok elkészítésére. gépek. Ezenkívül a légierő azt javasolta, hogy a Convair és az észak-amerikai négy General Electric J35 hajtóművet használjanak járművein, a Boeing és a Martin pedig hat azonos típusú hajtóművet. Ezt követően úgy döntöttek, hogy mind a négy autót megépítik és tesztelik. Az Egyesült Államok már a háború előtt is gyakorolta a versenyt több prototípus megépítésében, de ilyen nagy számú prototípus különböző típusok soha nem épült. Ennek oka elsősorban a repülőgépgyártó vállalatok támogatása a háború utáni átalakítás körülményei között és a katonai termelés hanyatlása, bár a hidegháborús átmenet kezdete, amelyet W. Fulton 1946 márciusában jellemez, szintén szerepet játszott. szerepe a program mértékének meghatározásában.

Az észak-amerikai megelőzte versenytársait azzal, hogy 1947. március 17-én a levegőbe emelte B-45 Tornadót. Ez a gép lett az első amerikai négymotoros sugárhajtású bombázó (korábban 1946 májusában egy kísérleti Douglas XB-43 bombázót készítettek két J35-ös turbóhajtómű, és előtte - 1945-ben - egy kísérleti Douglas XB-42A is, két dugattyús motorból és két segédturbóhajtóműből álló vegyes erőművel). A B-45 kis sorozatban (142 repülőgép) készült. A következő két versenytárs jármű, a Convair XB-46 (1947. április 2.) és a Martin XB-48 (1947. június 22.) csak prototípusként maradt meg. A Boeing kívülálló B-47-es, amelynek prototípusa az XB-47 hajtotta végre első repülését utoljára (1947. december 17-én, R. Robbins és S. Osier pilóták (Robert Robbins, Scott Osier), ennek ellenére a legsikeresebb gépnek bizonyult. és nagy sorozatban indították útjára A Boeing cég győzelmét a bombázók (B-17, B-29) létrehozásában szerzett nagy tapasztalata és a saját nagyszabású kutatása segítette elő A B-47 volt a legnagyobb méret felszálló tömege 56,7 tonna, míg az XB-48 46,5 tonna, az XB-46-nál 41,3 tonna, a B-45-nél - 37,5 tonna (az előgyártású B-47B esetében a megengedett legnagyobb. A repülési tömeg elérte a 91,6 tonnát, és a B-47E esetében még tovább nőtt, de a lényeg más volt.

Szu-15 elfogó

Scout Boeing RC-135X "Kobra Eye"

Tu-204-es utasszállító repülőgép

A Boeing sikerében döntő szerepet játszott a német aerodinamikai kutatások eredményeinek gyors átvétele, és mindenekelőtt a lecsapott szárny alkalmazása. A 432-es bombázóprojekt 1944 decemberi bevezetésekor a Boeing versenytársaihoz hasonlóan a jól ismert egyenes szárnyra telepedett. Az elkövetkező néhány hónapban a NACA prominens amerikai aerodinamikusának, R. Jonesnak (Robert T. Jones) több munkája is megjelent, amelyek igazolják a lesöpört szárny előnyeit. Ezek a munkák azonban elméleti jellegűek voltak, és a szükséges kísérleti adatok megszerzése érdekében a Boeing 1945 áprilisában, röviddel Németország feladása előtt, három szakemberét bevonta az amerikai hadsereg által Németországba látogató tudományos és műszaki csoportba. légiközlekedési központok. Miután tanulmányozta a német anyagokat egy lesöpört szárnyon, a Boeing egyik vezető mérnöke, George Schairer azonnal tájékoztatta a tervezőcsapatot utazása eredményéről, és szorgalmazta az átállást egy ilyen szárnyra. Javaslatainak megfelelően a Boeing 1945 szeptemberében bemutatta a 448-as projektet, amely először használt szárnyas szárnyat (35°-os negyedhúrvonal). A Boeing versenytársai ekkor még nem mertek ilyen radikálisan változtatni projektjeiken.

Il-86 utasszállító repülőgép

Airbus Industry A320 utasszállító repülőgép

A Boeing sikerének második fő összetevője a hajtóműtelepítési séma sikeres megválasztása, ami saját érdeme volt (bár, mint fentebb megjegyeztük, itt sem a cég volt az első). Még a 424-es projekt keretében végzett felderítő repülőgép tanulmányozása során is a társaság a szélcsatornában végzett tesztek elvégzése után megtagadta az ehhez a repülőgéphez elfogadott elrendezés további alkalmazását a sugárhajtóművek csomagos elhelyezésével, mivel véleménye szerint túlzottan csökkentette a légcsatornát. a motorokkal zsúfolt szárny aerodinamikai minősége.

Észak-amerikai RB-45C Tornado felderítő bombázó

B-45C bombázó diagram

A 432-es bombázó eredeti kialakításában előnyben részesítették a négy hajtómű elhelyezését a törzs felső középső részében, alacsony profilú oldalsó légbeömlők beépítésével (hasonlóan ahhoz, amit Douglas a kísérleti XB-43-on tett). A 448-as projekt szerinti, lecsapott szárnyú, hatmotoros (a megrendelő kívánságának megfelelően) bombázón a hajtóművek belső elrendezése megmaradt: négy hajtómű volt, mint korábban, a törzs középső részében, de közös nagy elülső légbeömlő, további két motor kapott helyet a farokban, amelyekbe az oldalsó süllyesztett légbeömlő nyílásokon keresztül jutott levegő. Az ilyen szívónyílások jellemzői azonban teljesen nem kielégítőnek bizonyultak, és a motorok belső elhelyezése kevés szabad térfogatot hagyott a törzsben. Összesen mintegy 50 különböző hajtóműelrendezést kipróbálva, a Boeing 1945 októberében elérkezett a végső, 450-1-1-es konstrukcióhoz, szárny alatti pilon kialakítással. A mára klasszikussá vált konstrukciónak komoly hátrányai is vannak (például a hajtóművek talajhoz való közelsége megnöveli annak kockázatát, hogy idegen tárgyak esnek beléjük a kifutópályáról), de sok esetben az előnyei felülmúlják azt. A Boeing versenytársai soha nem találtak ki ilyen hajtómű-elrendezést, mivel bombázóikon csomagtervet alkalmaztak.

A B-47A gyártás előtti modell megrendelését 1948. szeptember 3-án adták ki a cégnek, és az első gyártás előtti repülőgép 1950. június 25-én szállt fel először. Ekkorra már 100-nál is kevesebb volt. összesen megrendelték, de a koreai háború kitörése a termelési volumen gyors növekedését ösztönözte, ami három gyárban jött létre: a Boeing cégnél Wichitában (Kansas), valamint a Maraltai (Grúzia) Lockheed cégnél és a Douglasnál. cég Tulsában (Oklahoma). Ez azon kevés háború utáni esetek egyike, amikor az egyik amerikai cég által kifejlesztett repülőgép-szerkezetet más amerikai vállalatok gyáraiban szereltek össze. Ez a helyzet a Boeing B-52-es bombázók és KS-97-es tartályhajók párhuzamos gyártásával kapcsolatos munkaterhelése miatt alakult ki. A B-47B első sorozatgyártása 1951. április 26-án szállt fel, és 1951. október 23-án állt szolgálatba az US Air Force Strategic Air Command (SAC) csapatánál a floridai MacDill bázison. A B-47 sorozatgyártása befejeződött. 1957-ben.

Kísérleti Douglas YB-43 bombázó két turbóhajtóművel

XB-43 repülőgép diagram

Összesen 2042 darab B-47-es repülőgépet gyártottak. Ez a szám két kísérleti (XB-47) és tíz gyártás előtti (B-47A) járművet tartalmaz. A gyártás előtti repülőgépek nem álltak szolgálatba, és a Boeing és az Egyesült Államok légiereje különféle tesztekhez használta őket. A legkiterjedtebb a bombázók sorozatgyártása volt. Ebből 1740 darab kétféle változatban készült: 399 darab a B-47B kezdeti változatában és 1341 darab a B-47E legnépszerűbb változatában (első repülés 1953. január 30-án). Kevesebb felderítő repülőgépet gyártottak - 290, de három változatban: 240 RB-47E (első repülés 1953. július 3.), 35 RB-47H (1955. június) és 15 RB-47K (1956. február). A B-47-es repülőgépek változatai elsősorban a hajtóművek, a felszerelések és a fegyverek típusában különböznek egymástól.

A B-47 fejlesztése elsősorban a repülőgép tömegének, valamint a hajtómű tolóerejének növelése mentén haladt a repülőgép fel- és leszállási jellemzőinek és sebességének javítása érdekében. Törekedtek a repülési távolság egyidejű növelésére is. A két legnagyobb ilyen próbálkozás az YB-47C (eredeti nevén XB-56) és az XB-47D változat, amelyeket 1950 óta tanulmányoztak, de soha nem jutottak túl a kísérleti szakaszon. Az YB-47C-t négy lényegesen erősebb (a kezdeti J47-es verziókhoz képest) motorral kellett volna felszerelni. Az YB-47C felszálló tömege 86 180 kg-ról (a B-47B esetében) 113 400 kg-ra nőtt, főként a kiegészítő üzemanyag miatt. Két szárny alatti harckocsival a B-47C becsült repülési hatótávja 9600 km. Azonban az egyik B-47B átalakítása erre a verzióra, amely megkezdődött, soha nem fejeződött be – előnyben részesítették az eredeti J47-es hajtómű tolóerejének növelését. Ezzel egy időben a hasonló erőművel rendelkező RB-47C (RB-56A) felderítő repülőgépen végzett munka is megszűnt.

Douglas XB-42A kísérleti bombázó két dugattyús motorból és két kiegészítő turbóhajtóműből álló vegyes erőművel

XB-42 repülőgép diagram

Az XB-47D-t a J47 négy belső sugárhajtóműve helyett két turbósugárhajtómű jellemzi. Két B-47B típusú repülőgépet módosítottak erre a változatra, de az 1955. augusztus 26-án megkezdett repülési tesztek nem eredményeztek jelentős javulást a hatótávolságban a hagyományos Stratojetekhez képest, és más repülőgépek átalakítását sem kísérelték meg.

Az üzemelés során a megépített gépek jelentős része számos más változatra módosult. A B-47B-ket B-47B-II bombázógépekké alakították át (1954 végétől kb. 200 járművet módosítottak másfél év alatt), a B-47E-hez hasonló jellemzőkkel, DB-47B rakétává. hordozók (állítólag GAM-63 "Raskl" rakétákat szállítanak), RB/" YRB-47B felderítő repülőgépek, TV-47B kiképzőgépek és WB-47B időjárási felderítő repülőgépek Más "variációk a B-47B témára" a kísérleti YB -47F és KB-47G a repülés közbeni üzemanyag-utántöltő rendszer tömlőkúp módszerének tanulmányozására, a már említett YB-47C és XB-47D kísérleti gépeken kívül.

Sok B-47E repülőgépet változatokká alakítottak át: YDB-47E/DB-47E - Bell GAM-63 "Raskl" rakéták szállítására, EB-47E - elektronikus hadviselésre szolgáló repülőgépek, EB-47E (TT) - felderítő repülőgépek szovjet kísérleti célokra rakétaindítások, JB-47E és NB-47E - repülő laboratóriumok, ETV-47E - kiképző repülőgépek elektronikai berendezések kezelőinek képzésére, WB-47E - időjárási felderítő repülőgépek, YB-47J - a B MA-2 bombázó navigációs rendszerének tesztelésére -52 és EB-47L – közvetítő repülőgépek (1963-ban 35 B-47E-t módosítottak erre a változatra, de nem sokáig használták).

Bombázó Convair XB-46

XB-46 repülőgép diagram

Egyes RB-47E-ket JRB-47E repülőlaboratóriumokká és JQB/QB-47E pilóta nélküli célpontokká módosítottak, amelyeket légvédelmi rakétakísérletekben használnak (például a Boeing IM-99 "Bomark"). Három RB-47H-t átalakítottak az ERB-47H változatra, amely csökkentett személyzettel (hat helyett öttel) rendelkezett, és legalább 1967 nyaráig szolgálatban volt.

A B-47-et az első nagy hatásfokú amerikai sugárhajtású bombázónak tekintik, és a katonai doktrína szükséges újraértékelése és a felhasználási taktikák kidolgozása miatt fejlesztése csaknem másfél évig tartott. Az első bombázószárny 1953 elején érte el a harckészültséget. A repülőgép három szerelősoron történő gyártása a harci egységek gyors toborzását eredményezte: 1953 decemberében 329 B-47-es bombázó állt szolgálatban, egy évvel később 795 repülőgép , 1955 végére több mint 1000, 1956 decemberében pedig 1306. 28 bombázószárnyat alakítottak ki, amelyek mindegyike 45 harci repülőgépből (három osztag, egyenként 15 repülőgépből) és tartalék repülőgépből (általában legfeljebb ötből) és (1953-1955-ben) öt stratégiai felderítő szárny.

1953 nyara óta legalább egy Stratojet bombázószárny állandóan Angliában állomásozott. Angol bázisokon (Fairford, Upper Heyford, Greenham Common, Lakenheath) itt rotációs alapon képezték ki a légiszárnyas személyzetet: az egyik szárny körútja általában három hónapig tartott. A képzés során Angliában és a kontinentális Európában található "célpontok" elleni támadásokat szimuláltak. A bombázószárnyak szórványosan állomásoztak marokkói bázisokon (Sidi Slimane, Ben Guerir) és a Csendes-óceánon (Kadena Japánban és Andersen Guam szigetén). A kiképzés az ugrórepülőterek koncepcióján alapult: az ellenség elleni nukleáris csapás indításához egy bombázó az Egyesült Államok területéről indul, az USA-n kívül található támaszpontok egyikére repül, ahol megtankolják és fegyvereket vesznek fel, majd közvetlenül a harci útvonalon küldik.

Bombázó Martin XB-48

XB-48 repülőgép diagram

Az 1950-es évek közepén azonban az amerikaiak arra a következtetésre jutottak, hogy nagy valószínűséggel már az atomháború kezdeti szakaszában is csak kevesen maradnak készen az aktív akciók támogatására. nagy számban külföldi ugrórepülőterek. Ezért 1954 nyara óta tábornok alatti gyakorlatokon kódnév A „Post-Strike Exercises” olyan hadműveleteket kezdtek gyakorolni, amelyek során az amerikai kontinensen lévő légibázisról a célpontra való repülés közbenső leszállások nélkül történik, de a harci küldetés teljesítése után a bombázó az egyik legközelebbi szövetséges repülőtéren landol. A fő légi támaszpontjaikról felszálló Stratojet nagy csoportjai nyugat-európai városokon (például Rómában és Párizsban) hajtottak végre „rajtokat”, majd Anglia és Észak-Afrika repülőtereire szálltak le.

A „nukleáris elrettentő” erők képességeinek további növelése érdekében úgy döntöttek, hogy a B-47-esek állandó szolgálatát vezetik be a repülőtéren nukleáris fegyverekkel a fedélzeten, 15 perces felszállási készenlétben. Az első ilyen kísérletek 1956 novemberében az Egyesült Államokban kezdődtek, majd 1957 júniusában egy külföldi bázison (Sidi Slimane Marokkóban) 1957 júniusában. Ezt követően 1957. október 1-jétől számos amerikai bázison állandó szolgálatot szerveztek. kontinensen (beleértve az alaszkai Elmendorf bázist is) és külföldön. Eleinte a harcképes repülőgépek egyharmadát osztották ki állandó szolgálatra, de 1961 márciusában Kennedy elnök döntése alapján felére csökkentették az erre szánt erőket. A szolgálati feltételek javítása érdekében 1958 szeptembere és 1959 májusa között a légi szárnyakat átszervezték egy negyedik bombázószázad kialakításával minden szárnyon belül (növekedés nélkül teljes szám szárnyas repülőgép), de 1962 januárjában helyreállították a régi szerkezetet.

Kigurul az első prototípus Boeing XB-47 repülőgépből

Tapasztalt XB-47 repülés közben

1956 novemberében-decemberében példátlan gyakorlatokat hajtottak végre a B-5 7 segítségével: két hét leforgása alatt több mint 1000 repülőgép végzett megállás nélküli repülést repülés közbeni utántöltéssel, átlagosan 12 800 km hosszúsággal. Talán az akkori magyar eseményekhez, illetve az Egyiptom elleni angol-francia-izraeli agresszió miatti nemzetközi feszültség fokozódásához kapcsolódó politikai demonstrációról volt szó. Maximális időtartam A B-47-es folyamatos levegőben tartózkodását 1959. november 27-én érték el, amikor az egyik repülőgép 80 óra 36 m-es megállás nélküli repülést hajtott végre mintegy 63 000 km-es távolságon, többször a levegőben tankolva. A repülés során új üléseket teszteltek, hogy a személyzet pihenhessen a repülés alatt. Ez azonban a gyakorlatban rekordrepülés volt, és a meglehetősen kényelmes ülésekkel a B-47 rövid hatótávolsága miatt szükséges repülés közbeni tankolások jelentősen megnövelték a repülés időtartamát és a személyzet fáradtságát. Ráadásul a kontinentális amerikai támaszpontokról induló non-stop járatok potenciális célpontok csapására „útközben” nem adtak gyors reakciót a Szovjetunió első nukleáris csapására, amelyet az amerikaiak valóságosnak tartottak. Ezért különös figyelmet fordítottak az állandó B-47 „nukleáris” szolgálat megszervezésére az Egyesült Államok kontinentális részén kívüli előretolt bázisokon az Operation Reflex Action részeként.

A B-47 repülőgép tervezésének fejlődése (fentről lefelé): projekt 424, projekt 432, projekt 450-1-1

Az első gyártás előtti Boeing B-47A bombázó

Az első sorozatban gyártott B-47B a védelmi puska beépítésében és a repülés közbeni tankolási rendszerében különbözött a gyártás előtti járművektől

Marokkó után, 1958 elején Angliában bevezették a B-47-es szolgálatot (ennek eredményeként megszűnt a légiszárnyak korábban begyakorolt ​​forgatása teljes erővel), ugyanezen év nyarán - az Andersen légibázison Guamban (Operation Air Mail, Air Mail – légiposta), majd később – a spanyolországi Moronában és Torrejonban. Angliában a B-47-esekkel szolgálatot teljesítő repülőterek maximális száma elérte a hétet (Bryse Norton, Bruntingthorpe, Chelveston, Fairford, Greenham Common, Milden Hall és Upper Heyford), sőt 1963-ban, amikor a Stratojeteket már kivonták a szolgálatból,

68 repülőgép továbbra is szolgálatot teljesített négy repülőtéren. A szolgálatra kijelölt járművek körbejárásának időtartama általában három hét volt. Ebből a túra első és harmadik hetében ténylegesen szolgálatot teljesítettek a stábok, a második hét a köztes pihenőre volt fenntartva. A Reflex Action hadművelet alatt nem hajtottak végre repülést, bár a hajtóműveket rendszeresen beindították, és a kifutópálya vezetőinek gurulása közben ellenőrizték a felszállási készenlétet. A B-47-es bombázók szolgálatának felszámolása 1964-ben kezdődött a szolgálatból való kivonásuk kapcsán, és 1965. március 31-én ért véget – a Stratojet átadta a stafétabotot a Stratofortressnek. Mint tudjuk, a B-47-es repülőgép által megkezdett stratégiai bombázó szolgálat csak 1991-ben, a Szovjetunió összeomlása után szűnt meg teljesen.

B-47E bombázó

Négy hajtóműves Boeing XB-56 (YB-47C) repülőgép modellje

Kísérleti XB-47D repülőgép négy belső sugárhajtómű helyett két Wright YT-49-W-1 turbóhajtóművel

Időjárás felderítő RB-47K

A Tu-16 bombázó vázlata

A stratégiai felderítő szárnyak, akárcsak a kezdeti szakaszban a bombázók, időszakonként körutakat tettek külföldi bázisokra. Emellett széles körben elterjedt az egyes légszárnyas egységek állandó telepítése a hadműveleti helyszínekhez közeli külföldi bázisokon. Kezdetben mind az öt felderítő szárnyat RB-47E repülőgépekkel szerelték fel. De az RB-47E fotó-felderítő repülőgép, bár a legnépszerűbb, nem aratott sok sikert, és rövid ideig szolgálatban volt. 1957 októberétől 1958 nyaráig az összes RB-47E-t kivonták a szolgálatból, mivel elérhető volt a CIA fejlettebb Lockheed U-2 fotófelderítő repülőgépe. Ezt követően az RB-47E repülőgépeket főként oktatórepülőgépként használták a személyzet képzésére. Sokkal hosszabb ideig (több mint 10 évig, az 1950-es évek közepétől kezdődően) használták az RB-47H elektronikus felderítő repülőgépet, amellyel a szovjet vadászgépek leggyakrabban a levegőben találkoztak, és amelynek célja elsősorban a földi légijárművek észlelése és helyének meghatározása volt. a Varsói Szerződés országainak radarjai.

Az RB-47K időjárási felderítő repülőgép 1963-ig állt szolgálatban, és időjárási információk megszerzésére használták azokat az útvonalakat, amelyeket az amerikai stratégiai bombázók háború esetén követnének. Különösen az RB-47K-k végeztek napi repüléseket Alaszka felett éveken át. Az RB-47K másodlagos küldetései közé tartozott a nukleáris fegyverek tesztelése, a csapadék megfigyelése és a fényképes felderítés. Az RB-47K-kat WB-47E repülőgépekre cserélték.

Az 1958 vége óta szolgálatban lévő egyetlen, az 55. stratégiai felderítő szárny meglehetősen híressé vált. A Forbes légibázishoz (Kansas) rendelték, de tovább működik folyamatosan külön csoportok repülőgépek a világ különböző régióinak repülőtereiről (Bryze-Norton és Upper Heyford Angliában, Yokote Japánban, Eielson Alaszkában, Incirlik Törökországban, Thule Grönlandon). Más repülőtereket is szórványosan használtak (Clark a Fülöp-szigeteken, Bodo Norvégiában, Torrejon Spanyolországban és Bien Hoa Vietnamban). A légiszárny kezdetben RB-47E felderítő repülőgépeket tartalmazott, 1955 végétől pedig két század RB-47H, ERB-47H és EB-47E (TT), valamint egy század RB-47K-val. Korábban ezt a légiszárnyat RB-50-es repülőgépekkel szerelték fel, majd 1967-ben - az RB-47-es leszerelése után - RC-135-ös gépekkel szerelték fel, amelyek, mint ismeretes, még mindig az orosz határok felett repülnek.

A B-47-es bombázók maximális száma 1958-ban volt szolgálatban, majd fokozatosan elkezdték kivonni őket a szolgálatból.

Victor tanker, bombázóból átalakítva

"Vulcan" V.2, az angol-argentin konfliktusban használatos. A Martel rakéták a szárny alatti pilonokon vannak felfüggesztve

A B-47 repülőgép fő tervezési jellemzője a vékony, nagy oldalarányú szárny

B-6D – a Tu-16 bombázó kínai változata

Ez a folyamat a B-58 szuperszonikus bombázó, a B-52 nagy hatótávolságú szubszonikus bombázó, valamint a Minuteman, Titan és Polaris ballisztikus rakéták elfogadásához kapcsolódott. Egy ideig csak 1961-ben, a berlini válság idején függesztették fel. 1965-re a SAC-nak már csak 225 repülőgépe volt, és az utolsó bombázót 1966-ban vonták ki a szolgálatból. Így a B-47-es bombázó mindössze 15 évig volt szolgálatban. Szinte azonnal követte a megmaradt felderítőgép, a 60-as évek végéig csak kis számú WB-47-es időjárási felderítő repülőgépet használtak. A szolgálatból kivont repülőgépek jelentős része (kb. 1000 darab) molylepke volt, és meglehetősen hosszú ideig tárolták.

A B-47 volt az első közepes sugárhajtású bombázó, amelynek szárnya nagy volt, és nagy szubszonikus repülési sebességgel rendelkezett, de sorsa viszonylag rövid életű volt. A Tu-16 orosz analógja, amelyet néhány évvel később készítettek és ugyanabban a nagy sorozatban építettek, a mai napig „túlélte”. A V-sorozat angol analógjai közül a Handley Page Victor repülőgép is használatban van (igaz, tanker formájában), az Avro Vulcant csak a nyolcvanas évek legelején vonták ki a forgalomból, és csak a Vickers. Valent gyorsan elhagyta a helyszínt.

A tapasztalt XB-47 boosterekkel indul

Ezek a repülőgépek a különböző elrendezési megoldások ellenére (a „repülő szárny” kialakítása szerint tervezett Vulcan megjelenése különösen „forradalmi volt”) általában meglehetősen hasonló tulajdonságokkal rendelkeznek, csak más-más akcentusban térnek el egymástól. Így a „Vulcan” és a „Victor” nagy tömegüknek köszönhetően (a legújabb verziókban) nagyobb terhelésekkel és repülési hatótávolsággal rendelkezik, emellett jellemzőjük a jelentős magasság (közel 20 km a „legutóbbi változatnál). Vulkán"). A Tu-16, bár ezek közül a közepes bombázók közül a legkisebb, bombaterhelésében közel áll a B-47-hez, bár hatótávolsága valamivel alacsonyabb (a kisebb relatív üzemanyag-ellátás miatt). Ugyanakkor a Tu-16 az egyetlen kétmotoros repülőgép közöttük (minden brit repülőgép négymotoros). A Tu-16 nagy sebességű jellemzőit úgy érték el, hogy kora legerősebb AM-3 hajtóműveit telepítették rá, valamint a területszabályt - először bombázókon - alkalmazták. Az amerikaiak sem a B-47-en, sem a B-52-en nem jöttek rá a területszabályra, először csak a szuperszonikus B-58-on alkalmazták. Megjegyzendő, hogy magas repülési jellemzőivel a Tu-16 rendelkezik a legerősebb védelmi fegyverekkel a vizsgált közepes szubszonikus bombázók közül (a brit repülőgépek egyáltalán nem rendelkeznek védelmi fegyverekkel), támadófegyverei pedig a széles körben elterjedt használat miatt a legváltozatosabbak. irányított rakéták. A B-47 esetében, ahogy fentebb említettük, a Rascle rakéta soha nem készült el, és a brit járművek közül csak egy típusú rakétát telepítettek a Victorra és a Vulcanra - a Blue Steelre.

A Tu-16 a B-47-hez képest lényegesen kisebb fajlagos szárnyterheléssel rendelkezik, ami lehetővé tette az indítási gyorsítók használatának elhagyását és a magasabb magasság elérését. A Stratojet lett az első olyan repülőgép, amelyben az amerikaiak olyan repülési rendszerrel találkoztak, amelyet a minimálisan megengedett (leállás szempontjából) és a maximálisan megengedett (repülési Mach-számot tekintve) sebesség közötti rendkívül kis tartomány jellemez. Ez a mód a nagy magasságú repülőgépekben található, és például később az U-2-es felderítő pilóták „csapása” lett.

CL-52 repülőlaboratórium, B-47B-ből módosítva az Orenda Iroquois motor tesztelésére

A szárny alatti üzemanyagtartályok tesztelése a B-47V-n

Két B-47B-t használtak, amelyeket KV-47G tankerré és YB-47F üzemanyagtöltő repülőgéppé alakítottak át a tömlőkúp módszerrel kapcsolatos kutatásokhoz.

A B-47-nek más hátrányai is vannak. Például a kerékpáros futómű növelte a repülőgép oldalszélre való érzékenységét (a B-52-nél ezt a problémát a futómű forgóvázainak elfordításával oldották meg), és nagy pontosságú pilótavezetést igényelt leszállás közben, beleértve a röppálya szögének 2-en belüli pontos tartását. °. Az 1950-es évek közepén az egyik legnagyobb brit tervező a következőt mondta a B-47-ről: "Nagy sebességnél nem rendelkezik kellő vezérléssel, szigorú a leszállási pilóta, és soha nem menne át a Waxcom Down (angol tesztelőintézet - szerző) átvételi tesztjein." .

Folytatva a B-47 összehasonlítását más bombázókkal, megjegyezzük, hogy a Tu-16 hosszú élettartama ill. széles körű Az erre kifejlesztett fegyverek magyarázata az a tény, hogy ez a gép sikeresen illeszkedik a Szovjetunió védelmi koncepciójába, biztosítva a potenciális agresszor elrettentését az ország minden határán, megtorló csapás veszélyével nagyobb mélység(beleértve az egész Nyugat-Európát és a parttól jelentős távolságra lévő repülőgép-hordozó csoportokat). A határain komoly potenciális ellenfelekkel nem rendelkező, de globális katonai szerepvállalásra törekvő Egyesült Államoknak ugyanakkor mindenekelőtt interkontinentális bombázókra van szüksége. A B-47-es, amelynek nem volt interkontinentális hatótávolsága, jelentős számú légi utántöltést vagy szétszórt bevetést igényelt az Egyesült Államokon kívül. Ennek eredményeként ez a repülőgép, amely általában véve jelentős repüléstechnikai vívmányt jelent, a B-52 megjelenésével „kiesett a munkából”. Az övé történelmi szerepeÍgy egy új szerkezeti elrendezés tesztelése, tapasztalatszerzés a szárnyas repülőgépek tervezése és üzemeltetése terén, valamint az interkontinentális bombázók arénába lépése előtti hiánypótlás.

A B-47-nél a teleszkópos gémes tankolási rendszert szabványként fogadták el.

TERVEZÉS.

A B-47 egy teljesen fémből készült, normál aerodinamikai kialakítású monoplán, magas szárnyú, hat turbóhajtóművel és kerékpár alvázzal. A szárny caisson kialakítású, két szárral (14 és 50%-os húroknál), egy középső részből és levehető konzolos részekből áll. A fesztávolságú burkolólapok három változó keresztmetszetű lapból állnak, erős, szintén változó keresztmetszetű merevítőkkel. A bőr vastagsága a gyökérnél 15,9 mm, a végén - 4,8 mm. A szárnysebesség a negyed húrvonal mentén 36,6°, a profil relatív vastagsága az áramlás mentén a gyökérszelvényben 12% (a szelvényben kb. 14%) merőleges az egyenesre negyed húrok), a szárny keresztirányú V szöge 2° (a konzolok repülés közbeni meghajlása miatt a végrészek keresztirányú V szöge eléri a +1°-ot). A szárny oldalaránya 9,4. A viszonylag vékony, kis húrú és nagy oldalarányú szárny rendkívül rugalmas, és repülés közben több mint öt méterrel meghajlik a végein, ami megnehezítette az aeroelasztikus stabilitás biztosítását.

A végcsűrők trimmerekkel vannak felszerelve. Az egyes félszárnyak gépesítése kétrészes Fowler-szárnyakból áll, amelyek maximális elhajlási szöge körülbelül 30 °, a szárny húrja a tövénél 33%, a végein pedig a szárny húrjának 25% -a. A külső szárnyrészek lebegő csűrők, és oldalirányú vezérlésre szolgálnak a normál csűrőkkel együtt, és visszatérnek semleges helyzetbe, amikor a megfelelő normál csűrőt felfelé eltérítik. A szárny végein két sor turbulátor található, amelyek célja a csűrők hatékonyságának növelése.

A B-47B-II, B-47E felszálló tömegének növekedése és az azt követő módosítások miatt a szerkezetet és a futóművet megerősítették, hogy növeljék a repülőgép kifáradási élettartamát. Ezek az intézkedések azonban nem bizonyultak elégségesnek, és 1958-ban a B-47E üzemeltetése során a tejesüveg program keretében a szerkezet további megerősítésére került sor. Módosították a szárny rögzítési pontját a törzshöz és az elülső szárnybetéteket, a szárny gyökér részébe elektromos betéteket szereltek fel. A módosított repülőgépek a B-47E-II jelölést kapták. Ezenkívül úgy döntöttek, hogy elhagyják az alacsony magasságú bombázást, amelyet egy időben gyakoroltak, de, mint kiderült, a B-47 szerkezet fáradási hibáinak fő oka lett.

A törzs középső részén ovális rész van, amely az orr- és farokrészben kerek résszel alakul. Az RB-47E hosszú orral rendelkezik. A három főből álló bombázó személyzet tandem kabinokban van elhelyezve: az orrában van munkahelyen a navigátor-bombardier mögötte az első és a második pilóta egymás után elhelyezkedő kabinja, közös tetővel lezárva. Későbbi B-52-es bombázóján a Boeing felhagyott a személyzeti ülések tandem elrendezésével, és egy kényelmesebb sort választott. A navigátor-bombárdista rádiós, radar- és elektronikus hadviselési rendszerkezelői feladatokat is ellát, a második pilóta tüzér és rádiós feladatokat is ellát. A kabinok túlnyomásosak: 10 500 m magasságban a túlnyomásos rekeszben a nyomás megfelel a légköri nyomás 2500 m magasságban a felderítő személyzetet a felderítő berendezések kezelőinek költségére 5-6 főre növelték.

Egy B-47-es tankolása repülés közben

A személyzeti kabinok katapult ülésekkel vannak felszerelve. Csak a B-47B készült katapultülés nélkül, de később, amikor már szolgálatba álltak, még katapulttal látták el. A pilóták felfelé, a navigátor-pontozó lefelé katapulnak. Amikor egy repülőgépből kis magasságban vészkijáratot hajtottak végre, a pilótáknak azt tanácsolták, hogy döntsék el a gépet, hogy növeljék a navigátor-bombázó túlélési esélyeit. Az XB-47 és B-47A üveg orrú törzset használ. A B-47B-vel kezdődően az elülső törzs üvegezését megszüntették, így csak négy kis ablak maradt a bal oldalon és kettő a jobb oldalon. Az ablakok számát ezt követően tovább csökkentették.

A farok egy kormányos uszonyból és egy felvonóval ellátott állítható stabilizátorból áll. A vízszintes farok pásztási szöge a negyed húrvonal mentén 35°, a függőleges farok a vezetőél mentén 41°. A gerinc kétrészes kialakítású, üvegszálas végburkolattal, belső aerodinamikai kompenzációval ellátott kormánylapáttal és trimmerrel. Az XB-47 és B-47A ferde hegyű gerincet használ. A B-47B-vel kezdődően a csúcs ferdesége megszűnt. A vízszintes farok kialakítása hasonló a függőleges farokhoz.

Kerékpáros futómű kétkerekű első és hátsó főtámaszokkal, amelyek előre behúzódnak a törzsbe. Az első oszlop vezérelhető. A kerekek automata fékezésű dobfékekkel és körülbelül 1,2 MPa (12 kgf/cm) nyomású pneumatikus gumikkal vannak felszerelve. 2 ). A szárny alá további egykerekű támasztékokat helyeztek el orientálható kerekekkel, amelyek a középső motorok gondoláiba vannak behúzva. A futómű nyomvonala 13,51 m A B-47 nincs felszerelve fékszárnyakkal vagy légterelővel, és a leszállás közbeni leereszkedés felgyorsítása érdekében korábbi futómű-hosszabbítást használ.

A B-47E bombázó orra

A repülőgép két fékezőernyővel van felszerelve, amelyek a hátsó törzs alján találhatók: az egyik 4,8 m átmérőjű ejtőernyőt leszálláskor, a második 9,7 m átmérőjűt leszállás után használják.

TELJESÍTMÉNYPONT.

A B-47 hat turbósugárhajtóművel van felszerelve a szárny alatti pilonokon – két hajtóművel a belső pilonokon és egy a külső oszlopokon. Az ikergondolát egy másik akkori amerikai bombázón, a Convair B-36-on is alkalmazták (a kiegészítő turbóhajtóműves változatban), később pedig a B-52-nél is. A páros elrendezés fő hátránya, hogy mindkét motor meghibásodásának valós veszélyéhez vezet, ha az egyik meghibásodik: még akkor is, ha a motorok közé erős válaszfal van beépítve, a másik motor törött kompresszorlapátja beszippanthatja működő motor. Valószínűleg ez volt az oka annak, hogy az Egyesült Államok légierejében felfigyeltek egy különös pszichológiai vonatkozásra: ha egy pár hajtóműve ismeretlen okból meghibásodik, a pilóta hajlamos lefojtani a második, üzemképes hajtóművet.

Mindkét kísérleti járművet eredetileg General Electric J35-GE-2 turbóhajtóművel szerelték fel (6x17,7 kN, 6x1800 kgf). Ezt követően az egyiket újra felszerelték General Electric J47-GE-3 hajtóművekkel (első repülés új hajtóművekkel 1949. október 7-én), 22,2 kN (2270 kgf) tolóerővel. Az összes következő repülőgép (több repülő laboratórium kivételével) a J47 turbóhajtómű különféle változataival van felszerelve, szekvenciális tolóerőnövekedéssel: a B-47A és az első 87 B-47B - J47-GE-11 (23,1 kN) , 2360 kgf), nagyrészt B-47B - J47-GE-23 (26,3 kN, 2680 kgf), B-47E, RB-47E, RB-47H és RB-47K - J47-GE-25 (26,6) kN, 2710 kgf) vagy J47 -GE- 25A víz-alkohol keverék befecskendezésével (32,0 kN, 3265 kgf). Az üzemelés során a B-47B repülőgépek mintegy felét (beleértve az első J47-GE-11 hajtóműves repülőgépek szinte mindegyikét) újra felszerelték J47-GE-25/25A hajtóművekkel, és megkapták a B-47B-II jelölést.

A J47-GE-25A motor felszállási tolóereje vízbefecskendezés nélkül 26,6 kN (2710 kgf, 5 percig), maximális folyamatos (30 perc) tolóereje 25,2 kN (2570 kgf), névleges tolóereje 23,7 kN (2415). kgf). A mindennapi használat során elkerülték a vízbefecskendezést, mivel kopást okozott a bőrön a szárny hátsó szélén és a szárny területén.

A hatmotoros erőmű ellenére a teljes tolóerő (főleg az első változatok motorjainál) nem volt elegendő. A pilóták megjegyezték, hogy a környezeti hőmérséklet és a repülőtér tengerszint feletti magassága jelentősen befolyásolja a B-47 felszállási futását, és kifogásolták, hogy amikor hátszél, ellenlejtős kifutópálya vagy nedves kifutópálya, a repülőgép nem szállhat fel normál kifutópályáról, például 77 tonna felszállási tömeggel, körülbelül 25°-os hőmérséklettel és 900 m-es repülőtéri magassággal , kísérleti és gyártás előtti repülőgépek, valamint a sorozatos B-47B, az első B-47E és az összes RB-47E felderítő repülőgép 18 db 14AS1000 szilárd rakétaerősítővel van felszerelve (18x4,5 kN, 18x454 kgf, üzemidő 14 s) , a hátsó törzs oldalain lévő fülkékben található. A B-47E legtöbbje kidobható csomaggal van felszerelve, beleértve legfeljebb 33 14AS1000-es erősítőt vagy (ritkábban) legfeljebb 19 15KS1000-es erősítőt azonos tolóerővel, de 15 s működési időtartammal. Gyakorlatilag, ha felszálláskor használtak boostereket, akkor általában 20...30 darabos mennyiségben (14AS1000) voltak, de ritkán használták őket - ez drága és végső megoldásnak számított.

A kísérleti YB-47C-re négy lényegesen erősebb hajtóművet terveztek párban szerelni a szárny alatti gondolákba: először az Allison J35-A-23 turbóhajtóműveket (4x40,1 kN, 4x4090 kgf), majd az Allison YJ71-A-t tervezték. -5 (4x44,9 kN, 4x4575 kgf). A kísérleti XB47D-t két Wright YT49-W-1 turbósugárhajtómű (egyenként 7241 kW, 9845 LE) használata jellemzi – mindkét szárnykonzol alatt egy-egy J47 turbómotor helyett. A külső egyturbósugárhajtóműveket megtartották, így a repülőgép vegyes turbó/turbinás hajtóművel rendelkezett. Ahogy fentebb megjegyeztük, az YB-47C és XB-47D esetében a munka nem folytatódott.

RB-47E felderítő repülőgép gyári tesztrepülésen

Az egyik B-47B-t 1956-ban a kanadai Canadar cég használta CL-52 repülőlaboratóriumként az Orenda Iroquois turbóhajtómű (89,0 kN, 9070 kgf) tanulmányozására, amelyet az Avro Canada vadászrepülőgéphez szántak, amely soha nem került gyártásba CF- 105 Nyíl. Az Iroquois motort a CL-52-es repülőgép hátsó törzsébe a jobb oldalra építik be, így hétmotoros repülőgéppé válik.

A viszonylag vékony, kis húrú szárny nem tette lehetővé a szárnyas üzemanyagtartályok beépítését, és a fő üzemanyagtartályok a törzs központi (a szárny előtt és mögött) és a hátsó részében helyezkednek el. A sorozatgyártású bombázók (B-47B és B-47E) bombaterének méretének csökkentése a kísérleti és gyártás előtti bombázókhoz képest lehetővé tette az üzemanyag-ellátás növelését azáltal, hogy az előző bombatér hátsó részébe egy másik üzemanyagtartályt telepítettek. Ezen túlmenően a sorozatgyártású bombázók két szárny alatti leejtőtartályt használhatnak a belső és a külső motoroszlopok közé. A relatív üzemanyagtartalék eléri nagy méretű- a felszálló tömeg 59%-a, ami okot adott arra, hogy a B-47-est „repülő tanknak” nevezzük.

1952-ben az YB-47F repülőgép és az F-84G Thunderjet vadászrepülőgép (orr-üzemanyag-vevővel felszerelt) repülés közbeni tankolását tesztelték tömlőkúp módszerrel a KB-47G tartályhajóról (tömlőegységgel a fegyverteret), de a SAC továbbra is a Boeing üzemanyagtöltő rendszerét részesítette előnyben teleszkópos üzemanyag-átvivő rúddal. A teleszkópos rúdról történő tankolás fogadó szerelvénye a B-47-en található a törzs elülső részében, és kissé jobbra van eltolva (a pilótafülkéből nézve).

ÁLTALÁNOS REPÜLŐGÉP RENDSZEREK.

A repülőgép vezérlőrendszere egy visszafordíthatatlan nyomásfokozó kábelvezetékekkel, vezérlő terhelési mechanizmusokkal a sebességi nyomás nagyságának korrekciójával. A kormányok aerodinamikai kompenzációja kézi vezérlést biztosít a nyomásfokozó rendszer meghibásodása esetén. A kormánycsatornába elfordulás csillapító van beépítve. A szárnyak vezérlésekor a repülőgép automatikus hosszirányú kiegyensúlyozása történik.

CÉLFELSZERELÉS.

A B-47B fel van szerelve K-4A navigációs és bomberradarral (az elülső törzs alján), optikai bombairányítóval (a repülőgép orránál), AN/APS-54 radar figyelmeztető állomással, AN /APT-5A elektronikus hadviselés, és dipólus kilökő eszközök, AN/ALE-1 reflektorok, AN/APX-6 nemzeti azonosító rendszer és AN/ARC-27 VHF parancsnoki rádió. A B-47E bombázó lényegében ugyanazokkal az elektronikus berendezésekkel van felszerelve.

A B-47 navigációs és bombázórendszer például a szuperszonikus B-58-hoz képest nem biztosított nagy pontosságú repülőgép-navigációt. Ha a B-47 30...40 percenként megköveteli a gép helyzetének korrekcióját, akkor a B-58-as repülőgép egyetlen helyfrissítés nélkül is átkelhetné az Atlanti-óceánt. Ez egyrészt az irányinformációk nagy pontosságának, másrészt a lényegesen pontosabb sebességadatoknak köszönhető.

A felderítő repülőgépeken a fő célfelszerelés fegyverek helyett a bombatérben található. Az RB/YRB-47B-n nyolc kamera található a bombatérben, az RB-47E-n 11 légikamerát (beleértve a beépített panoráma légikamerát, egy résterű AFA-t, egy főterv AFA-t, egy AFA-t előrelátó perspektíva és mások), amelyeket egy navigátor-fotós irányít. Az RB-47E 3200 km hosszú csík légi felvételét teszi lehetővé egy repülés során. Az RB-47E egyik legnagyobb hátránya, hogy a fényképezőgép rekeszértékét a repülőgép felszállása előtt be kell állítani, aminek következtében a fotózást nagyban befolyásolják az időjárási viszonyok.

A gyártás előtti B-47A hosszú bombateret használt az akkori atombombák nagy mérete miatt.

Az RB-47H elektronikus felderítő repülőgép orrában erős radarral és különféle antennákkal ellátott berendezésekkel van felszerelve számos kiálló radomban. A telepített érzékelők a rádióadó állomások azonosítására, helyének meghatározására és osztályozására szolgálnak, valamint az észlelt jelek regisztrálására szolgálnak azok későbbi elemzése céljából. A korábbi változatoktól eltérően az RB-47H-ban jellemzően hat fős személyzet volt, köztük két pilóta és egy navigátor mellett három kezelő is az egykori bombatérben elhelyezett kapszulában.

Az EW-47E elektronikus hadirepülőgépen a bombatérben van egy kapszula, amely két kezelőt és elektronikus harci berendezéseket tartalmaz. Az EB-47E (TT) emellett külső antennákkal és oldalnézeti radarral ellátott konténerekkel is fel van szerelve.

FEGYVEREK.

A bombatér a törzs központi részén, a szárny alatt található. Az XB-47 és B-47A hosszú bombatereket használ, amelyeket az első amerikaiak számára terveztek atombombák, különbözött nagy méretek. A B-47B-vel kezdődően a bombatér méreteit csökkentették, hogy akár két új Mk28 szabadeső bomba (B281N, robbanófej teljesítménye 1,5 Mt, bomba súlya 1060 kg) használatára is alkalmas legyen, amelyeket kisebb méretek jellemeznek. A felszabaduló további mennyiségek lehetővé tették a belső üzemanyag-ellátás növelését. A repülőgép 227 kg-os (28-ig), 454 kg-os (18-ig), 907 kg-os (hatig) és 1814 kg-os nem nukleáris bombákat is szállíthat. Lehetőség van egy 4536 kg-os vagy 5443 kg-os kaliberű bomba felszerelésére.

Kísérlet történt a B-47 felfegyverzésére Bell GAM-63 (MX-776) "Raskle" típusú irányított rakétákkal, amelyeket 1946 óta fejlesztettek ki. A próbalövés 1952-ben kezdődött egy módosított Convair B-36N repülőgépen. 1955-ben az amerikai légierő átirányította magát a B-47 bombázók használatára e rakéta hordozójaként. A "Raskl"-t az YDB-47E kísérleti repülőgépen tesztelték, ahol a jobb oldali törzsoszlopra szerelték fel. 1955-1956-ban Körülbelül 40 kísérleti rakétát indítottak el módosított B-47-esekből és B-36-osokból. IN külföldi sajtó Akkoriban arról számoltak be, hogy tervben van ezeknek a rakétáknak a hadrendbe állítása, sőt, már be is állították őket. A jövőben azonban előnyben részesítették a Hound Dog rakétákkal felszerelt B-52-es repülőgépeket, a GAM-63 rakétaprogramot pedig 1958. szeptember 9-én megszüntették.

Kísérleti YDB-47E Bell "Raskle" rakétával az oldalsó törzsoszlopon

MiG-15 Múzeum a parkolóban

A B-47 kísérleti indításokat is végrehajtott a McDonnell ADM-20 (GAM-72) Quayle csalirakétával, amely ennek ellenére csak a Boeing B-52 bombázón talált felhasználásra (1960 óta).

Az XB-47 és B-47A repülőgépek nem rendelkeznek védelmi fegyverekkel. A B-47B-n a hátsó féltekétől való védelem érdekében két géppuska (12,7 mm, 2x600 töltény) van beépítve a hátsó mobil távirányítós puskabe. A tűzvezérlést a B-4-400 radarirányító rendszerrel egy második pilóta végzi, akinek az ülése hátrafelé fordítható. A B-47E-n a védelmi fegyverzetet két 20 mm-es M24A1-es ágyúra cserélték (azaz ugyanolyan típusúak, mint a Convair B-36-on és a Boeing B/RB-52B-n), 2x350 lőszerrel és új tűzvezető rendszerrel - General Electric A-5. A B-47B-re ágyúfegyverzetet is telepítettek a B-47B-II változatra való átalakításuk során.

Az RB-47E és RB-47H ugyanolyan védelmi fegyverzettel rendelkezik, mint a B-47E. A rajta lévő speciális bombázóberendezések nagy részét eltávolították, bár az RB-47E továbbra is képes bombázni.

B-47E-II JELLEMZŐK.

MÉRETEK. Szárnyfesztávolság 35,36 m; repülőgép hossza 32,64 m (RB-47H - 32,92 m); repülőgép magassága 8,53 m; szárny területe 132,7 m 2 .

MOTOROK. TRD General Electric J47-GE-25 (26,6 kN, 2710 kgf) vagy J47-GE-25A víz-alkohol keverék (32,0 kN, 3265 kgf) befecskendezésével.

TÖMEGEK ÉS TERHELÉSEK, kg: maximális repülési tömeg 100240; maximális felszálló tömeg (2 egység üzemi terhelés mellett) 90720 (RB-47H – 99790); számított tömeg (3 egység túlterhelésnél) 56700; harci súly az 56640 fő küldetés végrehajtásakor; maximális kirakodási tömeg 81650; a repülőgép üres tömege 36630 (RB-47H – 37860); maximális bombaterhelés 9070; üzemanyag-ellátás: törzstartályokban 55305 l, külső tartályokban 2x6415 l; víz-alkohol keverék készlet 2270 l.

REPÜLÉSI ADATOK. A maximális sebesség harci súlynál 4970 m magasságban 977 km/h (az RB-47H maximális sebessége 4570 m – 969 km/h); névleges utazósebesség maximális felszálló tömeg mellett 9145 m – 802 km/h magasságban (RB-47H – 787 km/h); emelkedési sebesség a talajon 12,34 m/s; mászási idő: 6100 m – 10,5 perc, 9145 m – 20,7 perc; praktikus mennyezet 10090 m; felszállási távolság (akadálymagasság 15 m): erősítő nélkül 2865 m, erősítővel 2316 m; harci sugár 4,5 tonna bombaterheléssel - 3240 km; komp hatótávolsága körülbelül 7540 km.

HARCOS HASZNÁLAT. A B-47-es bombázók nem vettek részt harci műveletekben. „Késésben voltak” az 1953 közepén véget ért koreai háborúban, néhány hónappal azután, hogy az első Stratojet bombázószárny üzembe helyezte, és „elkéstek” az 1964-ben kitört vietnami háborúban, amikor a B- A harci egységek 47-esei megkezdődtek. Ennek ellenére a Stratojet a szovjet pilóták jól ismerték felderítő repülőgépek álarcában, amelyek gyakran berepültek a Szovjetunió légterébe.

A MiG-15 az egyik leghíresebb orosz repülőgép az Egyesült Államokban. A képen a múzeum MiG-15-öse látható az amerikai égen

Fentebb elhangzott, hogy az RB-47E-t gyorsan kiszorították az U-2-es repülőgépek, és a Szovjetunió légvédelmi erőinek elsősorban az RB-47H, ERB-47H és EB-47E (TT) felderítő repülőgépekkel kellett megküzdeniük. Mégis, bár az RB-47E gyengébb volt a fejlettebb U-2-nél, az 1950-es évek első felében a szovjet légvédelem „nehezen törhető diója” volt a hazai vadászrepülőgépek nem kellően hatékony alkalmazása miatt. repülés (repülési teljesítményjellemzőket tekintve a szolgálatban lévő MiG-15 repülőgépek jól megbirkózhatnának ezzel a feladattal) és a légelhárító tüzérségi rendszerek elérhetetlensége tűzmagasság szempontjából. Közrejátszott a légvédelmi erők gyakori és sikertelen átszervezése, amelynek eredményeként egyes orosz hadtörténészek szerint az ország légvédelme az 1950-es évek elején „teljes hanyatlásba került”. Például 1952-ben a légvédelmi vadászgépek a légihatár-sértéseknek csak kis részére tudtak reagálni (34 eset), hármat lelőttek és további három külföldi katonai repülőgépet is kiütöttek, de a légi csatákban elvesztették repülőgépüket és pilótájukat. Ismert egy esemény, amely 1954. május 9-én történt, amikor egy RB-47E több mint 100 km-re megszállta a Szovjetunió légterét a Kola-félsziget területén. Az elfogásra emelt MiG-17 (M. Kitaychik pilóta, az Északi Flotta légierejének legjobb mesterlövésze) nem tudta lelőni a betolakodót, és büntetlenül elhagyta a Szovjetunió légterét. Az amerikai RB-47E-k nappal nem csak Leningrád, Kijev vagy Minszk közelében kezdtek repülni, hanem még a moszkvai régió egén is megjelentek. Az egyik ilyen epizód 1954. április 29-én történt, amikor az európai repülőterekről induló RB-47-es felderítő repülőgépek elérték a Novgorod-Szmolenszk-Kijev vonalat.

Ez az állapot riadalmat keltett az I. V. Sztálin halála után hatalomra került új vezetésben. Nehéz volt kölcsönös megértést találni az amerikaiakkal. G. Salisbury amerikai újságíró szerint az amerikaiak által a hidegháborús filozófia szerzőjeként elismert, az Egyesült Államok Szovjetunióhoz akkreditált nagykövete, J. Kennan egy posztert látott, amely egy amerikai betolakodó szovjet vadászgép általi lelövését ábrázolta. rettenetesen izgatott volt, hivatalos tiltakozást hirdetett, és nem volt hajlandó részt venni a szovjet repülésnek szentelt felvonuláson. 1954. május 27-én közös kormányrendeletet adtak ki az SZKP Központi Bizottságával közösen „A külföldi repülőgépeknek a Szovjetunió területe feletti büntetlen repüléséről”.

A megtett intézkedések javítottak a helyzeten. I. I. Pstygo légimarsall szerint kevesebb mint egy évvel később, 1955. április 18-án egy kamcsatkai repülőtérről felszálló MiG-15bisnek sikerült lelőnie egy RB-47E behatolót a Bering-sziget közelében, Nikolszkoje falu közelében. A felderítő 10 000 m magasságban haladt 850-870 km/h sebességgel. Egy pár MiG-15bis vadászgép felszállt, hogy elfogják. A szárnyas mintegy száz kilométert gyalogolt hátrébb, és ismétlőként szolgált a parancsnokság és a vezető (Korotkov kapitány) közötti rádiócserében. A műsorvezető a felhők fölött járt. Miután vizuálisan észlelte a behatolót, enyhe süllyedési szögben 1000 km/h-ra vagy nagyobb sebességre gyorsította a repülőgépet, bezárta a behatolót, és tüzet nyitott minden fegyverével. Aztán egy második sorozatot lőtt felé. A 37 mm-es kaliberű fegyver összes lőszere elhasználódott, a két 23 mm-es kaliberű fegyver közül az egyiknek már csak három tölténye maradt. A küldetés végrehajtása során a gép szinte túllépte repülési hatótávolságát: leszálláskor a teljes üzemanyag-fogyasztás miatt leállt a hajtómű a földön. A felderítő tiszt eltűnt a felhők között, a repülőtérre visszatérő orosz vadászpilóta pedig eleinte azt hitte, hogy nem sikerült lelőnie a betolakodót, de a fotógéppisztoly-szalag előhívása után kiderült, hogy a „narancssárga por” „leesett” az RB-47-ről, miután az ágyútűz megindult, valójában egy égő repülőgép lángja volt. A gép lelőttségét a határőrök erősítették meg, majd megtalálták a tengerbe zuhant RB-47-es roncsait. Korotkovot a Vörös Zászló Renddel tüntették ki.

A leghíresebb incidens az RB-47H-val 1960. július 1-jén történt – pontosan két hónappal azután, hogy egy S-75 légvédelmi rakéta történelmileg lelőtt egy U-2 felderítő repülőgépet. Ezen a napon az amerikai légierő 55. felderítő szárnyának RB-47H repülőgépe szállt fel az angol Brize Norton légibázisról, hogy elektronikus felderítő küldetést hajtson végre a Barents-tenger felett. A szovjet légtér inváziója után elfogták szovjet harcosok. Vaszilij Poljakov kapitány szovjet pilóta 18:03-kor látva, hogy a behatoló nem engedelmeskedik a parancsoknak és a semleges vizek felé próbál menekülni, tüzet nyitott a gépre és leállította a felderítő repülést. a foktól keletre Szent Orr. Nem sokkal később egy szovjet vonóhálós hajó felkapta F. Olmstead kapitányt (Freeman B.OImstead, második pilóta) és J. McCone-t (navigátor) a Szovjetunió felségvizein. Később megtalálták az első pilóta, Willard Palm őrnagy holttestét, és az amerikai legénység három másik tagja is meghalt: Dean B. Phillips és Oscar L. Gosforth hadnagy, valamint E. Pose kapitány (Eugene E.Posa). ). Olmstedet és McCone-t hat hónapig bebörtönözték Moszkvában, majd 1961. január 25-én átszállították az Egyesült Államokba („a Szovjetunió és az USA közötti kapcsolatok javításának vágyától vezérelve a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának Elnöksége úgy dönt: hogy McCone John Richardot és Olmsted Freeman Brust mentesítse a büntetőjogi felelősség alól, és adja át őket az amerikai hatóságoknak." Korábban Palm pilóta holttestét az Egyesült Államokba szállították.

Miután találkozott J. Kennedy amerikai elnökkel, aki Eisenhowert váltotta fel, és 1961 januárjában lépett hivatalba, N. S. Hruscsov viccelődött: „Tudod, hogy rád szavaztunk?” Kennedy értetlen pillantására Hruscsov kifejtette, hogy Washington az RB-47H legénységének kiadatására irányuló kérelmét az amerikai választási kampány során terjesztette elő. A szovjet vezetés azonban szándékosan késleltette a visszatérést, attól tartva, hogy az idő előtti áthelyezés Kennedy választási riválisának, Nixonnak a kezébe kerül, aki Eisenhower alelnöke volt.

1965. április 27-én Korea partjainál egy elektronikus felderítő repülés során az 55. stratégiai felderítő szárny egyik RB-47-es repülőgépét két észak-vietnami MiG támadta meg. Kiélezett csata következtében két felderítő hajtómű ágyútűz miatt teljesen letiltott, egy másik hajtómű pedig megsérült. A T8KZh6 hidraulikus rendszer csővezetékei és más repülőgép-rendszerek súlyosan megsérültek. A legénységnek (G. Mattisen alezredes, Hobert D. Mattisen és a második pilóta, G. Dubury főhadnagy, Henry E. Dubury) azonban két tatágyúból tüzet nyitva sikerült elszakadnia üldözőitől, és leszállni Yokote légibázis Japánban. A jelentős károk miatt a repülőgépet nem tudták helyreállítani.

1/2. oldal

Távolsági bombázó B-47 Stratojet, amelyet a Boeing fejlesztett ki az 1940-es évek közepén. 1944 elejére négy vállalatot hívott meg az amerikai hadsereg légiereje, hogy vegyenek részt egy ígéretes sugárhajtású bombázó fejlesztésére kiírt versenyen. A Boeing gyárban 1947 szeptemberében szereltek össze két prototípus bombázót, XB-47 Stratojet néven. Általánosságban elmondható, hogy az XB-47 sikeresen teljesítette a teszteket, és legyőzte versenytársait. Gyorsabb volt, mint az XB-46 és XB-48, amelyek ugyanazon követelmények szerint készültek, ami nem meglepő - egyenes szárnyaik voltak. Az XB-47 mennyezete ugyanakkor 760 m-rel volt alacsonyabb a Boeing ígéreténél, és 2290 m-rel kevesebb, mint ami a légierő követelményeinek első változatában szerepelt, a maximális sebesség pedig valamivel alacsonyabb volt a vártnál. A fő probléma a felszállási futás hosszabb lett. De bárhogy is legyen, a gépet szolgálatba állították, és szerződést kötöttek 10 darab B-47A katonai tesztelésre való szállítására. Kedvező eredmény esetén 41 darab B-47B-t szándékoztak rendelni számos fejlesztéssel. Ezt a rendelést később 55 járműre növelték.

Az első B-47A 1950. június 25-én szállt fel. Külsőleg gyakorlatilag nem különbözött a prototípusoktól, kivéve az elülső törzset, amelynek üvegfelülete csökkent, valamint a J47-GE-11 hajtóműveket. 2355 kgf tolóerővel. A járműben egy 15KS-1000 típusú indításerősítő készlet volt, 453 kgf tolóerővel. A fékező ejtőernyős rendszer némileg megváltozott; a gép egy strapabíró, 4,88 m átmérőjű, nagyobb sebességgel a levegőbe engedhető „megközelítő ejtőernyőt” és egy 9,76 m átmérőjű főfékező ejtőernyőt kapott, ami csökkentette a földi futásteljesítményt. A módosítások eredményeként a felszálló tömeg 68 550 kg-ra nőtt.

Az installációs sorozatú repülőgépek felszereltsége gépenként némileg eltérő volt. Közülük hatan K-2-es navigációs és irányzó rendszert kaptak. E bombázók közül négyet a MacDill AFB 306. bombaszárnyába küldtek működési tesztelésre, a maradék kettőt pedig a Kirtland AFB-be, hogy teszteljék a különböző fegyverrendszerek kompatibilitását.

A repülőgép 453, 906, 1812, 4530 és 5436 kg kaliberű nagy robbanásveszélyes bombákat szállíthatott (az utolsó két típus egy-egy). Atomfegyverek bevetését nem tervezték. A másodpilóta ülése mögött elhelyezkedő hátsó géppuskatartó irányzékei minden járműre fel voltak szerelve, de maguk a koaxiális 12,7 mm-es géppuskák csak egy B-47A-n voltak elérhetők, amelyek az A-1 tűzvezérlő rendszer tesztelésére szolgáltak. .

A legtöbb repülőtéren szokásos 1520-1830 m hosszú kifutópályákról való felszállás problémája továbbra is akut maradt. Egy teljesen megrakott B-47 Stratojet felszállási hossza 2870 m, felszállási távolsága (15 m megmászásához szükséges távolság) pedig 4300 m. A szilárd tüzelőanyag-erősítők felszerelését, a törzs mindkét oldalán kilenc darabot tartották a legjobbnak. A palack alakú nyomásfokozók perklorát, hamuzsír és aszfalt alapú üzemanyagot tartalmaztak. A kipufogógázuk nem volt mérgező vagy agresszív. A tesztelés során azonban a rendszer négy fő hiányosságára derült fény. Először is, miután a boostereket elindították, lehetetlen volt megszakítani a felszállást. Másodszor, az üzemanyag elégetése után a repülőgép „palackokat” (egyenként 54,4 kg) kénytelen volt magával vinni, összességében 980 kg-mal csökkent a hasznos teher. Harmadszor, a motor kipufogógáza sűrű fehér füst formájában eltakarta a kifutópályát, rontva a kilátást. Ez nehézségeket okozott a csoportos felszállás során, például riasztás közben. És végül kiderült a sugársugárnak a repülőgép szerkezetére gyakorolt ​​hőhatása.

Folyékony hajtóanyagú rakétamotor beépítésével próbálták megoldani a „füstszűrő” problémát. Ezek közül kettőt a törzs oldalain lévő szárnyakra szereltek. A rendszert tesztelték, a füst csökkent, de egyéb nehézségek is felmerültek. A folyékony hajtóanyagú rakétamotor oxidálószere salétromsav volt, egy agresszív és mérgező folyadék (üzemanyag - kerozin). A rendszer nagyon tűzveszélyesnek bizonyult – egyszer egy földi állvány egy B-47-es maketttel felrobbant és leégett. 59 tesztrepülés után a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóműveket felhagyták a booster-ként. Szilárd hajtóanyagú motorok maradtak a gépeken. Ami a szerkezet hőkárosodását illeti, azokat a „palackok” beépítési szögének beállításával küszöbölték ki. A probléma megoldásának fő módja a kifutópályák meghosszabbítása volt azokon a repülőtereken, ahol a B-47-est szándékoztak elhelyezni.

Harc B-47B külsőleg egyenes gerincvéggel és csökkentett orrüvegezéssel különböztek a B-47A-tól. J47-GE-11 hajtóművekkel, központi földi üzemanyag-utánpótlással és repülés közbeni utántöltő rendszerrel rendelkeztek. A repülőgép belső felszereltsége jelentősen kiegészült. Ez mindenekelőtt a K-2 irányzó és navigációs rendszerére vonatkozik. Az autó orrában egy gömb alakú burkolat jelent meg, ahol az optikai célzólencse kapott helyet. Általában véve a K-2 rendszert nehézkes és szeszélyes volt működtetni. 370 vákuumcsövet és körülbelül 20 000 egyéb alkatrészt tartalmazott szétszórva a repülőgépen. A levegőben történő javítás lehetetlen volt, és gyakran előfordultak meghibásodások. A rendszer hibakeresése a repülés előtt 8 órát vett igénybe. A K-2-t 1952-ben modernizálták, majd kiadták a továbbfejlesztett K-4-et, de a megbízhatósági probléma soha nem oldódott meg teljesen.

A jármű tömegének csökkentése érdekében javasolták a katapult ülések eltávolítását, helyettük a bejárati nyílást visszaállíthatóvá tették, elé pedig az áramlást fékező elfogót szereltek fel. Feltételezték, hogy ez biztosítja a legénység biztonságos kiszállását a repülőgépből. Nagyon hamar rájöttek, hogy ez hiba, és a székeket visszahelyezték a helyükre. De lehetetlen volt azonnal újjáépíteni a termelést, és hosszú ideig 400 B-47B bombázó repült katapult ülések nélkül.

A farok elleni védelem érdekében kezdetben az Emerson A-2 rendszert akarták használni, de a hibakeresési problémák miatt a General Electric A-5-re cserélték. Ennek eredményeként sok korai B-47B-nek egyáltalán nem volt farka. Az A-5 rendszert 1953-ban kezdték telepíteni, és átmeneti intézkedésként úgy döntöttek, hogy egy pár 12,7 mm-es géppuskát egyszerű N-6 optikai irányzékkal szerelnek fel a pilótafülkében. A másodpilóta visszafordulhat az ülésen és tüzelhetett.

A 89. repülőgéptől kezdve a J47-GE-23 hajtóműveket 2620 kgf tolóerővel kezdték telepíteni a Stratojetekre. Később a javítások során a korábbi repülőgépek is ugyanazokat a hajtóműveket kapták. Ezeknek a módosításoknak köszönhetően a B-47B felszálló tömege elérte a 90 600 kg-ot.

A katonaság 1951 márciusában fogadta el az első B-47B-t. A 306. bombaszárnyhoz rendelték. Az év során további 87 járművet szállítottak a légierőhöz. De a legelső üzemeltetési tapasztalatok sok hiányosságot tártak fel, amelyeket egy több mint 2000 pontból álló lista foglal össze. A repülőgépeket egyenként kellett visszaküldeni a gyárakba módosításra. Ez a folyamat 1952 októberére befejeződött. 1953 júniusáig összesen 339 darab B-47B-t szállítottak le.

A B-47E módosítást lényegesen nagyobb mennyiségben gyártották. Mindegyikben volt repülés közbeni tankolórendszer és katapult ülések. A tető elengedése után a pilóták felfelé lőttek, a navigátor pedig lefelé a vésznyíláson keresztül. Teljes készlet az üzemanyag 55 370 liter volt, ebből két, egyenként 6 440 literes külső tartály. Az első B-47E 1953. január 30-án szállt fel. Ez volt az első Stratojet változat, amely képes volt atombombát szállítani. Az atomfegyverek fejlesztését olyannyira titokban tartották, hogy az XB-47 tervezői „elfelejtettek” méretrajzokat kiadni azokról a „termékekről”, amelyekre a repülőgépet valójában szánták. Ennek eredményeként kiderült, hogy az 1949-ben szolgálatban lévő Mk III bombát nem lehetett elhelyezni a törzsben, de hamarosan megjelent egy kompaktabb Mk IV bomba, amely a B-47E fő fegyvere lett.

A gyártási folyamat során a repülőgépet folyamatosan fejlesztették. A sorozatok jelölésére római számokat használtak. A B-47E-I sorozatban volt a hajtóművek víz-alkohol keverékét ellátó rendszere, az elektronikus haditechnikai berendezések, a kilökhető vázon lévő rakétaerősítők, valamint a K-2 irányzó és navigációs rendszer első változata. Most rakétaerősítők ( teljes szám 33) csak szükség esetén telepítették. A bent felszabaduló térfogatokat további üzemanyagtartályokhoz és tároláshoz használták fel. A lyukakat, ahol a fúvókák korábban kijöttek, fémmel varrták. A farok elleni védelem érdekében eredetileg egy General Electric telepítését tervezték egy pár 20 mm-es ágyúval és egy A-5 tűzvezérlő rendszerrel. De a „Stratojets” megjelenésére még nem készült el, ezért megkezdték a B-4 rendszer telepítését egy pár 12,7 mm-es géppuskával. 1953 augusztusa óta az A-5 rendszert ennek ellenére továbbfejlesztett változatban, MD-4 néven vezették be.

A B-47E-II sorozat az elektronikus hadviselési képességek kibővített skáláját mutatta be. A B-47E-III-on még több ilyen berendezés volt, ezért további elektromos generátorokra volt szükség. A B-47E-IV utolsó sorozatát továbbfejlesztett célzó- és navigációs rendszerrel, MA-1 (vagy MA-7A) radarral, AN/ASP-54 radar sugárzásjelző állomással és AN/APG-39 radarbombával szerelték fel. látvány. Ez a változat rövidített bombateret kapott, ami lehetővé tette az üzemanyag-ellátás növelését. Ezen módosítások miatt a felszálló tömeg 104 000 kg-ra nőtt, így a repülőgépvázat és a futóművet meg kellett erősíteni. A maximális bombaterhelés 11 300 kg, a harci sugár 4 570 kg-os terhelés mellett 3 790 km volt. Ennek a módosításnak minden járműve nukleáris fegyvert hordozhat. 1955 márciusában úgy döntöttek, hogy az összes létező B-47E-t a Series IV szabványra frissítik. Az utolsó B-47E 1957. február 18-án készült el.

A B-47E gyártásának leállítása után a járműveket részlegesen korszerűsítették. A J47-GE-24 hajtóműveket J47-GE-25-re cserélték, vízben oldott alkoholos befecskendező rendszerrel, és módosították a bombatereket. Ezzel egy időben az AN/ARC-21 nagy hatótávolságú rádiókommunikációs rendszert is telepítették. Kiterjedt munkát végeztek a repülőgép szerkezetének megerősítése érdekében a szárny és a törzs találkozásánál.

Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: Harmonikus rezgések Az oszcillációs frekvencia fizikai képlete