Az úthálózat fejlesztésének kilátásai. Az útépítő ipar fejlődésének kilátásai

Észak mentén- Keleti akkord(SVH) az Entuziastov autópályától a moszkvai körgyűrűig (MKAD) mozgalmat indított szállítás. Az új útvonal újraelosztja a forgalom áramlását, és csökkenti a kivezető autópályák terhelését.

„Valójában ez az egyik legnehezebb szakasza az észak-keleti gyorsforgalmi útnak, és általában minden moszkvai útépítésnek: hatalmas számú közművezeték a meglévő vállalkozások számára, a vasúti kapcsolat nagyon jó összetett. Ez a város legnagyobb és leghosszabb felüljárója - 2,5 kilométer egyenes, és egyben a legfontosabb szakasz. Javulni fog közlekedési elérhetőség egymillió ember számára, akik Moszkva körülbelül tíz kerületében élnek, köztük a moszkvai körgyűrűn kívüliekben: Nekrasovka, Kosino-Ukhtomsky és számos más kerületben” – mondta Szergej Szobjanin.

Az észak-keleti gyorsforgalmi út Entuziastov autópályától a moszkvai körgyűrűig tartó szakaszának építése 2016 februárjában kezdődött és 2018 szeptemberében fejeződött be. Ez kétszer olyan gyorsan szabványos építési időszak.

„Ezután összekötjük az autópálya északi szakaszait, és új városi autópályát hozunk létre. Ez egyébként azon kevés szakaszok egyike, amely nem a meglévő folyosókon fut végig, hanem lényegében egy új folyosót hoz létre. Javítani fog a helyzeten a Shchelkovskoye és Otkritoye autópályákon, valamint az Entuziastov autópályán és a moszkvai körgyűrűn. A legfontosabb szakasz, a legfontosabb autópálya” – tette hozzá a moszkvai polgármester.

Hat sáv és egy jelzőlámpa sem

A forgalommentes hatsávos autópálya az átmeneti tároló raktár meglévő szakaszától az Entuziastov autópálya kereszteződésében, majd a Moszkvai Vasút (MZD) kazanyi irányának északi oldalától a Kosinszkaja felüljáró kijáratáig tart. Moszkvai körgyűrű. Összesen lefektetett 1 1,8 kilométernyi út, köztük hat felüljáró.

Ezen a területen akkordok épültek Moszkva leghosszabb felüljárója— 2,5 kilométeres közvetlen utazás a Plyushchevo vasúti perontól a felüljáró Perovskaya utcai kijáratáig az átmeneti tároló raktárig.

„Ez az egyik legnehezebb szakasz, mert 2,5 kilométeren a vasúttal párhuzamosan futó, felüljáró formájú mesterséges építmények. Ez a legnehezebb elem, amelyet az építkezés során meg kellett valósítanunk” – mondta Petr Aksenov, a moszkvai város építési osztályának első helyettese.

Ennek a mérnöki megoldásnak köszönhetően sikerült megőrizni a meglévő regionális úthálózatot. Ezen kívül a felüljáróval át lehet menni a moszkvai vasút kazanyi irányú vágányain.

A design a következőket tartalmazza:

— 1. számú főút felüljárója (1,8 kilométer, irányonként három sáv) és két egysávos felüljáró (egyenként 143 méter). Biztosítják a jelzőlámpa nélküli forgalmat a vasúti sínek kereszteződésében Gorkij irányába MRR és kijáratok a Kuskovskaya utcába;

— a 2. számú főút bal oldali felüljárója (740 méter, irányonként három sáv), amely a Budyonny sugárút felől biztosítja a hozzáférést és az átmeneti tároló közvetlen pályáján történő mozgást a Moszkvai körgyűrű felé;

— a 2-es számú főút jobb oldali felüljárója (650 méter, mindkét irányban három sáv) hozzáférést biztosít a Budyonny sugárúthoz és ígéretes irányt a Rjazanszkij sugárút felé a Moszkovszkij sínek mentén központi gyűrű(MCC).

Emellett megjelent a 3. számú felüljáró (204 méter, két sáv mindkét irányban), amelyen keresztül lehet kihajtani az átmeneti tároló raktárból a Perovskaya utcára.

Szintén épített ill rekonstruálta a rámpákat a szomszédos utcákra és bekötőutakra, amelyek teljes hossza meghaladja a négy kilométert.

Lakóépületek oldaláról a Kuskovskaya utca és az Anosova utca környékén, valamint a Nagyboldogasszony-templom közelében Istennek szent anyja telepítve Veshnyaki zajvédő falak három méter magas és több mint másfél kilométer hosszú.

Gyalogátkelőhelyek

A projekt legfontosabb része a gyalogátkelőhelyek építése és rekonstrukciója volt. Az átmeneti tároló raktár alatti új tágas átjárón keresztül Veshnyaki lakosai megtehetik kényelmesen odaérni a metróállomáshoz és a Vykhino vasúti peronhoz.

A 4. Veshnyakovsky-átjáró területén felújított gyalogátkelőhely a Nagyboldogasszony templommal és a Veshnyakovsky temetővel köt össze.

A Plyushchevo vasúti peron területén lévő átkelő hasznos lesz azok számára, akik szeretnek sétálni Kuskovo birtok park.

Új közlekedési artéria

Az Entuziastov autópályától a moszkvai körgyűrűig tartó átmeneti tároló raktár szakasz megépítése lehetővé tette a forgalom újraelosztását, ill. csökkenti a kimenő útvonalak terhelését — Ryazan sugárút, az Entuziastov Highway és Shchelkovskoe Highway, valamint a moszkvai körgyűrű és a harmadik közlekedési kör (TTK) keleti szektoraira.

Emellett a közlekedési helyzet ben délkeleti és keleti A város egyes szektoraiban a Moszkvába való belépés sokkal könnyebbé vált a moszkvai körgyűrűn kívül található Kosino-Ukhtomsky és Nekrasovka körzetek lakói, valamint a moszkvai régióbeli Lyubertsy város lakosai számára. A jövőben az akkord rész közvetlen kapcsolatot biztosít majd a biztonsági mentéssel szövetségi autópálya Moszkva - Kazan.

Az észak-keleti gyorsforgalmi út fogja összekötni az új útvonalat M11 Moszkva— Szentpétervár a Kosinszkaja felüljáróval (nevezetesen a Moszkvai körgyűrű és a Veshnyaki-Lyubertsy autópálya kereszteződésénél). Az út a város legnagyobb autópályáit fogja összekötni: MKAD, Entuziastov Highway, Izmailovskoye, Shchelkovskoye, Yaroslavskoje, Altufevskoye, Otkrytoye és Dmitrovskoye autópályákat.

Ezen kívül a gyorsforgalmi útról lehet majd menni a 15 a főbb moszkvai utcák, köztük a Fesztiválnaja, a Szelszkokhozyajsztvennaja utcák, a Berezovaja sikátor, a 3. Nizhnelikhoborsky átjáró, az Amurszkaja, Scserbakovszkaja, Perovskaya, Yunosti, Papernik utcák és mások.

Közel Bolshaya Academicheskaya utca Az észak-keleti gyorsforgalmi út az észak-nyugatival, az Entuziastov autópálya területén pedig a tervezett délkeletivel fog kapcsolódni. Így az észak-keleti gyorsforgalmi út biztosítja átlós kapcsolat a fővárostól északra, keletre és délkeletre. Ez enyhíti a torlódásokat a városközpontban, a harmadik körgyűrűn, a moszkvai körgyűrűn és a kivezető autópályákon.

Új útvonal akkordok fognak átmenni keresztül 28 kerületben Moszkva és 10 nagy ipari zónák. Az egyik legfontosabbhoz való csatlakozással szállító artériák tőke, ezeknek az ipari övezeteknek is lesz fejlődési kilátásuk.

Az észak-keleti gyorsforgalmi út lehetővé teszi a magán- és tömegközlekedési eszközök elérését 12 közlekedési csomópontok, 21 metró és MCC állomások, valamint a Moszkvai Vasút Savelovsky és Kazan irányainak peronjai.

Az észak-keleti gyorsforgalmi út főútvonalának hossza kb 35 kilométerre. Összességében, figyelembe véve a kijáratokat és az átépítést utca- és úthálózat, a tervek szerint többet építenek 100 kilométernyi út, 70 felüljárók, hidak és alagutak (teljes hossza kb 40 kilométer) és 16 gyalogátkelőhelyek. Most az észak-keleti gyorsforgalmi út építésének részeként a 69 kilométernyi út, 58 mesterséges szerkezetek(hossz 28 kilométer) és 13 gyalogátkelőhelyek.

Tovább Ebben a pillanatban Az észak-keleti gyorsforgalmi út szakaszainak építése befejeződött:

— Businovskaya közlekedési csomóponttól ide Festivalnaya utca;

- Izmailovszkijtól ig Shchelkovskoe autópálya;

— az Entuziastov autópályától az Izmailovskoye autópályáig;

— az Entuziastov autópályától a moszkvai körgyűrűig.

A vállalkozókat két év garanciális kötelezettség terheli, annak ellenére, hogy minden dokumentumot átvettek és aláírtak.

„A vállalkozók nem mennek el, még számos, a vasúttal kapcsolatos munkájuk van az új alállomáson. Ez az alállomás köti össze az északkeleti gyorsforgalmi út második szakaszát, amely Otkritojétől Yaroslavskoje Shosseig tart” – jegyezte meg Pjotr ​​Aksenov.

Hamarosan megnyitják a forgalmat az észak-keleti gyorsforgalmi út Fesztiválnaya utcától ig tartó szakaszán Dmitrovskoe autópálya.

Tervezik az autópálya Dmitrovszkoje és Jaroszlavszkoje, valamint a Jaroszlavszkoje és az Otkritoje Shosse közötti szakaszokat is. Ezen területek részeként kb 33 kilométernyi út.

Négy akkord

Chord autópályák vannak kulcsösszetevő Moszkva új útváza, amelyet az elmúlt nyolc évben alakítottak ki a városban. Az új akkordok kb 300 kilométernyi új út, 127 felüljárók, hidak és alagutak és így tovább 50 gyalogátkelőhelyek.

A tervek szerint négy ilyen autópálya épül:

— Északnyugati gyorsforgalmi út— Szkolkovszkojetól Dmitrovszkoje autópályáig;

— Észak-keleti gyorsforgalmi út- tól től új útvonal M11 Moszkva - Szentpétervár a Kosinskaya felüljáróhoz;

— Dél-keleti gyorsforgalmi út — az Entuziastov autópályától a Polyany utcáig;

— Déli Rockade — Rublevszkoe autópályától Kapotnyáig.

Behozandó munka finanszírozása normatív állapot autópályák az alany útkezelő szerve közötti megállapodás alapján valósulnak meg Orosz Föderáció vagy meghatalmazott képviselője jogalanyés verseny alapján felvett vállalkozó. A területi útalapok célzott költségvetési forrásai a következők révén jönnek létre:

Szállítási adó;

A kőolajtermékekre kivetett jövedéki adó a bevételek 50 százaléka;

Az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok költségvetésében jóváírandó jövedelem 100 százalékának megfelelő földadó;

2014. január 1-jével az úthasználók adója, a bírság és késedelmi pótlék után keletkezett tartozás visszafizetéséből, valamint a 2013. évi úthasználók adójának végelszámolásából származó bevétel;

Támogatások az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok költségvetéséhez, a szövetségi költségvetésből a közúti infrastruktúra finanszírozására;

Egyéb források, amelyek nem mondanak ellent az Orosz Föderáció jogszabályainak, amelyeket az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok költségvetési törvényeivel összhangban a területi útalapokhoz küldenek.

Az elmúlt években kialakult, az útfinanszírozás csökkenésének tendenciája az orosz gazdaság működésének megzavarásához vezet. közlekedési rendszerÁllamok. A közúti infrastruktúra finanszírozására fordított kiadások a szövetségi költségvetésből és az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok költségvetéséből az időszakban 389 milliárd rubelről csökkentek. 2011-ben 182 milliárd rubelre várható 2016-ban, azaz több mint kétszerese.

A 2015-ös költségvetés 11,9 milliárd rubelt biztosít a közúti infrastruktúra finanszírozására. kevesebb, mint 2014-ben

Csökkent az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok költségvetése által a közutak építésének és rekonstrukciójának finanszírozására elkülönített támogatások mennyisége. A közúti szektor finanszírozásának további csökkentése azt eredményezi, hogy 2016-ra 1,4-szeresére nő a szövetségi autópályák hossza, amelyeket a megállapított közlekedési és üzemeltetési mutatókat meghaladóan használnak. Ez csökkenést fog okozni átlagsebesség járműforgalom 20%-kal. A szövetségi utak több mint 80%-a és a regionális jelentőségű közutak több mint 95%-a 2016-ra nem felel meg a közlekedési és üzemeltetési előírásoknak, ami elkerülhetetlenül a karbantartási és javítási költségek növekedésével jár.

Tény, hogy a kormányprogram elfogadása után változások következtek be az adójogszabályokban: megszűnt az úthasználók adója, megváltozott a területi útalapokhoz való hozzájárulás rendszere. Az üzemanyagokra és kenőanyagokra kivetett jövedéki adókból kezdtek kialakulni, és ennek eredményeként a szövetség legtöbb régiójában az úthálózat fejlesztésére szánt pénzeszközök jelentősen csökkentek. Az útalaprendszer felhagyása 80 milliárd rubel veszteségbe került az iparnak. Végül is a legtöbb Az útmunkások a rendelkezésükre álló pénzeszközöket legalább a meglévő hálózat megőrzésére fordítják, az új létesítmények építése pedig kénytelen maradni. De még ennek a szerény feladatnak az elvégzéséhez is sokkal jelentősebb forrásokra van szükség, mint amennyit ma az iparnak szánnak.

Annak ellenére, hogy a közelmúltban számos, a legjobb nemzetközi szabványoknak megfelelő autópálya épült, az oroszországi utak több mint fele nem megfelelő burkolatszilárdsággal, és az autópályák több mint egyharmada már ma is felújításra szorul. Hozzá kell tenni, hogy hídjaink 40 százaléka nagyjavítást igényel, 5 százaléka pedig leromlott állapotú. Ez a mai úthálózat állapota. 2010-ben pedig, mint tudják, az orosz GDP megduplázását tűzték ki célul. De így vagy úgy, a mi útjainkon kell szállítani. A gépjármű-közlekedés részesedése áruszállítás 8,8 százalékról 11 százalékra emelkedik, az utasforgalomban pedig 50 százalékról 55 százalékra autópályáink egyszerűen nem bírnak ilyen terhelést. Röviden, az utak – szó szerint és átvitt értelemben is – szűk keresztmetszetté válnak az orosz gazdaság előrehaladása számára.

Nem támaszkodhat arra a tényre, hogy „a piac mindent szabályoz”. Tapasztalja meg a legtöbbet fejlett országok mutatja: az útipar állami szabályozás alá esik. És a miénk Orosz tapasztalat bebizonyosodott: az útfejlesztési program akkor valósul meg a legsikeresebben, ha elnöki státusszal rendelkezik.

A közútipar finanszírozási rendszerének reformját két ütemben javasolják. Első lépésben a hatáskörök és a kiadási kötelezettségek szintenkénti felülvizsgálatát tervezték államhatalomés az önkormányzat. A jelenlegi célprogram például egyáltalán nem foglalkozik az önkormányzati utak fejlesztésével kapcsolatos kérdésekkel. Ennek eredményeként városaink túlnyomó többségében gyakorlatilag nem jut forrás a városi utcák karbantartására. A közúti infrastruktúra fejlesztésére szolgáló költségvetési forrásoknak a költségvetési rendszer három szintjének kell megfelelniük: szövetségi, regionális és önkormányzati.

A második szakaszban fokozatosan növelni kell a közlekedők adóterheit, hogy végül az utakon közlekedők fizessenek a karbantartásért. Ugyanakkor javasolják a költségvetésen kívüli források szélesebb körű felhasználását közútprojektek, köz-magán társulások megvalósítására, így fizetős utak építésére is.

A javasolt intézkedések végrehajtása 15-20 százalékkal csökkenti a személy- és közúti szállítás költségeit.

Egy másik probléma talán a fő problémája autósainknak. Statisztika gyors növekedés az útjainkon történt autóbalesetek egyértelműen azt jelzik, hogy útjaink nem mindig felelnek meg a biztonsági előírásoknak. Például a főutak kerítésének igénye csak egyharmada kielégített.

Jogszabályi változások utóbbi években, amely a vállalkozások adóterheinek csökkentését célozta, a közúti ágazat finanszírozási forrásainak érezhető csökkenéséhez vezetett. Sőt, az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok forrásainak csökkenése jelentősebb, mint a Föderációé, bár a szövetségi költségvetésből pótolták. Az adóteher csökkentése jótékony hatással volt a gazdasági növekedésre, de az Orosz Föderációt alkotó testületek adózási hatáskörének túlzott mértékű csökkenése gátolja a föderalizmus fejlődését. Ez a jövőben a régiók gazdasági növekedési képességének csökkentésével nemcsak a közúti ágazat fejlődésének akadályává válhat.

Rosavtodor ( közszolgálatútkezelés) megköveteli, hogy a DRSU által végzett útjavítási és -karbantartási szolgáltatások költsége alacsonyabb legyen, mint a szabadpiacon. Az állami megrendelések erős akaratú dömpingje azonban nem annyira költségvetési pénzt „takarít meg”, mint inkább az ipart hanyatláshoz és létszámvesztéshez vezeti. Ez a helyzet mindenekelőtt abból adódik, hogy a Rosavtodor összeférhetetlenségi helyzetbe került: ellátja az állami DRSU tevékenységének irányítását (lényegében alapítói funkciókat látva el), és egyúttal az állami megrendelő számukra.

A szövetségi autópályák karbantartását, jelenlegi és nagyjavításait célzó finanszírozás dinamikájának elemzése azt mutatta, hogy ezek a költségek csökkenő tendenciával, teljes mennyiség az autópályák finanszírozása csaknem megduplázódott: 18 804 millió rubelről. 2010-ben 35 409 millió rubelre. 2014-ben (összehasonlítható 2010-es árakon).

A minőségirányítás területén szerzett hazai és külföldi tapasztalatok elemzésének eredményei alapján ezen a területen a fő trend az optimális minőség fogalmáról a nemzetközi minőségi szabványokon alapuló minőségirányítási rendszer koncepciójára való átállás. Vagyis a teljes vállalkozás munkáját a minőségirányítási rendszer (QMS) szerint az ISO 9001 szabvány követelményeinek megfelelően felépíteni.

A szükséges minőségi szint kialakítása során végig életciklus utak (tól marketing kutatás működés előtt) a minőségbiztosítás főbb problémái különösen az építési szakaszban jelennek meg, ma már nincs minőségbiztosítási rendszer a műszaki felügyeletet végző vállalkozásoknál.

Külön kérdés az útfelületek állapotának javítása a kopás mértékének csökkentése és a megengedett terhelés növelése érdekében (az összes burkolt utak körülbelül egynegyede készült 10 tonnás tengelyterhelésre, míg az európai országok korlátozása előírja, hogy az utakat 11,5 tonnás terhelésre tervezzék).

Az iparág belső problémái a következők: a költségvetési források kezelésének és kiadásának alacsony hatékonysága; alacsony technológiai színvonal és minőség útmunkák, kiforrott piaci intézmények és a piaci kereslet szabályozására szolgáló mechanizmusok hiánya. Amikor az iparág alacsony technológiai színvonaláról beszélünk, ennek a helyzetnek az egyik fő oka az, hogy a megrendelő és a vállalkozó nem érdeklődik a piacon Jó minőség folyamatban lévő úti munkálatok. Az eredménytől függetlenül „a fogyasztó továbbra is fizet”. Csak ő nem pénzzel fizet, hanem autója törött felfüggesztésével, elveszett egészséggel és idővel. Következő rendszerszintű probléma- ez az iparág alacsony befektetési vonzereje, aminek következtében ma szinte minden közúti infrastruktúra fenntartási és fejlesztési költsége a költségvetést terheli.

A magántőke vonzásának viszont komoly akadálya a szükséges hiánya jogszabályi keret. Ma nincsenek olyan törvényeink, amelyek szabályoznák a koncessziós szerződéseket, a fizetős utak kialakítását, a földviszonyokat. útépítés. E nélkül nehéz megfelelő piaci mechanizmust kialakítani az útipar működéséhez, fejlődéséhez, vonzóvá, átláthatóvá tenni a magántőke részvétele számára. Az utak már ma is az egyik fő gazdasági növekedést korlátozó tényezővé válnak az országban. Az előrejelzések szerint, ha fenntartják aktuális trendek 2016-ig:

Az autópályák több mint hatvan százaléka nem felel meg a közlekedési és üzemeltetési előírásoknak, és az úthálózat jelentős tönkretétele következik be;

A közúti balesetek száma negyven-ötven százalékkal nő (40-45%);

A forgalom szinte teljesen megbénult a nagyvárosokban és a hozzájuk közeledőkben nagyobb városok;

Hossz szövetségi autópályák a normál terhelés túllépése esetén négyszeresére nő, ami az ország közútjain az átlagsebesség húsz százalékkal (20%-kal) csökkenéséhez vezet;

A vidéki hanyatlás tendenciája folytatódik településekés veszteségek nagyszámú mezőgazdasági földterület;

Szinte minden létesítmény építését és rekonstrukcióját leállítják.

Az alprogram megvalósítására bemutatott intézkedések a felmerült problémák fokozatos megoldását és az útipar fejlődésében tapasztalható negatív tendenciák leküzdését célozzák. A világ vezető országainak (USA, Japán, Németország, Kína) tapasztalatai azt igazolják - megfelelő stratégiával és megfelelő finanszírozási szinttel - az utak az infrastruktúra alapjává válhatnak, amelyre a magas színvonalú gazdasági növekedés épül közösségi munkaés az emberek jólétét.

A közúti infrastruktúra területén mindenekelőtt három fő feladat megoldását látja el: az első feladat a meglévő utak megőrzése, korszerűsítése, a megkezdett építkezések befejezése, valamint az úthálózat tönkremenetelét jelző tendenciák leküzdése. A második a támogató úthálózat kiemelt korszerűsítése és fejlesztése, elsősorban a nemzetközi közlekedési folyosók részeként működő autópályák, valamint az ország gazdasági terének integritását és az Orosz Föderáció régiói közötti kapcsolatokat biztosító autópályák. A harmadik feladat pedig a regionális és önkormányzati utak hálózatának javítása és fejlesztése az Orosz Föderáció területének, városaiban és falvaiban rejlő lehetőségek kiaknázása érdekében.

2020-ig az útipar fő erőfeszítései és erőforrásai a szövetségi úthálózat karbantartására, korszerűsítésére és fejlesztésére összpontosulnak. A befejezetlen építkezéseket speciális ellenőrzés alá vonják. Ugyanakkor az „Oroszország közlekedési rendszerének korszerűsítése” szövetségi célprogram részeként szükséges az „utak” alprogram módosítása annak érdekében, hogy a meglévő költségvetési lehetőségek alapján összhangba kerüljön a közlekedési stratégiával, a meglévő szövetségi célprogramok, valamint új lehetőségek és eszközök jönnek létre további költségvetésen kívüli befektetések vonzására. A társadalmi-gazdasági hatékonyság elemzése alapján összeállították az úthálózat rekonstrukcióját és korszerűsítését célzó kiemelt objektumok listáját. Ezen objektumok mindegyikére meghatározásra került a szükséges finanszírozási összegek, a munka elvégzésének prioritása és várható időkerete.

Megadják a tervezett beruházások eredményességének mutatóit. A végrehajtás után teljesen befejezetlen építési projektek munkája során át lehet lépni más infrastrukturális projektek megvalósítására, amelyek nagy része várhatóan a jövőben valósul meg.

Tapasztalat nyugati országok azt mutatja, hogy hozzáértő pénzügyi politikával és megfelelő intézményi feltételek, utak megteremtésével, annak ellenére állami egyenruha az ingatlan a magánbefektetések igen vonzó szegmensévé válhat. Fontos tényező célja, hogy precedenst teremtsen – az első „pozitív történeteket” az ilyen beruházási projektek sikeres megvalósításáról. A költségvetésen kívüli befektetések vonzásának fő szervezeti és jogi formája a koncessziós mechanizmuson keresztül megvalósuló köz-magán partnerség intézménye kell, hogy legyen. Feltételezhető, hogy a koncessziós szerződések tárgya a leendő koncessziós pénzéből megépült fizetős utak lesznek (a szokásos világgyakorlat az állam és a vállalkozások közötti finanszírozás elosztása), és az építkezés befejezése után hosszú időre átadják neki üzemeltetésre. időszak.

Mögött tavaly Oroszországban több mint 2000 km autópályát helyeztek üzembe, ebből 169,2 km szövetségi autópályát. Az ország közúti infrastruktúrájára elkülönített költségvetési források volumene elérte tavaly több mint 250 milliárd rubel. Ebből 120,35 milliárd rubel a szövetségi költségvetésből származó forrás. A szövetségi autópályák építésére, rekonstrukciójára és korszerűsítésére mintegy 38 milliárd rubelt különítettek el. Ugyanakkor az ország járműparkja rohamosan növekszik, az úthálózat fejlesztése pedig elmarad. A meglévő utak állapota korántsem tökéletes. A szövetségi autópályák hálózatán a hossz körülbelül 56% -a az útburkolatok nem megfelelő szilárdságú, 37% -a - az útfelületek nem megfelelő egyenletessége. A szövetségi utak hosszának mintegy 28%-a túlterheléses üzemmódban szolgálja ki a forgalmat, vagyis a szövetségi utakon a teljes szállítási mennyiség mintegy 48%-a jelentős időveszteséggel történik a fuvarozók számára.
Nagyon fontos az ipar fejlesztésének kérdése. De ma Oroszországban nincs elegendő számú erős építőipari szervezet, amely képes lenne időben és minőségi módon felhasználni az autópályák építésére elkülönített pénzeszközöket. Ezzel például 2005-ben, a szentpétervári körgyűrű építésekor találkoztunk. Ugyanez a helyzet a Csita-Habarovszk autópálya egyes szakaszainak építése során is. Európában a nagy építőipari vállalatok nagy ipari és pénzügyi csoportokká nőnek. Példaként említhetjük az ismert francia cégeket, amelyek nemcsak építkezéssel foglalkoznak, hanem aktívan részt vesznek koncessziós projektekben is. Remélem itt is megjelennek majd ilyen cégek. 2005-ben Oroszország elfogadta a koncessziós törvényt és a befektetési alapra vonatkozó szabályozást, és megjelentek az első köz-magán partnerségi projektek. Versenyeink iránt nemcsak orosz, hanem külföldi befektetők is érdeklődnek.
Sok útszakasz nem kielégítő közlekedési és üzemi állapota, a közlekedési csomópontokkal rendelkező főutak infrastruktúrája gyenge, az út menti sávban válogatás nélküli területszerzés a helyi hatóságok A fejlesztésért felelős hatóságok szerint a különböző szinteken található vasúti kereszteződések elégtelen száma jelentős számú közúti balesethez vezet.
A szövetségi utakon még mindig nincs elegendő elkerülő út a lakott területek számára. Például az M-10 Moszkva – Szentpétervár autópályán az útvonal mintegy 130 km-e sűrű történelmi épületekkel rendelkező városok és vidéki települések utcáin húzódik. A teherszállítás Szentpétervár, Viborg, Uljanovszk, Perm, Orel, Jaroszlavl, Vologda, Novoszibirszk, Krasznojarszk, Irkutszk, Volgograd és más nagyvárosok lakóterületein áthaladhat.
Sok irányban, különösen az Urál és Szibéria térségében a kellően kiterjedt úthálózat hiánya miatt a váltás lehetetlen forgalom szükség esetén más utakra, ami a rendszer alacsony stabilitását okozza, ami kedvezőtlen helyzet esetén a forgalom fennakadásához vezet. időjárási viszonyokés vészhelyzetek.
A nemzetközi útvonalak korszerűsítésének késése az orosz közlekedési rendszer tranzitversenyképességének visszafordíthatatlan elvesztéséhez vezethet a más államok területén áthaladó rakományáramlások más irányokba való áttolása miatt. Fel kell gyorsítani a főbb útvonalak rekonstrukciójával kapcsolatos munkát, amelyeknek az „E” európai hálózatba és az „AN” ázsiai hálózatba való felvételét az Orosz Föderáció az elmúlt évtizedben kereste.
Nehéz a helyzet az oroszországi úthálózat területi komponensének állapotával. A területi utak azon szakaszainak hossza, amelyek megfelelnek a közlekedési és üzemi állapotra vonatkozó szabályozási követelményeknek, a hálózat teljes hosszának mintegy 24%-a. A kis és távoli vidéki településekre vezető aszfaltozott utak hiánya jelentős többletköltségeket okoz a földutakon való közlekedésben, amelyek 3-4-szer magasabbak, mint a javított felületű utakon. Az ilyen településekre vezető földutak hossza mintegy 220 ezer km, forgalom és megközelíthetőség föld Ezek az utak rendkívül nehézkesek az őszi-tavaszi időszakban, ami a vetés, betakarítás és egyéb munkák idő előtti befejezéséhez vezet, jelentős veszteségeket okozva a mezőgazdasági vállalkozásoknak.

Körülbelül 50 ezer településen nincs egész évben aszfaltozott utakon keresztüli kommunikáció, ami a termelés, ezen belül a mezőgazdasági termelés visszaszorulásához, illetve a lakosság elvándorlásához vezet ezekből a régiókból.

Ugyanakkor sok régió nem rendelkezik elegendő forrással nemcsak úthálózatának fejlesztésére, de még az utak karbantartására és javítására sem.
Az Orosz Föderációban a helyi önkormányzatok megszervezésének általános elveiről szóló 131-FZ szövetségi törvény hatálybalépésével összefüggésben a közutak jelentős részét önkormányzati tulajdonba kell átadni. Az önkormányzati közutak közé kellene sorolni az úgynevezett „részlegi” utakat is, amelyek közül sok valójában gazdátlan. Jelentős részük paramétereit tekintve az építési szabályzatok és előírások szerint egyik kategóriába sem sorolható. Rendes működésük, különös tekintettel a forgalom biztosítására tömegközlekedés, nem hajtható végre jelentős munka elvégzése nélkül normatív szint. Az önkormányzati utak teljes hossza meghaladhatja az 500 ezer km-t. Ezeknek az utaknak a finanszírozási forrásait azonban nem azonosították. A szövetség alanyai hátráltatják ennek a törvényrésznek a végrehajtását, mert nagy a valószínűsége a finanszírozás hiánya miatti útroncsolásnak.
Az ország közúti infrastruktúrájának fejlesztési irányait az Orosz Föderáció 2020-ig tartó időszakra szóló közlekedési stratégiája határozza meg, amelyet az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának 2005. május 12-i 45. számú rendelete hagyott jóvá az Orosz Föderáció 2020. évi 45. sz. az Orosz Föderáció kormányának ülésének 2005. április 28-i jegyzőkönyvi határozata, 17. sz.
A Közlekedési Stratégia meghatározza az Orosz Föderáció közúti ágazatának fejlesztésének céljait és célkitűzéseit, valamint az Orosz Föderáció autópályáinak közlekedési és működési állapotának és fejlesztésének főbb mutatóit. hosszú távú perspektíva 2020-ig más közlekedési módok tevékenységével összefüggésben.
A Közlekedési Stratégia rendelkezéseit középtávra részletezi az Orosz Föderáció Közlekedésfejlesztési Stratégia tervezete a 2010-ig tartó időszakra.
A közúti infrastruktúra fejlesztésére irányuló konkrét tevékenységek és projektek tekintetében a közlekedési komplexum fejlesztési stratégiájának irányait az „Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása” (2002-) szövetségi célprogram „Autópályák” alprogramja részletezi. 2010)”. A szövetségi célprogramot az Orosz Föderáció kormányának 2001. december 5-i 848. számú rendelete hagyta jóvá, és jelentősen elavult. Tavaly jelentősen kiigazították. Új célindikátorok kerültek bevezetésre, és a program forrástámogatása a költségvetési előrejelzéseknek megfelelően elfogadásra került. A 2006-2010 közötti időszakra vonatkozó kiigazított alprogram tevékenységeinek megvalósítására fordított kiadások főösszege. 2478,7 milliárd rubel összegben fogadtak el, beleértve a szövetségi költségvetésből - 878,5 milliárd rubelt (ebből 198,1 milliárd rubelt szubvenció), az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok költségvetéséből - 1703,1 milliárd rubelt. A tényleges finanszírozási mennyiségeknek megfelelően a célértékek, valamint az alprogram kiemelt tevékenységei kerültek megállapításra.
A pénzügyi források maximális költséghatékonyságot biztosító területekre való koncentrálása érdekében a beruházási területek prioritási rendszere került kialakításra. Mint legmagasabb prioritások meghatározottak: először is az autópályák biztonságának biztosítása, vagyis azok karbantartása és javítása. Speciális figyelem A nagyvárosok megközelítéseinek átalakítására és felújítására kell irányulni, amelyektől a város lakosságának ellátása függ, és amelyektől az emberek mindennap munkába járnak. A prioritás magában foglalja a közúti balesetek koncentrált területeinek felszámolását célzó intézkedéseket is (felújítatlan útkereszteződések, vasúti átjárók, lakott területek kivilágítatlan útszakaszai és így tovább); másodszor a meglévő autópályák forgalommal túlterhelt vagy a burkolatszerkezet megerősítését igénylő szakaszainak nagyjavításával és rekonstrukciójával történő korszerűsítés, elsősorban azok, amelyek a nemzetközi közlekedési folyosók részét képezik, amelyek mentén a legnagyobb forgalom, beleértve a nemzetközieket is, zajlik. A közlekedés jelentősége ezeken az utakon a legnagyobb az ország gazdasága szempontjából is.

Gyorsításra van szükség a közúti közlekedés gerincében lévő kulcsfontosságú hiányosságok és szűk keresztmetszetek megszüntetéséhez. Ha konkrét pozíciókról beszélünk, fontos, hogy 2008-ban befejezzük a Chita - Habarovszk amuri szövetségi autópálya építését Chita és Amur régiók területén, a Zsidó Autonóm Régióban az építkezés első szakaszában, valamint a leginkább érintett területeken. forgalomtól zsúfolt, valamint lakott területek megközelítésein, amelyek állapotától a lakosság ellátottsága függ, munkahelyekre, tanulásra, pihenésre - állandó útburkolattal. Ezzel egy időben a Szaha Köztársaságban (Jakutia) a Kolimai autópályán az utolsó 79 km hosszú talajszakadás elhárítása is befejeződik. Befejeződnek a Szentpétervárt körülvevő körgyűrű második ütemének építése a Rosszija autópályától a Narva szövetségi autópályáig tartó szakaszon. A tervek szerint számos várost elkerülő út építését befejezik, köztük 2006-ban - Viborg elkerülőjét a skandináv autópályán és Kolomna városát az M-5 Ural autópályán; 2007-ben - Vladikavkaz városának elkerülése az M-29 „Kaukázus” autópályán; 2008-ban - Krasznojarszk elkerülő útja a folyón átívelő híddal. Jenyiszej a Bajkál autópályán, Lugi - a Szentpétervár - Pszkov autópályán. 2009-ben a tervek szerint üzembe helyezik Szocsi város elkerülő útjának első és második szakaszát az M-27 Dzhubga - Szocsi autópályán a Grúz Köztársaság határáig, Novoszibirszk város elkerülőjét híddal. a folyón keresztül. Ob a Bajkál országúton.

Számos projekt, amelyek létrehozását célozzák alternatív útvonalak az áruelosztás főbb területein költségvetésen kívüli források bevonásával a köz-magán partnerség keretében. A Moszkva-Szentpétervár nagysebességű autópálya építéséről beszélünk az MKAD-tól induló szakaszon, amely hozzáférést biztosít a moszkvai régióban található Seremetyevó-3 repülőtérhez, amely az MKAD-tól az M-1-es fehéroroszországi autópályával összekötő autópályát fizetős. Moszkva-Minszk, a várost elkerülve, a moszkvai régió központi körgyűrűjének szakaszai. A meghatározott végrehajtása legnagyobb projektek országos jelentőségű projekteket a Beruházási Alap segítségével kell megvalósítani. Fokozódik a munka a nemzetközi közlekedési folyosók részét képező autópálya-szakaszok építésén, rekonstrukcióján és nagyjavításán az oroszországi tranzitpotenciál növelése érdekében.
Az észak-déli közlekedési folyosó irányában a fent említett szentpétervári körgyűrű és a viborg elkerülő építése mellett az M-4 Don autópálya szakaszainak üzembe helyezését tervezik a Tula, Lipetsk, Voronezh és a Rostov régiók, Krasznodar régió. 2006-ban a tervek szerint üzembe helyezik a Doni út 55 km összhosszúságú szakaszait, valamint a rajta lévő mesterséges építményeket, összesen 1300 egyenes méter hosszúságban. Az M-5 Ural autópályán a moszkvai régióban és a Baskír Köztársaságban 19,5 km összhosszúságú szakaszokat terveznek üzembe helyezni.
A transzszibériai közlekedési folyosó irányában a Chita - Habarovszk Amur szövetségi autópálya fent említett építése mellett a Perm - Jekatyerinburg - Tyumen útvonal szakaszainak építése is megvalósul a szakaszok 2007-es üzembe helyezésével. 17,8 km hosszúságú szövetségi utak „Bajkál”, „Ussuri” és mások szakaszai.
Az egyik legfontosabb prioritás a tanórán kívüli járdaépítési program megvalósítása ill közlekedési lehetőségek. A program magában foglalja számos tanórán kívüli híd építésének befejezését nagy folyók, beleértve a folyón keresztül is. Ob Novoszibirszk közelében, Jenyiszej Krasznojarszk közelében, Angara Irkutszkban, a folyó túloldalán. Volga Jaroszlavl, Uljanovszk, Volgograd, Szaratov városok közelében, a folyó túloldalán. Kama Perm és a Sorochi-hegység közelében a Tatár Köztársaságban és mások. A 2008-ig tartó időszakban 12 tanórán kívüli híd üzembe helyezését tervezik. Ezek a hidak új lehetőségeket nyitnak meg sok ezer orosz állampolgár életminőségének javítására.
Ugyanakkor az ilyen nagy, országos jelentőségű beruházások megvalósítása igen jelentős költségvetési forrást igényel. Az említett tanórán kívüli híd- és közlekedési építmények építési programja beruházást igényel a 2006-2010 közötti időszakban. több mint 100 milliárd rubelt, amelyből körülbelül 78 milliárd rubelt a szövetségi költségvetésből, 22 milliárd rubelt pedig az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok költségvetéséből kell elkülöníteni. Nyilvánvaló, hogy ezek a struktúrák, miközben elvégzik a legfontosabb társadalmi és gazdasági célok, gyakorlatilag nem növelik az ország úthálózatának hosszát.
Az Orosz Föderáció 2020-ig tartó időszakra vonatkozó közlekedési stratégiájának és az „Oroszország közlekedési rendszerének korszerűsítése (2002-2010)” szövetségi célprogram „Autópályák” alprogramjának végrehajtása lehetővé teszi 2010-re a növekedés növelését. fajsúly a közlekedési és üzemi mutatókra vonatkozó szabályozási követelményeknek megfelelő szövetségi autópályák hossza 2000-hez képest 39%-ról 43%-ra, a szabványos terhelést meghaladó forgalmat kiszolgáló szövetségi utak aránya 26,1-ről 25%-ra csökken. Ez a szövetségi autópálya-hálózat mentén a forgalom átlagos sebességének növekedéséhez vezet
8 %. Az 1000 autóra jutó közúti balesetek száma a kapcsolódó útviszonyok miatt 8%-kal csökken.
A program megvalósítása során a közúthálózattal 3100 burkolt utak melletti település számára biztosítják az egész éves folyamatos kommunikációt. Javul a városok lakosságának áru- és élelmiszerellátása, valamint javulnak a munkahelyekre, rekreációs helyekre történő szállítás feltételei.
A Chita-Habarovszk út építésének befejezése nemcsak átmenő forgalom biztosítását biztosítja a partról Csendes-óceán előtt nyugati határok Oroszország, hanem ad lakosok egész régiók Transbaikalia és Távol-Kelet akik korábban csak a vasutat használhatták.
Általánosságban elmondható, hogy a közlekedés biztonsága növekedni fog és jelentősen javulni fog ökológiai helyzet az út menti sávban (elsősorban városokban), a közlekedés zajhatása, kibocsátása káros anyagok V levegő környezetés a talaj. A rakományszállítás sebességének növelése pedig a közúti fuvarozási vállalkozások költségeinek csökkenéséhez vezet, és megteremti az előfeltételeket az áru- és személyszállítási tarifák növekedésének mérsékléséhez, ami a termelési költségek csökkenését eredményezi és hatással lesz. az áruk, a munka és a szolgáltatások költsége.
A szövetségi autópályák javításának és karbantartásának biztosítása nagyon fontos a közlekedési rendszer biztonságának és fenntarthatóságának növelése érdekében. Az útmunka program előírja, hogy a pénzeszközöket számos szövetségi autópálya útvonaljavítására összpontosítják. Kiemelt területként jelölték meg a nemzetközi közlekedési folyosók részét képező szövetségi autópályákat, amelyek a legnagyobb forgalmi intenzitásúak, valamint a közlekedési és üzemeltetési feltételekre vonatkozó szabályozási követelmények be nem tartása és a magas baleseti arány. A nagyobb városok megközelítésein is javítási munkákat végeznek. A tervek szerint az elkülönített erőforrásokat az M-10 "Oroszország", M-5 "Ural", M-7 "Volga", M-4 "Don", M-8 "Kholmogory" szövetségi autópályák javítására és nagyjavítására összpontosítják. a Perm - Jekatyerinburg - Tyumen út. Összességében 2006-ban a tervek szerint javításokat és nagyjavításokat hajtanak végre a szövetségi autópályák 4200 km összhosszúságú szakaszain.

Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: Harmonikus rezgések Az oszcillációs frekvencia fizikai képlete