A Szovjetunió léghajója 6-ban. A szovjet korszak léghajói

Elrepültek, hogy segítsenek - de ők maguk haltak meg A "USSR V6 Osoaviakhim" léghajó katasztrófája.

A négy híres papaninita – Papanin, Krenkel, Shirshov és Fedorov – sodródása a sarkállomáson a végéhez közeledett. Északi-sark-7" 1938 januárjában a szelek ill tengeri áramlatok bevitte a tábort a vad Grönland-tengerbe. Február 1-jén riasztó rádiógram érkezett a sarkkutatóktól: „A hatnapos vihar következtében az állomás területén lévő jégmezőt repedések tépték fel. Egy 300 méter hosszú és 200 méter széles mezőrészleten vagyunk. A lakósátor alatt repedés volt. Hóházba költözünk. Ha a kapcsolat megszakad, ne aggódjon."

Az állomás rendkívül nehéz és veszélyes helyzetbe került. A jégmező tovább töredezett. A Papanin jégtáblája hamarosan egy kis töredék méretűre zsugorodott - 50 × 30 méteresre, és a tengerben még mindig vihar tombolt. Sürgős segítségre volt szükség. Jégtörők és tengeralattjárók készültek a sarkkutatók megmentésére.

Az akkori repülőgépek közül csak egy nagy léghajó tudta eltávolítani a papaninokat a jégtábláról (repülőgépek nem szállhattak le törött jégre). És volt egy ilyen léghajó hazánkban - „USSR V-6 Osoaviakhim”. Ezenkívül teljes készen állt az utazásra, mivel a Moszkva-Novoszibirszk útvonalon való indulását még korábban tervezték.

A három éves működés során a Szovjetunió V-6 Osoaviakhim több mint 1500 órát repült. Az I. Pankov parancsnoksága alatt álló legénység 5 és fél napig tartó megállás nélküli repülést hajtott végre, részben rossz időben (ez volt a világrekord, amelyet csak 20 évvel később sikerült megdönteni az amerikaiaknak), és többször is megállás nélkül repült. leállási járatok Leningrádba, Petrozavodszkba, Kazanyba, Szverdlovszkba. A tervek szerint a Moszkva - Ural - Szibéria - Távol-Kelet teher-utasszállító vonal megnyitása, valamint léghajók használata a haditengerészetben történt.

Ezt írta a Krasznaja Zvezda újság azokban a riasztó napokban: „Február 2-án a Krenkel rádiók Szárazföld: „Az állomás környékén továbbra is hetven méternél nem nagyobb meződarabok szakadnak szét. Jég van a horizontig, és lehetetlen, hogy egy repülőgép látótávolságon belül leszálljon. Egy selyemsátorban lakunk egy jégtáblán ötvenszer harminc méteres. Koordinátáink hetvennégy fok, három perc északi szélesség és tizenhat fok harminc perc nyugati hosszúság.”

„A „Taimyr” jégtörő az „U-2”, „Sh-2” repülőgépekkel és egy giroszkóppal a fedélzetén elhagyta Murmanszkot, hogy csatlakozzon a „Murmanets” járőrhajóhoz, amely háromszáz kilométerre harapott bele a méter vastagságú jégbe. Papanins már egy hete...”

„Folyamatban van két legénység felkészítése, amely a TsKB-30-as gépeken a híres sarki pilóta, Hero vezetésével Szovjetunió AZT. A Spirint Moszkvából Murmanszkba szállítják, és onnan a vezetőség utasítására a Papanin katonák eltávolításán dolgoznak...”

„Kronstadtban sürgősen befejezik az Ermak jégtörő javítását, amelyen O.Yunak a mentési helyszínre kell mennie. Schmidt."

De Kronstadttól a jégtábláig a sarkkutatókkal kéthetes sietős út vezet. Soha nem tudhatod, mi történhet ezalatt a sodródó állomással és lakóival.

Február 2-án a léghajószázad parancsnoka, Nyikolaj Gudovancev a Moszkva - Novoszibirszk - Moszkva útvonalon próbarepülésre készülő "USSR V-6 Osoaviakhim" léghajó legénysége nevében benyújtotta a vezetőnek. a Polgári Légiflotta Főigazgatóságának V.S. Molokov jelentése, amelyben engedélyt kér a papaniniták megmentésére. Ugyanezen a napon egy szokatlan mentőrepülésre is engedélyt adtak.

A polgári légiflotta és a század vezetése megértve a küldetés fontosságát a legjobb szakemberekkel erősíti meg a Szovjetunió V-6 Osoviakhim legénységét. A léghajóra sürgősen elektromos csörlőt szerelnek fel, melynek segítségével le- és felemelhető a kétüléses kabin, amiben a sarkkutatókat hivatott felemelni a léghajó fedélzetére. Újra és újra ellenőrzik a berendezés teljesítményét, élelmiszer-ellátást, üzemanyagot, meleg ruhákat. Az indulásra való előkészületek éjjel-nappal zajlanak.

Még soha senki nem hajtott végre ilyen, léghajókat érintő műveletet. A legénységnek azonban volt tapasztalata és ügyessége. Vegyük például Nyikolaj Szemenovics Gudovantsevt. Még a Moszkvai Felső Aeromechanikai Iskola elvégzése előtt, 1930-ban a Komsomolskaya Pravda léghajón, majd a Szovjetunió B-2 Szmolnijján és a Szovjetunió B-2 Red Staron repült. 1938-ban egy léghajószázad parancsnokaként ismerkedett meg, több mint 2000 óra repülési idővel a háta mögött, a mellén pedig a Vörös Csillag Renddel, amiért részt vett az egyik mentőakcióban.

A Szovjetunió V-6 Osoviakhim első navigátora, Alekszej Alekszandrovics Ritsland az ország egyik legjobb szakembere volt. Az elmúlt hat évben a sarki repülésben dolgozott: jégfelderítést végzett a Barents- és a Kara-tengeren, részt vett a cseljuszkiniták megmentésére irányuló expedícióban, és légi útvonalakat épített ki a Jenyiszej felett. 1935-ben Molokovval együtt nehéz repülést hajtott végre a Krasznojarszk - Jakutszk - Nogaevo - Uelen - Nordvik - Krasznojarszk útvonalon. A következő évben parancsnokával együtt példátlan repülést hajtott végre a szovjet sarkvidék teljes partján, 30 000 kilométert tett meg légi úton a Szovjetunió N-2 repülőgépén. Ezeken a repüléseken Ritsland navigátor volt ítélte oda a rendet A munka vörös zászlója.

Sok kedves szót lehet mondani a "USSR V-6 Osoaviakhim" léghajó többi személyzetéről.

A papaniniták megmentésére irányuló repülés nehéz és veszélyes volt. Még nem létezett részletes térképeket az északi régiókban, e helyek domborzatát csak hozzávetőlegesen ismerték. Ezért a legénységben 19 legtapasztaltabb léghajó repülõgép szerepelt. A legénység parancsnoka, Nyikolaj Gudovancev repülőpilóta fiatalsága ellenére már megkapta a Vörös Csillag Rendet a „USSR V-2 Smolny” léghajó 1935-ös mentése során tanúsított hősiességéért.

Gudovancevet csak a rossz idő zavarta. Ilyen dühödt hóörvényben még egyetlen léghajó sem szállt fel a világon. De a rajt mégiscsak február 5-én zajlott Dolgoprudnyban. A hajót az A.I. vezette kormánybizottság kísérte. Mikojan. Itt volt N. I. belügyi népbiztos is. Jezsov. Biztonságosan elrepültünk Petrozsényba, körbejártuk a várost és Murmanszk felé vettük az irányt. 200 méteres magasságban sétáltunk, próbáltunk a felhők alatt maradni. Az időjárás egyre rosszabb lett. Szinte nincs láthatóság. Elkezdődött a repülés második napja. Este nyolc órakor a legénység tagjai meglepődve láttak néhány fényt a földön. A hóviharon át alig láttuk a tüzeket! Senki sem tájékoztatta a léghajót, hogy ezek csak világító jelzők, amelyek veszélyre figyelmeztetnek.

Erről számoltak be a "USSR V-6 Osoaviakhim" léghajó repülésének utolsó óráiról. hírügynökségek: „A léghajó biztonságosan áthaladt Petrozsény és Kemja felett, és február 6-án a Kandalaksha állomás felé közeledett... Este 8 körül riasztó üzenetek érkeztek a helyi lakosoktól, akik megfigyelték a léghajó repülését a Fehér-tengeri állomás környékén. (19 km-re Kandalaksha városától). A lakók erős dübörgést hallottak, ami után a léghajó motorjainak zaja elhalt, maga pedig eltűnt a szem elől. A kutatócsoportokat azonnal a feltételezett baleset helyszínére küldték.”

...Csak néhány óra volt hátra a murmanszki repülésből.

„Harminc perccel a katasztrófa előtt Gudovantsev pihenni küldött, mert Murmanszkban a repülőmérnöknek sok munkája lesz” – emlékszik vissza Ustinovich.

Abban a pillanatban, amikor a fedélzeti mérnök pihenni telepedett, oldalról egy lámpalánc jelent meg. Gudovantsev nem tudta, hogy a repülő léghajó és a közeli Neblo-Gora ütközésétől tartva a vasúti dolgozók gyújtottak tüzet az acélsín mentén, hogy a Szovjetunió V-6 Osoviakhim legénysége feléjük navigálhasson. Ezért elrendelte, hogy kérdezze meg Murmanszkot, milyen lámpákról van szó. De aztán közvetlenül előtte, a hóesés lepelből valami hatalmas és sötét haladt előre a léghajó felé.

- Felrepülünk a hegyre! - kiáltotta G. Myagkov navigátor.

- Jobb kormánykerék, fel a tetejére! – visszhangozta Gudovantsev.

Az orr élesen megemelkedett, és a negyedik parancsnokhelyettes, V. Pacsekin teljesen jobbra fordította a kormányt. 110 km/órás sebességnél és 150 méteres látótávolságnál a legénységnek öt másodpercnél nem volt több ideje, hogy jelezze a motorgondolákba: „Állítsák meg az autót!” – és visszaállítja az előtétet... De ezek a másodpercek nem voltak elégek.

A feltörő keret csörömpölése és reccsenése elnyomta a sarki hóvihar üvöltését. Egy 20 tonnát meghaladó súlyú léghajó fákat zúzott a Neblo-Mountain lejtőjén, amit a repülési térképen nem tüntettek fel - egy 1904-ben kiállított tízvertes kártya.

„Egy függőágyban pihentem a személyzeti gondola fölött, amikor egy szörnyű ütés és ütközés ébredt fel. Éreztem a füstöt és rájöttem, hogy égünk. De van egy óriási hidrogéntartály a fejük felett! Már léghajóban kellett égnem” – emlékezett vissza V.A. Ustinovich. – Áttörte a gerinc bőrét, és kiesett. A léghajó égő töredékei a fák közé törtek és lezuhantak. Mély volt a hó, és ez megmentett minket.

És íme, mire emlékezett vissza a repülőszerelő K.P. Novikov:

- Kialudt a lámpa. A motor leállításához a kapcsolót tapogattam. Keresem, de nem találom az ajtót. Puszta kézzel felemelem az égő anyagot, átnyomom a derékig, és kihúzom a beszorult lábamat. Végül kiszabadult. Ég a hajam és a ruhám, beletemetem magam a hóba. Nem tudok felkelni, és úgy dönteni, hogy elgurulok az égő léghajótól. Hallom Ustinovich hangját: „Ki él még?” Hat ember gyűlt össze. Tüzet gyújtottak...

A negyedik parancsnokhelyettes V.I. Pachekin azt mondta:

„A hajó roncsai között találtam magam, és felülről egy kagyló takart. Azonnal tűz keletkezett. Hirtelen kizuhantam a léghajóból valami lyukba. Novikov, Usztinovics, Matyushin, Vorobiev már itt voltak. A bajtársaim olyan állapotban voltak, hogy egy szót sem tudtak kinyögni.

A kevés túlélő egyike, Dmitrij Ivanovics Matyunin repülőszerelő így emlékezett vissza: „Beütöttem a fejem a radiátorba, és elvesztettem az eszméletemet. A hóban ébredtem. Látom, hogy ég a léghajó orra. A gondola szétszakadt. A tűz szörnyű, egészen az égig. Addig feküdtem a hóban, amíg minden ki nem égett. A kabinba mentem. Nézem, Ustinovics (repülőgépész) sétál, Kosztya Novikov (repülőgépész) fekszik - vérrel borítva, Burmakin (szintén repülőszerelő) - kulcscsonttöréssel. Aztán megjelent Pocsekin (parancsnokhelyettes). Utolsóként Vorobiev (rádiómérnök) érkezett. Hatan maradtunk életben. A többi meghalt. Mind a tizenegy ember hazudik: öten az egyik oldalon, öten a másikon, egy középen, de kettő hiányzik. Közeledtünk az íjhoz – két ember ült: a karjaik könyökükben leszakadtak, a lábuk térdig leszakadt és megégett.”

A Neblo-hegy teteje nagyon közel volt, körülbelül hat-tíz méterre a becsapódás helyszínétől. Ha a léghajó egy kicsit feljebb repült volna, elkerülte volna az ütközést...

A Szovjetunió V-6 Osoaviakhim ballonjának lezuhanása 18 kilométerre történt az állomástól nyugatra Fehér-tenger. A hajó roncsait a Neblo-hegy csúcsától 150 méterre találták meg. Kora reggel A Kandalaksha állomásról sportolók - síelők és határőr katonák - érkeztek a ballonosok segítségére. Az életben maradt repülőket a kandalakshai kórházba szállították.

...Úgy tűnt, egész Moszkva kijött búcsúzni a halott léggömbösöktől. A bajba jutott honfitársaik segítségére siető harminc bátor hamvait tartalmazó urnát a karjukban hordták a Szakszervezetek Házából a Novogyevicsi temetőbe. A Szovjetunió V-6 Osoviakhim legénységének emlékművének bronzlemezére, a léghajó körvonala alá, az áldozatok nevei és a következő felirat van gravírozva: „Elhunyt a katasztrófában” legjobb fiai Szülőföld, a szovjet repülés megalapítói, akik a végsőkig a nagy szovjet nép fejlett eszméinek szentelték magukat.”

Kinek a hibája volt az a katasztrófa? Úgy tűnik, mindenekelőtt a körülmények egybeesésének eredménye. Először is, a B-6-os legénysége egy teljesen más küldetésre készült, és ha nem történt volna meg a vészhelyzet a papaninitákkal, akkor ez a tragikus repülés nem történt volna meg. Másodszor, a repülés zajlott a legnehezebb időjárási viszonyok, más időjárási helyzetben a legénység valószínűleg meglátta volna a szerencsétlenül járt hegyet és megkerülte volna. És ami a legfontosabb, a repülést egy elavult térkép szerint hajtották végre, ahol nemcsak a Neblo-hegy, hanem sok domb sem volt egyértelműen „regisztrálva”. Egyszerűen nem volt más térkép a területről, de a térképet kiállító Térképészeti Intézet szakemberei Lubjanka pincéiben kötöttek ki.

Papanincevet pedig egy jégtörő eltávolította a jégtábláról.

A sztratoszféra léggömb az örökkévalóságba megy

M. Pavlushenko hadtörténész elmeséli, hogy egyszer levelet kapott leningrádi elvtársától, a Nemzeti Tudomány- és Technikatörténeti és Technikatörténeti és -filozófiai Bizottság tagjától, A.V. Ivanova. Ezt írta: „Mihail Ivanovics, nagyon sok titok van a repülés történetében... Rejtélyes történet az Ön információs bankja számára. 1938. július 18-án a donyecki lakosok egy alászálló sztratoszférikus léggömböt láttak több mozdulatlan alakkal hevederben. Sztratoszférikus léggömb zuhant le egy városi parkban. Egy nappal később a klub területén búcsúztak a ballonosoktól. A temetésre a parkban került sor, nem messze a Komsomolets mozitól. És akkor kezdődtek a „madridi udvar titkai”. Néhány nappal később a ballonosok holttestét titokban ismeretlen irányba vitték el. A városi újságnak a tragikus eseménynek szentelt anyagokat tartalmazó számait eltávolították a könyvtári aktákból. Csak 1950-ben, a regionális végrehajtó bizottság döntése alapján, emlékművet állítottak a városban a repülők számára. Itt a te feladatod! Ráadásul még senki sem válaszolt a sztratoszférikus léggömbről szóló kiadvány szerzőihez intézett felhívásaimra – ez olyan, mintha vizet venne a szájába.”

Azt kell mondani, hogy tanul világtörténelem A repüléstechnika, Mihail Ivanovics érdeklődési körében a legutolsó helyet jelölte meg a sztratoszférába való feljutásnak. Hazánkban és külföldön is nagyon kevés sztratoszférikus léggömb repült, ezek óriási figyelmet kaptak a sajtóban. Azokban az években a sztranautákat úgy tekintették, mint a mi korunkban a kozmonautákat. Ezért úgy vélte, hogy itt semmi újat nem találnak. De minden történelmi tanulmány érdekes, mert a régi tapasztalatok tanulmányozásával olyan új ismeretekre teszünk szert, amelyek a mai pilóták és repülőgép-tervezők számára annyira szükségesek. De... megragadt a mondat: „a madridi udvar titkai”. A hazai repülésben akkor még szó sem esett semmiféle elnyomásról. Pavlusenko számára ez olyan hihetetlen tény volt, hogy anélkül, hogy elhalasztotta volna az ügyet, levelet írt: „Honnan szerezte ezt az információt?”

Egy idő után egy terjedelmes csomag érkezett Urengoy olajos A.V. leveleinek fénymásolatával. Boldyrev, akit érdekelt a Ya.G. stratonauták emlékművének története. ukrán, P.M. Batenko, S.K. Kuchumov és D.E. Stolbun. A levelek írója azokról a helyekről származik, ahol a szubsztrátot (és pontosan ilyen típusú repülőberendezést, nem sztratoszférikus léggömböt) Ya.G. Ukrán. 1986 óta folytat valamilyen nyomozást a legénység halálának okairól.

Mielőtt tényeket idézne A.V. leveleiből. Boldyreva, A.V. Ivanovnak tisztáznia kell a sztrasztosztát és a szubsztrosztát közötti különbséget. A GOST 20470 - 75 függeléke kimondja, hogy a sztratoszférikus léggömb egy zárt gondolával ellátott, szabadon vezetett léggömb, amelyet a sztratoszférában való repülésre terveztek. A szubsztrát egy szabadon vezetett léggömb speciális gondolával, amelyet a tropopauza felé történő repülésekre terveztek. Azt kell mondani, hogy a 30-as évek második felében a szovjet szubsztrosztátok pilótái elérték a sztratoszférát. Tehát térjünk vissza A.V. leveleihez. Boldyreva.

„Ezt a tragikus katasztrófát valami rejtély homálya fedi. Az összes hatóságnál, ahol megfordultam - a regionális levéltárhoz, a sajtóhoz, sőt a Honvédelmi Minisztérium archívumához is - senki sem tud erről a katasztrófáról. Hogy lehet az, hogy a város központjában áll a hősök emlékműve, és az emberek semmit sem tudnak róluk... De ez nem történhet meg, legalábbis nem szabad megtörténnie” (1988. január 9-i levél).

„...Mit tudok én erről az esetről? (Azonban le akarok foglalni, mindez szemtanúk elbeszéléséből.) 1938. július 18-án (úgy tűnik, szabadnap volt) a Vorosilov-kórház (ma Kalininról elnevezett regionális klinika) területéről. ) ereszkedő tárgyat láttak, amelyről közeledve kiderült, hogy léggömb. Az ereszkedést szemlélők tisztán látták, hogy több ember lógott furcsa testhelyzetben. A léggömb, vagy inkább a sztratoszférikus léggömb a róla elnevezett városligetben esett el. Scserbakova. Sok ember volt a parkban... a villanyvezeték rövidre zárt és pánik kezdődött. Azt mondják, még áldozatok is voltak. A parkot lezárták, a katasztrófa áldozatait elvitték... Egy nappal később a róla elnevezett klubban. Baletsky-koporsókat (ma Lenin klubja) állítottak ki búcsúzóul... Igazi gyásznap volt. Egész demonstrációkat tartottak az emberek, minden szervezet képviselői. Temetési koszorúk, füzérek, zene. A párt és a városi hatóságok vezetői díszőrséget álltak a koporsóknál. Szemtanúk azt állítják, hogy az áldozatoknak rokonai is voltak.

És ekkor kezdődött a legtitokzatosabb dolog. A hősöket egy parkban temették el, nem messze a Komsomolets mozitól. Néhány nappal a temetés után éjjel riasztották a félkatonai tűzoltóságot. A tömegsírt felnyitották, az áldozatok holttestét ismeretlen irányba vitték el! Sok éven át mindent az ismeretlenség homálya borított. És csak az ötvenedik évben emlékeztek azokra az emberekre, akik életüket adták a tudományért...

Ekkor jelent meg az egyetlen helyi újság, a „Szocialista Donbassz”. És amikor kivettem a területi könyvtárból az aktát, nem pontosan ezeket a számokat tartalmazta, vagy inkább azt mondanám, hogy ha a katasztrófa 1938. július 18-án történt, akkor az erről szóló cikk elméletileg 19-én, sőt 20-án is. De ezek a konkrét számok nem szerepeltek az irattárban... A könyvtári dolgozók nem tudták másképp megmagyarázni, hogyan lehetett akkoriban szabálytalanul iktatni az újságokat. Ám egy gyors pillantás elég volt annak megállapításához, hogy ezeknek az újságoknak a számait egyszerűen eltávolították az aktákból. A kérdés az, hogy kitől? (1988. január 27-i levél).

„Igen, itt van még több hír. Ez az egyik rossz. A Polgári Légiközlekedési Minisztérium archívuma azt válaszolta, hogy nem találtak információt a legénységről. A Nemzetgazdasági Központi Levéltárban szintén nem áll rendelkezésre információ. Írtam még két kérést Központi Archívum DOSAAF és a Központi Archívum szovjet hadsereg, de még nincs válasz... Öt archívum már jelezte, hogy nincs információja. Az a benyomás, mintha négy ember szupersztatosztátot épített volna valahol egy szekrényben, távol az emberi szemtől, egy üres telektől függetlenül emelkedett volna fel, és végül az életével fizetett volna a hibáiért” (1989. november 27-i levél).

A Pravda újság és a híres szovjet léghajópilóta, ma már veterán V.A. Ustinovich, A.V. Boldyrev felvette a kapcsolatot az elhunyt szubsztrát parancsnokának fiával. Ezt mondta neki F.Ya. Ukrán: „...Ez a történet teljesen feltáratlan maradt. A vizsgálat kimutatta, hogy a legénység a levegőben halt meg az oxigénhiány miatti fulladás következtében. Ezek az okok nem tisztázottak, és csak találgatni lehet róluk. Van olyan verzió is, amely szerint oxigén helyett más gáz volt a hengerben.”

Valóban, 1938. július 18-án kora reggel egy szubsztrát emelkedett ki Zvenigorod környékén, Moszkva közelében. Nyitott fonott kosarában Yakov Ukrainsky legénységparancsnok, Szerafim Kucsumov pilóta-repülőgép, Pjotr ​​Batenko és David Stolbun orvosok voltak. A repülés küldetése magában foglalta az emberi élet nagy magasságban történő orvosi és élettani vizsgálatát. Az egyik genetikus tudós Drosophila gyümölcslegyekkel ellátott kémcsöveket helyezett át a szubsztrátum fedélzetére. Nagyon valószínű, hogy az akkori tudósok, akik nagy magasságban repülőgépeket készítettek, érdeklődtek a különféle légúti keverékek emberi életre gyakorolt ​​​​hatása iránt.

Mihail Ivanovics a sors ajándékaként felvette S.G. kézzel írt történetét. Trukhin, amely egyelőre keresetlenül hevert az egyik mappában. Szergej Grigorjevics 1938-ban már tapasztalt repülőgép-kezelő volt. Ya.G.-vel együtt Ukránként egy katonai egységben szolgált - a Kísérleti Repülési Kutatási Osztályban. A hadosztályt Prokofjev dandárparancsnok, első sztranautánk irányította. Ezt írta S.G. Trukhin a szubsztrát beindításáról: „...Táborunk a Savvino-Storozhevsky kolostortól nem messze található az erdőben, ahol több száz éves karcsú fenyők állnak a dombokon, mint óriási őrszemek. A Moszkva folyó kétszáz-háromszáz méterre folyik a tábor helyszínétől. Teltek a napok. Naponta megtörtént a lekötött megfigyelő léggömbök és vízzáró léggömbök rutinszerű felemelkedése, valamint menetrend szerinti gyakorlórepülések gömbballonokkal nyitott gondolákban.

Továbbá Szergej Grigorjevics emlékeztet arra, hogy 1935-ben csatlakozott a hadosztályukhoz, miután végzett a légierőnél. mérnöki akadémiaőket. Yakov Ukrainsky mérnök Zsukovszkij professzorhoz jött. Kinevezték a tervezési osztályra, amelyet Prilutsky vezetett. Munkájának fő iránya a ballonok fejlettebb anyagrészeinek és földi működésük eszközeinek tervezése volt. Az ukrán mérnök az ingyenes repülésekben is aktívan részt vett.

„Jakov ukrán” – folytatja S.G. Trukhin ezzel egyidőben új, nagy magasságú szkafandert készített, amelyet ő maga döntött úgy, hogy tesztel a sztratoszférában. Ez volt a modern űrruhák egyik első és távoli őse. De egyáltalán nem hasonlít a mostanihoz... Gumírozott anyagból és plexi sisakból készült rugalmas, tömített overall. A hajtásoknál hullámosított, lehetővé téve a pilóta számára, hogy szabadon megtehesse a szükséges mozdulatokat repülés közben. A szövet belsejében lévő elektromos vezetékeknek, amelyek áramot kaptak az akkumulátoroktól, fenn kellett tartaniuk a kívánt hőmérsékletet az overall belsejében. Az oxigént egy speciális berendezésből szállították egy tömlőn keresztül. A kísérleti magaslati ruha egyetlen példányban készült, kifejezetten neki, és ezt a tesztet ukránon kívül senki sem tudta elvégezni.

Már minden készen állt a próbarepülésre. Az öltöny már majdnem készen volt. Ha minden készen van, még néhány nap az űrruha utolsó alapos ellenőrzésére a földön, és indulhat a repülés!

De... egy nem kevésbé fontos, váratlan új feladat elhalasztotta az űrruhát sztratoszférában tesztelő kísérleti repülést.

A legénység összeállt, és megkezdődött az erőteljes felkészülés. A meteorológusok éjjel-nappal figyelték az időjárást, és jelentették a legénységnek...

A rajt reggele csendes és szélcsendes volt. A környező erdő tele volt madarak hangjával, különösen a folyóparton a csalogányok trillája hallatszott. Tehenek nyávogását, kakaskukorékolást lehetett hallani a faluban. Minden felébredt körülötte.

A legénység újra és újra ellenőrizte a rakomány, a műszerek, a ballaszt, az élelmiszerek és az iratok helyét. És amikor a legénység parancsnoka bejelentette, hogy készen állnak a repülésre, az indítóparancsnok kiadta a parancsot: „Lazítsa meg a derékszíjait!” A ballon súlya megtörtént, vagyis a kagylóban lévő hidrogén emelőereje statikailag egyensúlyban volt az összes felszerelés, a gondola, a személyzet és a ballaszt súlyával.

"Figyelem az elején"! "gondolában"! – A gondolában van – válaszolja a legénység parancsnoka. "Egyenesen adja át a derekát!" Simán elengedjük az öveket, de tartjuk a ballont. „Szabadítsd ki az öved”! A csapat elengedi az öveket, és a léggömb felszáll a kék égre. "Repülésben"! "Egyél repülés közben"! – kiáltja a parancsnok a gondolából.

Mindannyian, a start résztvevői és megfigyelői viharos taps kíséretében kívántunk a legénységnek boldog repülést és biztonságos visszatérést szülőföldjükre. A léggömb fokozatosan kerekedni kezdett a hidrogén térfogatának belső növekedése miatt, ahogy a magasságba emelkedett és egyre magasabbra ment. Addig néztük őt, amíg látható volt."

További S.G. Trukhin azt írja, hogy volt egy rádióállomás a szubsztrát fedélzetén; a repülõgépek (hívójelük „Svet” volt) idõnként kapcsolatba léptek a földdel. És hirtelen három óra repülés után megszakadt a rádiókapcsolat. Világos volt, hogy történt valami. A riasztás ellenére a földön tartózkodók azt hitték, hogy mindennek jó vége lesz, mert a ballon parancsnoka és pilótája tapasztalt repülõgép volt, minden felszerelést alaposan átvizsgáltak a kilövés elõtt, és a rádió megbízható volt... Másnap reggel egy üzenet érkezett Donyeckből, amely megerősítette a legrosszabb félelmeket.

Szergej Grigorjevics története különösen értékes, mert tagja volt az indítóbizottságnak. De sajnos Trukhin nem mond semmit a katasztrófa okairól. Ekkor hivatalos beosztásából adódóan S.G. Trukhin fiatal autótechnikus volt a Belügyminisztériumban. Nem került be a katasztrófa okait felvázoló cselekménybe elismert tisztviselők körébe. De emlékezett a legénységnek adott feladatra: „Végezzen orvosi és fiziológiai kutatást, tanulmányozza a nagy magasságok emberi életre gyakorolt ​​hatását egy nyitott kosárban oxigénes eszközökkel. Ráadásul a léggömbösök kémcsöveket vettek a repülésük során Drosophila gyümölcslegyekkel.”

A Vörös Hadsereg légierejének része volt egy külön kísérleti repülési hadosztály. „Ez azt jelenti – döntötte el Pavlusenko –, hogy a katasztrófa hivatalos okait és talán a léggömbösök gyászjelentéseit is közzé kell tenni a légierő kiadványában, a Légierő Bulletinjében. Az 1938. júliusi számban azonban semmi sem szól a katasztrófáról. Elméletileg nem kellene: a baleset július 18-án történt. Az augusztusi szám a következő cikkel kezdődik: „Augusztus 18-a nemzeti ünnep. Idén augusztus 18-án ünnepli a szovjet ország a repülés hatodik évfordulóját...” - a repülésről általában egy szót sem. Ám az ünnepet azért fogadták el, mert ez a nap jelentős volt az orosz légiflotta történetében: 1870-ben emelték először a levegőbe az első orosz katonai léggömböt. Nos, oké, a nyolcadik szám ünnepi, a következő számokban pedig... És a következő számokban, 1938-as 9-12. számokban egy szó sincs a katasztrófáról!

Lehet, hogy a szerkesztőket nem érdekelték a magasba repülések? Nem úgy tűnik, hogy ez a helyzet, a 9. címből ítélve: "További tudósítás a történetről szovjet repülés", "Kiváló magaslati sportolók", "Edzés a hegyekben, mint az állóképesség növelésének egyik eszköze a magaslati repülésekhez." 10. szám: „Magas repülések és támogatásuk feladatai”, „Magassági ugrások”...

Talán akkoriban nem volt szokás gyászjelentéseket közölni a folyóiratban? De ugyanazon év 12. számában: „December 15-én egy új repülőgép tesztelése közben meghalt a Szovjetunió hőse, a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese, Valerij Petrovics Chkalov dandárparancsnok...”

A könnyű keresés nem járt sikerrel, és Pavlusenko felhívta A.I. Bernsteinnel, akivel a „Hazai repülés” című könyv írásakor kötött barátságot. Alexander Iosifovich még a háború előtt felsőfokú végzettséget szerzett léghajómérnökként. 1941-től a fronton volt. IN Leningrád blokád mérnök volt egy gátlégballonezredben. Résztvevője a híres Victory Parade-nak. A.I. Bernstein sok híres repülőt ismerte személyesen, vagy hallott róluk, ahogy mondani szokás, első kézből.

1935-ben a Kauchuk üzemben 300 ezer köbméter térfogatú sztratoszféra ballont építettek. m Feltételezték, hogy G.A. Prokofjev és K.D. Godunov... 40–45 kilométer magasra fog emelkedni! És ma ez a magasság elképesztő. A kilövést 1936 áprilisára tervezték. Ám amikor a héj megtelt hidrogénnel, tűz ütött ki, és a sztratoszféra léggömb leégett.

De az OIVD-ben volt egy másik sztratoszférikus ballonhéj, amelynek térfogata 157 000 köbméter. m A sztratoszférába való repülésnek pedig 1936–1938-ban kellett megtörténnie. Ha a repülés nem történt volna meg, akkor 1939-ben a kagylót időben leselejtezték volna. Az ország "több millió közpénzt" veszítene. Loktionov légierő főnöke engedélyt adott a repülésre való felkészülésre. Összeállították a sztratoszférikus léggömb legénységének jelöltlistáját.

1936-OS SZTRATOSZFÉRAREPÜLŐ JELÖLTEK JEGYZÉKE

Queue Teljes név Pártállás Betöltött pozíció

1 ukrán Ya.G. tag Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevik) mérnök-kezdő. osztály

Romanov B.A. Ph.D. VKP(b) mérnök-pilóta,

2 Polozov N.P. b/p mérnök-pilóta, főlaboratórium

Dobrusin M.Kh. tag Az Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) vegyészmérnöke

3 Zykov I.I. b/p mérnök-pilóta, nachotd

Shitov M.I. tag VKP(b) mérnök

4 Tropin A.M. tag Az Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) rangidős katonatisztje

Lazarev N.N. tag VKP(b) mérnök

5 Garakanidze V.G. b/p mérnök-pilóta

Babykin A.I. állandó mérnök, laborvezető

6 Sorokin M.A. tag VKP(b) mérnök-pilóta

Afonkin I.V. tag VKP(b) kismérnök

7 Goltsman professzor

Sevcsenko tag Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) oktató-pilóta

A listát 1936 januárjában állították össze. Az a tény, hogy néhány léggömbös párton kívüli, különös figyelmet nem kell átalakítani: a részlegben időszakonként egy bizottság dolgozott a pártkáderek megtisztítására. Néhányat az Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) tagjai közül „szimpatizánsokká” helyezett át, másokat pedig kizárt az Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) soraiból. Ez a munka különösen az új katonai biztos, Golubev hadosztályba érkezésével vált élénksé.

Szó szerint az első napoktól fogva kíméletlen küzdelmet folytatott a rendőrkapitányság parancsnokával, Prokofjevvel. Mivel vádolta meg G.A. Prokofjev komisszárja? „...A hadosztályt Prokofjev ezredes és Kuznyecov komisszár vezeti. Prokofjev Ukrajnszkijt és Priluckijt hozta a hadosztály élére. A hadosztály fennállásának éveiben a hadosztály egyetlen objektumot sem hozott létre, amelyet a Vörös Hadsereg szolgálatába állíthatna... Mit képvisel Prokofjev? Olyan személy, aki nem érdemel politikai bizalmat. Szoros kapcsolatban állt a nép ellenségeivel: Tukhachevsky, Aronshtam, Sulimov, Yanel, Khrustalev, Nezhechek, Goloded és mások. A divíziót vezető munkája során a szeszélyeit megvalósító kiváltságos csoportot hozott létre. Nem szereti az önkritikát. Az őt kritizáló emberekkel rosszul bánnak. Munkája során elvtelen embereket nevelt, akik nem tudtak a pártvonalért harcolni... „19 000 m magasságból leköpte az alakulat komisszárait, ahogy ő fogalmazott” (értsd: a Szovjetunió sztratoszférikus léggömbjének magasságát, ahol Prokofjev volt a legénység parancsnoka. Auto.)…Ukrainszkij segített szabotázsmunkájában, a párt és a kormány közvetlen megtévesztésében, aki a pártgyűlésen elismerte a hadosztály szabotázsmunkáját.

Ukránt, a politikai bizalmat nem érdemlő párttagot a szakosztály pártszervezete kizárta a pártból, mert segítette Prokofjevet a párt és a kormány megtévesztésében, és nem volt hajlandó harcolni a Prokofjev által elkövetett felháborodások ellen.

Az ukrán maga is elvtelen ember, aki nem a pártvonalért harcol... A testvért ellenforradalmi trockizmus miatt tartóztatták le. Ukrajnszkij tudta, hogy bátyja 1926 óta trockista, de nem értesítette a pártszervezetet. Csak arról számolt be, hogy bátyja trockistaként letartóztatták. Kutatási osztályvezetőként és sztratoszféra osztályvezetőként végzett munkája a sztratoszférikus ballon kilövéséhez vezetett. Prokofjevhez hasonlóan ő is figyelmen kívül hagyja a pártszervezetet.” A jelentés szövegéből ítélve Golubev valószínűleg először Ukrajnszkijt akarta szövetségesnek venni Prokofjev ellen, de „gátlástalanságról” tett tanúbizonyságot. Golubev az egyik jelentésben azt írta, hogy amikor Szahiulin megérkezett a szanatóriumból éppen hazatért, és még mindig nyaralni tartó Prokofjev lakásába, hogy meghívja őt a pártirodának az államügyekkel foglalkozó ülésére. a megosztás (később látni fogjuk, hogy ez nem csak egy találkozó lesz, hanem Prokofjev parti megverése) Auto.), akkor ott volt Ukrajnszkij, és mindkét tiszt részeg volt. Ez azt jelenti, hogy Ukrajnszkij egyike volt azoknak a megbízható tiszteknek, akikre a parancsnok támaszkodhatott a hadsereg pártszervei elleni harcában.

Golubev azt állította, hogy 1935–1937 folyamán Prokofjev 8–9 millió rubelt költött, de egyetlen repülési létesítményt sem állított szolgálatba a Vörös Hadseregnél. „A ma létrehozott AZ-hadosztályok nem harcképesek, nincs zálogballonjuk, csörlőjük, megfigyelő ballonjuk vagy gázberendezésük!

Valóban, 1929–1937-ben a Vörös Hadseregben a léggömbök helyzete korántsem volt kedvező. És itt nem Prokofjev volt a hibás. Viccesen hangzik, hogy egyedül sikerült becsapnia a „pártot, a kormányt” és az egész Vörös Hadsereget! A pénzhiányról, a ballonszövetek gyártásához szükséges jó minőségű gumi hiányáról, az előadók különböző részlegekhez való kötődéséről, a hiányról szólt az egész. hazai tapasztalat a légakadályok építésénél az a vágy, hogy az egész problémát egy ballonnal és több kísérlettel megoldják, míg például Franciaország több száz ballont épített és kísérletek ezreit hajtotta végre ennek a problémának a megoldására. És még egy dolog - emlékezzen a „8–9 millió” számra, ez kézzel van beírva a nyomtatott szövegbe.

Ukrajnszkij és Golubev viszonya 1937 végén a végsőkig feszültté vált. Felhasználva a hivatalos lehetőségeket, hogy további terhelő bizonyítékokat találjon a hadmérnökről, a biztos Matvejev politikai oktatót küldte Cserkassziba. 1938. április 25-én Matvejev jelentést küldött a Belügyminisztérium katonai biztosának, amelyet Golubev május 7-én iktatott be az aktájába. Íme a jelentés szövege: „Ukrajnszkij elvtárs társadalmi származásának kérdésében végzett felmérés eredményeiről számolok be.

Beszéltem olyan állampolgárokkal, akik személyesen ismerték ezt a családot. A következő vallomást tették:

1. Shkolyarov polgár, kézműves szabó. 1917–1919-ben ismertem ezt a családot. Elmondása szerint Ukrajinszkij apja egy kis boltot vezetett. Az egyik fiuk egy cserkaszi kereskedőnél dolgozott. A második fia, Yakov a gimnáziumban tanult. Nem emlékszik a család többi tagjára. Elmondta a következő epizódot: 1918-ban Ya.G. Az ukrán egy önvédő egységben volt, és egyszer, a petliuristákkal összecsapott, lelőtt egy petliuristát. Ezt követően kénytelen volt bujkálni, és úgy tűnik, bement a Vörös Hadseregbe. 1919-ben Cserkassziban Grigorjev bandája pogromot szervezett a zsidók ellen, amelynek során Ukrajnszkij apját megölték.

Körülbelül ugyanezt mondta Rabinovich, a Rabinovich Fogyasztói Szakszervezet technikusa, a Raibovsoyuz kereskedelmi osztályának munkatársa, Katz, az I. Zsidó Iskola tanára, M. Rabinovics és a tükörmunkások mestere. üzlet, Blomberg.

Rabinovics Maria, egy tanár elmondta, hogy most Ukrajnszkij egyik nővére Cserkassziban van, feleségül vette Novikovot, egy rétegelt lemezgyár igazgatóját, egy párttag. Azt mondta, és az RK SZKP(b) megerősítette, hogy Novikovot kizárták a pártból, mert kapcsolata volt Ukrajnszkij bátyjával, aki a Csernobaev MTS igazgatójaként dolgozott, a nép ellenségeként leleplezték, és lelőtték. Később elvtárs Novikovot visszahelyezték a pártba, és jelenleg egy rétegelt lemezgyár igazgatójaként dolgozik.

Az NKVD-ben az NKVD regionális osztályának vezetőjének asszisztensével, Grecsicsev elvtárssal beszélgettem. Megerősítette az ukránok társadalmi származásáról szóló információkat. Információk a Ya.G. kapcsolatairól. Az ukrán testvérével - a nép ellenségével, valamint a külföldön élő rokonaival - nincsenek az osztályukon. Arról sincs információ, hogy milyen indítékok kényszerítették arra, hogy a fehérek által megszállt területen maradjon.

Poltavában I.Z. társadalmi eredetéről. Mordhelevich - az ukrán feleségének apja, a városi tanácsban voltam, beszélgettem a szomszédaimmal a lakásban, és az NKVD-ben voltam ... "

Egyszóval Golubev biztos mélyre ásott. IN nagymértékben Ukrajnszkij üldözésének célja Georgij Alekszejevics Prokofjev „megbuktatása” volt. Jakov Grigorjevics volt az utolsó harcostárs, akire a parancsnok támaszkodhatott. Ukrajnszkij eltávolításával a komisszár két legyet ölt egy csapásra: kiszabadította magát a makacs hadmérnökből, és kivágta a talajt Prokofjev lába alól. Szerencsére okot találtak Ukrajnszkij hiteltelenítésére: saját testvérét a nép ellenségeként letartóztatták. Látva, hogy a kisebb főnökök nem figyelnek „jelzéseire”, a biztos levelet ír a Vörös Hadsereg Politikai Igazgatóságának vezetőjének, Mehlis 2. rendű hadseregbiztosnak: „...Prokofjevvel együttműködve Ukrajnszkij folytatta az egyetlen cél: személyes dicsőség megszerzése Prokofjev segítségével...Ukrajinszkijt 1937. december 1-jén kizárták a pártból, és úgy tűnik, ezek után nem lehet Ukrajnszkijra bízni a hadosztály vezetését, mégis ő vezet...”

Golubev valóban eltávolította Ukrajnszkijt megbízott hadosztályparancsnoki posztjáról. Sőt, két-három hét elteltével Ukrajnszkijt egy olyan osztagba osztották be, ahol fiatal repülők jártak, nem pedig a vezető parancsnoki állományba, amelybe Jakov Grigorjevics is tartozott. Az ügyet elhallgatták. Az új megbízott parancsnok, főállású vezérkari főnök, Khudinsky megrovásban részesítette ukránt. Ezzel véget is ért a dolog.

Hudinszkij nem tudta, hogy Golubev már terhelő bizonyítékokat gyűjt ellene. Mi hajtotta Golubevet? Az archívumban egyetlen olyan sor sem található, amely személyként jellemezné. Úgy tűnik, G.A.-t eltávolították a hadosztály parancsnoksága alól. Prokofjev.

1938 nyarának elején a biztos dokumentumokat készített az első szakasz elbocsátásához " parancsnoki testület OIVD". A listán szerepelt: helyettes egységparancsnok, P.F. Andreev, a sztratoszféra osztály vezetője, katonai mérnök 3. rangú Ya.G. ukrán, a léggömb osztály vezetője I.I. Zykov, hadmérnök 3. rendfokozatú N.P. Polozov, az M.Kh. fizikai és kémiai laboratórium vezetője. Dobrusin katonaorvos 3. fokozatú I.M. Ispuganov, 1. rangú negyedmester L.G. Koroljev, a kísérleti különítmény vezetője, Kh.I. Zille, haditechnikus 2. rendfokozatú M.V. Jakovlev, katonai technikus A.V. Gridnyev, S.K. hadnagyok Kuchumov és A.T. Yurko.

Így még a repülés sikeres befejezése esetén is 1938-ban kirúghatták volna Jakov Ukrajszkijt és Szerafim Kucsumovot. A szenvedélyek és a feljelentések hevessége alapján nagyon valószínű, hogy Ukrajnszkijt, mint olyan személyt, aki „figyelmen kívül hagyja a pártszervezetet”, akinek „testvére a nép ellensége”, letartóztathatták. Általában nagyon érdekes helyzet áll elő: két repülőt küldenek egy felelős repülésre, akiket a biztos ki akar rúgni, mint „nem értékes a Vörös Hadsereg számára”. Az NKVD pedig, amelynek mindenütt szeme és füle volt, megengedi, hogy szabadon és becsülettel elrepüljenek.

Térjünk azonban vissza eseményeinkhez. Már 1938 áprilisában befejeződtek a szubsztrát repülésének előkészületei. Ezt április második felében jelentették a Légierő Logisztikai Igazgatóság (MTS) vezetőjének, az Ioffe 1. fokozatú hadmérnökének. A hadosztályparancsnokság remélte, hogy május 1-jén megkapják a repülési engedélyt. A nyár azonban elkezdődött, és még mindig nem volt engedély. 1938. június 7-én a Repülésgyógyászati ​​Intézet vezetője, Rosenblum doktor dandártábornok jelentést küldött a Loktionov légierő vezetőjének: „Jelenítem, hogy az Ön által kijelölt bizottság a repülőfiziológiai laboratórium repülési készenlétének ellenőrzésére szolgál. A szubsztrát nyitott gondolájába szerelt konstrukció még nem kezdte meg a munkát.”

És itt van teljes szöveg a Literaturnaja Gazetában 1968-ban megjelent jelentés: „A Szovjetunió Védelmi Népbiztossága. A Vörös Hadsereg Légierejének Repülésgyógyászati ​​Intézete I.P. akadémikusról nevezték el. Pavlova. „...” 1938. május A Vörös Hadsereg légiereje főnökének, a hadsereg 2. rendű parancsnokának, Loktionov elvtársnak. Jelentés.

A Vörös Hadsereg Légierejének Repülésgyógyászati ​​Intézete a Kísérleti Repülőgépészeti Osztállyal közösen élettani laboratóriumot telepített és előkészített az emelésre a szubsztrát nyitott gondolájába. Egy ilyen repülő laboratórium a nagy magasságok testre gyakorolt ​​hatásának tanulmányozásának eszköze, a gyakorlatban még nem tesztelt eszköz. A szubsztrát első felemelkedése azt a feladatot jelöli, hogy a 10 000 m magasságig tartó nyitott gondolában fiziológiai kísérletek lefolytatásának lehetőségét azonosítsák.

Minden előkészítő munka az első mászással végzett. A legénység négy főből áll. A legénységhez van rendelve (a személyzet tagjait kézzel adják hozzá. – Auto.):

Arsky Kh.T., az IAM 1. osztályának helyettes vezetője, 2. fokozatú negyedmester;

Batenko M.P. (miért M. P., ha ő Péter? - Auto.), az IAM 4. osztályvezető asszisztense, 2. rendfokozatú katonaorvos;

két hadosztály pilótája.

A legénység elhaladt orvosi bizottság, nyomáskamrában végzett edzés és repülésre feljogosított.

Engedélyét kérem az első próba emelkedés 10.000 m magasságig történő megtételéhez.

Az IAM vezetőjének VRID-je, Rosenblum dandárorvos

Katonai komisszár IAM zászlóalj komisszár Chernykh.”

Rögtön felmerül a kérdés: áprilistól júniusig (három hónapig) miért nem adott engedélyt a légierő vezetése a szubsztrátvizsgálat elindítására? Miért fordult Rosenblum a Vörös Hadsereg Loktionov légierejének vezetőjéhez, és nem az Ioffe légierő MTS osztályának vezetőjéhez, akinek joga volt a ballonrepülésekre engedélyt adni? Csak egy válasz van: volt valami a repülési programban, ami miatt Ioffe magas pozíciója ellenére félt vállalni a felelősséget annak eredményeiért.

Ezért 1938. július 19-én a „titkos és 620c. szám alatt” Golubev vezető politikai oktató, a Belügyminisztérium katonai biztosaként jelentést küldött a Vörös Hadsereg, a hadsereg Politikai Igazgatósága vezetőjének. Mehlis 2. fokozatú komisszár: „A 10 800 köbméteres sztratoszféra léggömb balesetéről. m és a legénység balesetben bekövetkezett halála. 1938. július 18-án 19 óra 55 perckor. Sztálinóban történt leszállás közben az OIVD-hez tartozó, 10 800 köbméter térfogatú szubsztrát szenvedett balesetet.

A balesetben a 4 fős legénység életét vesztette:

1) A legénység parancsnoka 2. rendű hadmérnök, Ukrajnszkij Jakov Grigorjevics elvtárs, 1921 óta az Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) tagja, társadalmi státusza alapján alkalmazott.

2) Szerafim Konsztantyinovics Kucsumov pilóta hadnagy, az Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) jelöltje, társadalmi státusza szerint munkás.

3) A Repülés- és Katonai Orvostudományi Kutatóintézet két kutatója vol. Stolbun és Batenko, az SZKP tagjai (b).

A baleset okai pontosan nem ismertek. A rendelkezésre álló adatok szerint a szubsztrát leszálláskor nagyfeszültségű vezetéknek ütközött, aminek következtében az egész rendszer kiégett.

Az okok pontos felderítésére a Vörös Hadsereg légiereje parancsnokának, a 2. rendfokozatú parancsnoknak, Loktionov elvtársnak a parancsára létrehozott különleges bizottság július 19-én 12 órakor repült a katasztrófa helyszínére.

A repülés előkészítése (anyag, műszerek, személyzet és minden dokumentum) a Vörös Hadsereg Légierejének különleges bizottságának irányítása alatt zajlott, amelyet Lagutin elvtárs (a Hadmérnöki Akadémia alkalmazottja) 1. rendű hadmérnök vezette. kielégítő a repülés lehetőségére vonatkozó következtetéssel.

A rajtot július 18-án 4 óra 47 perckor adták. délelőtt Loktionov elvtárs jelenlétében, sikeres és szervezett volt.

A repülési feladatot részletesen kidolgozták, ennek megfelelően a szubsztrátnak 5-6 órát, 10 000 m magasságban - 1 órát kellett túlélnie, míg az adatok alapján ismert, hogy a sztratoszférikus ballon a levegő 04.47-19.55, azaz Több mint 15 óra, ennek a helyzetnek az oka is ismeretlen.

A legénység a rajt előtt jól érezte magát.

A katasztrófa részleteiről a megbízás visszaérkezésekor további tájékoztatást adunk.”

Úgy tűnik, a katasztrófa oka műszaki volt. Ha a legénység hibája csak csekély is lett volna, a biztos határozottan megemlítette volna a jelentésben.

Amit a történésznek sikerült kiderítenie magáról a repülésről és a körülötte kialakult helyzetről, az nem fedi fel a katasztrófa okait. Vizsgálati jelentést nem találtak. Azt kell mondanunk, hogy sok RGVA-ügy még mindig titkosított. Esetleg olyan dokumentumokat tárolnak ott, amelyek a katasztrófa okaira világítanak rá? Röviden: a hazai repülés történetének ez az oldala még nincs lezárva. Az összes rendelkezésre álló dokumentum tanulmányozása után Pavlushenko előterjesztette verzióját.

Tehát megbízhatóan ismert:

1. A legénység nem halhatott bele fulladásba, és oxigén helyett más gáz nem pumpálható a palackokba a következők miatt:

a felszerelés alapos ellenőrzése repülés előtt;

miatt a legénység összes tagjának egyidejű halálozása lehetetlenné válik élettani jellemzők minden emberi test. Azt pedig, hogy az összes ballonos halála szinte egyszerre következett be, az is bizonyítja, hogy senki sem ugrott ki ejtőernyővel, és a pilóták sem kezdték meg a szubsztrátum sürgős leereszkedését. Ezenkívül a személyzetet nyomáskamrában képezték ki, és nem voltak újak a magas repülésekben.

2. Hivatalos verzió a halál formális ürügy volt. Hogyan állapítható meg az oxigénhiány a repülõgépek tüdejében 10 800 égés után? köbméter hidrogén?

3. A legénység nem halhatott meg fiziológiai kísérletek során vagy a berendezés meghibásodása miatt. Először is valaki kísérletezett magán, és valaki megfigyelte a kísérletet. Másodszor, a berendezés a kényszerleszállás után is működött.

A legénység halálának oka valamiféle kísérleti ok lehetett elektromos rendszer a személyzet kollektív fűtése. „Az új egyenruháról, amelyet a légi közlekedésben kellett volna bevezetni” – írta Shitov. Stolbun azt is elmondta, hogy nagy magasságban csak egy elektromos fűtésű ruha mentheti meg a hidegtől. Még egyszer szeretném elmondani: a szubsztrát-stáb halála csak a szerző verziója, amelyet a rendelkezésre álló dokumentumok tanulmányozása után terjesztett elő.

Ha látsz egy sugárhajtású repülőgépet magasan az égen vagy a tévében, mosolygós űrhajósokat mutatnak rajta orbitális állomás, emlékezzenek az elesett stratonautákra. Megtették az első kockázatos kísérleteket, hogy kiderítsék, létezhet-e ember a Föld-közeli űrben, és életük árán igenlő választ adtak. Néha a Filevsky Parkban két idős embert láthatunk lassan sétálni. Ez a légi közlekedési rendőrség parancsnokának, Inna Georgievna Prokofjevának a lánya és a sztratoszféra osztály vezetőjének fia, Friedrich Yakovlevich Ukrainsky. Bejárják gyermekkoruk helyeit, amikor még nagyok voltak a fák, s a napsütéses napokon az apáik által vezényelt ezüst sztratoszférikus léggömbök gyorsan a kék magaslatokba emelkedtek. Kuncevo akkor még nem pusztaság volt, hanem a szovjet katonai repülés központja. A szovjet léggömbök nem bújtak el egy szekrényben, hanem úgy repültek, hogy a FAI által nyilvántartott 23 repülési rekordból 17 a Szovjetunióhoz tartozott. Sok aeronauta életével fizetett ezekért az eredményekért. De ha néhány ember, aki a földön maradt, nem szólt volna bele, akkor az áldozatok száma kevesebb lett volna, és az eredmények jelentősebbek lettek volna.

Még az oroszországi léghajó-építés kezdetén is a helyi mérnökök és tervezők helyesen azonosították a repülés szerepét. Ennek alapján nem szándékoztak drága és hatalmas harci léghajókat építeni, amelyek egyre inkább grandiózus égboltokkal szórakoztatták a hétköznapi embereket. Oroszországban azt hitték, hogy a léghajóknak puha, utolsó lehetőségként félmerev kialakítású, és ugyanakkor a lehető legkevesebb költséggel jár. Oroszországban a léghajók tisztán békés szerepet kaptak, például árukat szállíthattak távoli településekre. Az első világháború után újabb katasztrófák értek hazánkat forradalom és az azt követő polgárháború formájában. De nem tudták megállítani a haladást és a léghajó építését.

A Szovjet-Oroszországban csak békés célú repülés már 1920-ban megkezdte újjáéledését. Először a Szovjetunió végzett munkát és kísérleteket a régi orosz léghajók helyreállítására, majd elkezdték saját modelljeik tervezését. A múlt század 20-as éveinek végén, 30-as éveinek elején a léghajók még szerepet játszottak Szibéria fejlődésében, később azonban a repülőgépek végleg kiszorították őket az égből. A 20. század a repülés évszázada volt.

Az első kísérlet az ellenőrzött repülés újjáélesztésére a Szovjetunióban 1920-ban történt. Annak elemzése, hogy miből örököltek Orosz Birodalom berendezések és régi léghajók alkatrészei azt mutatták, hogy az Astra léghajó héja akkoriban volt a legjobb állapotban, ezért döntöttek a helyreállítás mellett. A mechanikus rész egyes elemeinek és az új felfüggesztésnek a gyártása után, 1920 őszén Salizi faluban (Petrográd közelében) a légijármű-különítmény megkezdte a „Vörös Csillag” névre keresztelt léghajó összeszerelési munkálatait. Ez a munka november 23-án ért véget, a léghajó héja megtelt gázzal, és 1921. január 3-án meg is hajtotta az első repülést. Ez a léghajó összesen 6 repülést hajtott végre, amelyek teljes időtartama körülbelül 16 óra volt.

A második szovjet léghajó a VI October volt, amelyet 1923-ban építettek a petrográdi Felsőfokú Repüléstechnikai Iskola diákjai. A léghajót az angol haditengerészeti felderítő repülőgép típusának megfelelően építették, és ócskavas anyagokból készült. Különösen az 1700 köbcentiméteres héjtérfogata. métert varrtak a régi lekötött léggömbök kagylójából. A léghajó teljes hossza 39,2 m, átmérője - 8,2 m, erőművi teljesítménye 77 kW. A léghajó 1923. november 27-én hajtotta végre az első repülést, amely körülbelül 30 percig tartott. A léghajó november 29-én emelkedett másodszor is az egekbe, ezúttal 1 óra 20 percig tartott a repülés, repülés közben elérte a 900 méteres magasságot. Ezt követően a "VI October" léghajó repüléseit leállították a héj nagyon magas gázáteresztő képessége miatt.

1923-ban a Baráti Társaságnál légi flotta A Szovjetunió egy speciális légiközlekedési központot hozott létre, amelynek feladatai közé tartozott a léghajóépítés fejlesztésének elősegítése Szovjet-Oroszországban. Egy idő után a légi központot átnevezték a Szovjetunió Osoaviakhim légi részlegére. Itt már 1924 őszén befejeződött egy másik lágy léghajó, a „Moszkvai gumikémikus” (MHR) építése. A neve arra utalt, hogy Moszkva és a moszkvai régió vegyiparában dolgozók pénzéből készült. A léghajó projektjének autóipara N.V. Fomin volt.

Az MHR léghajó héjtérfogata 2458 köbméter volt. méter, hossza 45,4 m, átmérője - 10,3 m A motor teljesítménye 77 kW, ill maximális sebesség repülési sebessége 62 km/h volt. Ez a léghajó akár 900 kg-ot is fel tudott emelni az égbe. hasznos teher. A léghajó 1925. június 16-án hajtotta végre első repülését V. L. Nizhevsky irányítása alatt, a léghajó 2 óra 5 percet töltött a levegőben. Ez a léghajó 1928 őszéig üzemelt, miközben többször modernizálták és átépítették. A Moscow Rubber Chemist összesen 21 repülést hajtott végre, összesen 43 órát és 29 percet repült.

Az MHR léghajó működésének leállításával egyidejűleg az országban szinte minden repülési kiképzési munka leállt. Emiatt a Komsomolskaya Pravda nyomtatott kiadvány felhívására adománygyűjtés kezdődött egy új léghajó építésére. A gyártást a Felső Aeromechanikai Iskola hallgatói végezték, és N. V. Fomin felügyelte a munkát. Egy új léghajó építésének felgyorsítása érdekében úgy döntöttek maximális használat MHR projekt számos változtatással. Az új léghajó a „Komsomolskaya Pravda” nevet kapta.

1930. július 25-én az elkészült léghajót megtöltötték gázzal, és augusztus 29-én hajtotta végre első repülését. A hajó parancsnoka E. M. Oppman volt. A Komszomolszkaja Pravda már 1930. augusztus 31-én repült először Moszkva felett. Összesen 1930-ban a léghajó 30 repülést tudott végrehajtani, a következő évben pedig további 25-öt. Ezek a kiképző és propagandarepülések nagy érték hogy tapasztalatokat gyűjtsenek a léghajók üzemeltetése és a repüléstechnikai személyzet képzése terén.

1931. április 25-én a Munkaügyi és Védelmi Tanács határozatot fogadott el „A léghajók kísérleti építésére és üzemeltetésére szolgáló bázis létrehozásáról” /BOSED/ a polgári légiflottában, amelyet később „Dirizhablestroy” Kutató-Fejlesztő Üzemre kereszteltek. Az egész ország követte munkasikereit, az egész nemzet részt vett az első hazai léghajók megalkotásában. Felhívás hangzott el: „Adj nekem egy század szovjet léghajókat”, és országszerte felhangzott a szlogen: „Spórolj egy fillért, tedd a nemzeti malacperselybe léghajók építésére”. Két év alatt 25 millió rubel gyűlt össze.

Ennek a szervezetnek egyesítenie kellett az ezen a területen dolgozó különböző szakértői csoportok erőfeszítéseit, valamint részt kellett vennie a szovjet léghajók tervezése és későbbi építése terén végzett munka tervezett bevetésében. A szervezetnek időt kellett fordítania a repüléstechnikai témájú tudományos kutatásokra és a léghajók üzemeltetési módszereinek fejlesztésére is.
Az első szovjet léghajó, amelyet a Dirigablestroyban szereltek össze, a Szovjetunió V-3 léghajója volt, amely a puha léghajók típusába tartozott, és kiképző- és propagandahajóként használták. Ennek a léghajónak a dizájnja a Dirigablestroy tervezőirodában készült, a gondola a műhelyeiben, a héja pedig a Kauchuk üzemben készült.

A léghajó először repült Leningrádból Moszkvába. 1932. november 7-én a léghajó részt vett a moszkvai Vörös téri felvonuláson.
Az első szovjet léghajók legénysége szakmájukba szerelmes fiatal repülőkből, lelkesekből és hazafiakból, bátor és elszánt emberekből állt. Léghajókat építettek és alkotásaikkal repültek. Minden technikai nehézség és hiányosság ellenére arra törekedtek, hogy „a legmesszebbre, legmagasabbra és leggyorsabban repüljenek”.
A puha léghajók építésének elsajátítása után biztosítani technikai segítségnyújtás A félmerev léghajók tervezésében és üzemeltetésében az olasz félmerev léghajók híres tervezője, Umberto Nobile meghívást kapott a „Dirizhablestroy”-ba.

1932 májusában Umberto Nobile tábornok tervezőkből és tapasztalt munkásokból álló csoporttal együtt megérkezett Dolgoprudny városába. Előtte kétszer repült az Északi-sarkra Norvégia és Olaszország léghajóin. Visszaúton az "Olaszország" legénysége egy viharzónában találta magát. A léghajó jeges lett, elvesztette a magasságát, és hatalmas dübelnek ütközött. A gondola leszakadt a hajótestről és a jégre esett. Az expedíció megmentésében szovjet jégtörők vettek részt, amelyek közül az egyik a Krasin volt, amely egy ötfős csoportot vett fel. Magát Umberto Nobilét egy svéd pilóta vitte ki.
Összesen 9 olasz szakember érkezett. Szerződésük 3 évre szólt, ezalatt 8 szovjet szakember képzését és új léghajómodellek tervezését kellett volna vállalni.

Az új szervezet már 1932-ben 3 puha léghajót gyártott - a Szovjetunió V-1, a Szovjetunió V-2 "Smolny" és a Szovjetunió V-3 "Red Star", amelyek főként kiképző- és propagandarepülések végrehajtására, valamint megszerzésére szolgáltak. léghajók nemzetgazdasági használatában szerzett tapasztalat. A B-1 léghajó minimális térfogata 2200 köbméter volt. méter, a B-2 és B-3 léghajó 5000 és 6500 köbméter. méter ill. A léghajók hajtóműveikben is különböztek egymástól, miközben azonos típusúak voltak. Mindhárom léghajó héja háromrétegű gumírozott anyagból készült, és belső válaszfala volt, amely 2 egyenlő részre osztotta a térfogatot. Ez a válaszfal lehetővé tette a gáz áramlásának csökkentését a héj mentén, amikor a repülőgépet kivágták.

Ez a három léghajó sikeres repülések sorozatát hajtotta végre a Leningrád - Moszkva - Leningrád, Moszkva - Gorkij - Moszkva, Moszkva - Harkov stb. útvonalon. Mindhárom léghajó, valamint a hozzájuk csatlakozó Szovjetunió B-4 novemberben áthaladt. 7-ben a Krasznaja terület feletti nyomoszlopban. Repülési tulajdonságaikat tekintve a szovjet B-2 és B-3 léghajók majdnem olyan jók voltak, mint az ebbe az osztályba tartozó külföldi társai. Mindez arra utal, hogy a kevés tapasztalat és a megfelelő számú képzett szakember hiánya ellenére a Szovjetunió 1933-ra képes volt teljesen elsajátítja a lágy léghajók tervezésének, gyártásának és üzemeltetésének technikáit.

Az egyik a Szovjetunió B-2 Szmolnij léghajójához kapcsolódik érdekes eset. 1935. szeptember 6-án a sztálinói repülőtéren (Donbass) található léghajót egy érkező vihar kitépte a bivakhelyéről. Ugyanakkor mind a 60 dugóhúzó horgony, amely azt tartotta, kiszakadt a földből. A léghajó parancsnoka, N. S. Gudovantsev, aki megragadta az egyik kábelt, elérte a 120 méteres magasságban lévő gondolát, amelyben abban a pillanatban 4 fős személyzet és 11 úttörő volt. 800 méteres magasságban beindították a motorokat. Ezt követően a levegőben a kedvezőtlen időjárási viszonyok kivárása után a léghajó 5 óra 45 perc után biztonságosan landolt. Ezért a hősies tetteért Gudovantsev megkapta a Vörös Csillag Rendjét.

Már 1933. február végén készen állt a Szovjetunió első félmerev léghajója, a B-5. 1933. április 27-én szállt fel először. Ez a léghajó viszonylag kicsi volt, térfogata mindössze 2340 köbméter volt. méter. Ez azzal magyarázható, hogy a Szovjetunió V-5-öt félmerev léghajónak tervezték, amelynek célja a szovjet tervezők gyakorlati megismertetése az olasz félmerev rendszerrel, valamint azon nehézségek azonosítása, amelyekkel a Szovjetunió szembesülhet. nagyobb léghajó gyártása. Ezenkívül a tervek szerint a B-5-ösön a földi személyzet és a pilóták képzését is lefolytatják.

1933 májusában sikeresnek ítélt állami átvételi tesztek sorozata után a B-5-öt felvették a polgári légiflottába. 1933-ban több mint száz repülést hajtott végre, ami bebizonyította, hogy ez a léghajó jó stabilitási tulajdonságokkal rendelkezik, és az időjárási viszonyok teljes körében irányítható. Az építése és üzemeltetése során szerzett tapasztalatok a Szovjetunió legnagyobb léghajója, a B-6 Osoaviakhim megépítésének alapjául szolgáltak.
A szovjet léghajó-építés megkoronázása nyilvánvalóan a Szovjetunió-V-6 volt. Tizennyolcezer „kocka” hidrogén, eredeti kivitelben; az elülső részben 20 fő befogadására alkalmas felfüggesztett utaskabin, a hátsó részben háromszögben három kis motorgondola kapott helyet.

A Dirigiblestroy terve szerint az első léghajókon közlekedő légivonalnak Moszkvát Murmanszkkal kellett volna összekötnie. Erre a célra Petrozsényben kikötőárbocot, Murmanszkban hangárt és gázüzemet terveztek építeni. De ez és más légitársaságok soha nem jelentek meg a léghajók tárolására és ellátására szolgáló bázisok hiánya miatt: hangárok csak Dolgoprudnyban és Gatchina közelében voltak.
A Szovjetunió V-6 tervezése az N-4 típusú olasz léghajón alapult, és számos fejlesztést vezettek be a kialakításába. A léghajó térfogata 18 500 köbméter volt. méter, hossza - 104,5 m, átmérője - 18,8 m A léghajó összeszerelése 3 hónapig tartott. Összehasonlításként megjegyezhető, hogy Olaszországban a hasonló méretű léghajók építése jobban felszerelt léghajóépítő bázisokon 5-6 hónapig tartott.

1934-ben a Szovjetunió V-6-osát Moszkva és Szverdlovszk közötti repülésekre használták. 1937 őszén próbarepülésre került sor, amelyen húszan vettek részt. A Pravda újság csodáló tudósítója azt írta, hogy ragyogó jövő nyílik ennek a csodálatos közlekedési módnak. Nobile különösen megjegyezte Pankov jó vezetői tulajdonságait.
1937. szeptember 29-én a Szovjetunió V-6 felszállt azzal a céllal, hogy felállítsák a repülési idő világrekordját. A legénység tizenhat főből állt, nyolc óránként cserélték egymást. 5700 liter benzin van a fedélzeten.

20 órán keresztül a léghajó adott pályán haladt, majd miatt rossz idő- a szél irányába. Átrepültünk Kalinin, Kurszk, Voronyez felett, majd Novgorod, Brjanszk, Penza és ismét Voronyez felett. Október 4-én a léghajó leszállt Dolgoprudnijban, és 130 óra 27 percig a levegőben maradt leszállás nélkül! A korábbi teljesítményt - 118 óra 40 percet - a Zeppelin LZ-72 érte el, amely több mint háromszor nagyobb volt, mint az Osoaviakhim.
A léghajónak erős ellenszelet kellett legyőznie, özönvízszerű esőzéseken és ködön át kellett utaznia. "USSR V-6", teljes egészében épült hazai anyagok, becsülettel kiállta ezt a legnehezebb próbát, és az aeronauta pilóták rendkívüli repülőkészségről tettek tanúbizonyságot.

1924-ben bevezették a hélium állami monopóliumát. És alig két évvel később A. Cserepennyikov és M. Vorobjov a Földtani Bizottság expedíciójának tagjai gázkivezetéseket fedeztek fel az Ukhta folyó medencéjében.
A Szovjetunió kormányzati szervei figyelmet fordítottak erre a problémára fokozott figyelem, mivel héliumot akkoriban szerzett stratégiai fontosságú a katonai területen - léghajó-építésben és víz alatti munkákban - történő felhasználásának erőteljes bővülése miatt. 1931-ben a Bolsevikok Össz-uniós Kommunista Pártja Politikai Hivatalának bizottsága Sztálin részvételével megvitatta Észak fejlődésének kérdéseit, beleértve a héliumtartalmú gázok felkutatásával kapcsolatos kérdéseket is. Egy évvel később a Szovjetunió Állami Tervezési Bizottságában ülést tartottak a héliumról V. Kuibisev elnökletével. Ugyanakkor erőfeszítéseket tettek gyakorlati lépések hélium lerakódások felkutatására. Az Ukhtokombinat vezetője, Y. Moroz így számolt be a Bolsevikok Össz-uniós Kommunista Pártja Komi Regionális Bizottságának: „Amikor 1932-ben olajat fúrtak a Verhnyaya Chuti környékén egy kúttal.

25. számú, az olajtartalmú formációban erőteljes felhalmozódást fedeztek fel földgáz legfeljebb 0,45% héliumtartalommal...". A hélium felfedezése nyomán Komi vezetése bejelentette, hogy meg kell szervezni ennek a gáznak a kitermelését és részleges feldolgozását Ukhta régióban.
1935-ben a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa úgy döntött, hogy a Sediel gázmező alapján évi 50 ezer köbméter kapacitású héliumgyárat építenek az Ukhtinszkij kerületi Krutaya falu közelében.
1938 februárjában a "USSR V-6" léghajóról kiderült, hogy az egyetlen eszköz, amely képes gyorsan elérni Papanin bajba jutott sarkkutatóit, és a jégtábla felett lebegve embereket és felszereléseket emelni.

A hadművelet eredményei alapján az RKKF érdeklődött a léghajó iránt. A Dolgoprudnensky üzem műszaki specifikációkat bocsátott ki a flotta járőr léghajójához, amely szükség esetén képes ellátni felderítő repülőgép és nehézbombázó funkcióit. 1940 áprilisában a "USSR B-13" "White Fluffy" léghajó megtette első repülését. 1941. június 22-én az RKKF légierő már három hasonló eszközzel rendelkezett.
Az Osoaviakhim 1934. november 5-én hajtotta végre első repülését, maga Nobile vezette a gépet, a repülés időtartama 1 óra 45 perc volt. Az ezt követő repülések bizonyították nagy teljesítményű jellemzőit.

A léghajó utaskapacitása 20 fő, hasznos teherbírása 8500 kg, maximális sebessége 113 km/h, maximális repülési hatótávolsága teljes rakomány mellett 2000 km volt. Mindez lehetővé tette, hogy a B-6-ot az első szovjet léghajónak tekintsék, amely konkrét nemzetgazdasági feladatokat tudott ellátni. Ezzel a léghajóval a Szovjetunió az első távolsági utasszállító légitársaságok megnyitását tervezte.
A B-6 távolsági személyszállításra való alkalmasságának meggyőző bizonyítéka a repülési idő világrekordja - 130 óra 27 perc. Ezeknek a terveknek azonban nem volt a sorsa, hogy megvalósuljanak. 1938 februárjában a léghajó lezuhant egy petrozsényi kiképzőrepülés közben, és a legénység 19 tagjából 13-an meghaltak.

A "USSR V-6" léghajó lezuhanása

1938. február 5-én a "USSR V-6" léghajó egy hegynek csapódott Kandalaksha város közelében. 13 ember halt meg.

1931-ben a léghajóépítést a Polgári Légiflotta Igazgatóság alatt szervezték meg; egyik vezetője az olasz Umberto Nobile volt, aki szerződéssel érkezett a Szovjetunióba. Már áprilisban jövőre Az első léghajó, a USSR V-1 a Dirizhablestroy hajógyárban született. Ezt követően megjelent a kétszer nagyobb (5000 köbméteres) „USSR V-2” léghajó és a 6500 köbméter térfogatú „USSR V-3” („Udarnik”). m, olasz tervező közreműködésével épült.

Sok évvel később a kilencvenéves Nobile, akit évfordulója alkalmából az olaszországi Földrajzi Intézet ezüstéremmel tüntettek ki, ezt mondja: „Megváltásom után öt évig Oroszországban éltem. Ez volt életem egyik legboldogabb időszaka. Ha ott maradtam volna, a szovjet kormány mindent megtett volna annak érdekében, hogy megvalósíthassam a sarkvidéki kutatási terveimet. De a lányom kitartóan hívott Olaszországba, és visszatértem. Az Egyesült Államokban, ahová mennem kellett, mert a nácik megfosztottak minden munkalehetőségtől, nem voltam annyira boldog.”

1932. november 7-én három léghajó, az akkoriban épített „USSR V-4” („Komsomolskaya Pravda”) és „USSR V-5” léghajókkal együtt vett részt a Vörös téren tartott légi parádén.

1934-ben szolgálatba állt a "USSR V-6" (Osoaviakhim) léghajó, amelynek térfogata 19 000 köbméter. m, három 240 lóerős motorral felszerelt. IN Októberi napok 1934 Az "Osoaviakhim" Umberto Nobilével a fedélzetén megteszi első repülését a főváros felett.

A Dirigiblestroy terve szerint az első léghajókon közlekedő légivonalnak Moszkvát Murmanszkkal kellett volna összekötnie. Erre a célra Petrozsényben kikötőárbocot, Murmanszkban hangárt és gázüzemet terveztek építeni. De ez és más légitársaságok soha nem jelentek meg a léghajók tárolására és ellátására szolgáló bázisok hiánya miatt: hangárok csak Dolgoprudnyban és Gatchina közelében voltak.

1934-ben a Szovjetunió V-6-osát Moszkva és Szverdlovszk közötti repülésekre használták. 1937 őszén próbarepülésre került sor, amelyen húszan vettek részt. A Pravda újság csodáló tudósítója azt írta, hogy ragyogó jövő nyílik ennek a csodálatos közlekedési módnak. Nobile különösen megjegyezte Pankov jó vezetői tulajdonságait.

1937. szeptember 29-én a Szovjetunió V-6 felszállt azzal a céllal, hogy felállítsák a repülési idő világrekordját. A legénység tizenhat főből állt, nyolc óránként cserélték egymást. 5700 liter benzin volt a fedélzeten.

A léghajó 20 órán keresztül adott irányban haladt, majd a rossz idő miatt a szél irányába. Átrepültünk Kalinin, Kurszk, Voronyez felett, majd Novgorod, Brjanszk, Penza és ismét Voronyez felett. Október 4-én a léghajó leszállt Dolgoprudnijban, és 130 óra 27 percig a levegőben maradt leszállás nélkül! A korábbi teljesítményt - 118 óra 40 percet - a Zeppelin LZ-72 érte el, amely több mint háromszor nagyobb volt, mint az Osoaviakhim.

A léghajónak erős ellenszelet kellett legyőznie, özönvízszerű esőzéseken és ködön át kellett utaznia. A teljes egészében hazai anyagokból épített Szovjetunió V-6-os becsülettel vészelte át ezt a legnehezebb próbát, és az aeronauta pilóták rendkívüli repülőkészségről tettek tanúbizonyságot.

1938 elején a léghajó hosszú repülésre készült a Moszkva-Novoszibirszk útvonalon, amelyet az ország első teher-utas léghajóvonalának kezdetére terveztek. A Szovjetunió V-6 legénységének azonban változtatnia kellett a tervein.

1937. május 20-án négy szovjet repülőgép szállt le az Északi-sarkon. A világon először alapítottak sodródó hajót sarki állomás"Északi-sark-1" ("SP-1"); élén Ivan Dmitrijevics Papanin állt.

1938. február 1-jén a sarkkutatók rádión üzentek a szárazföldre: „Hatnapos vihar következtében február 1-jén reggel 8 órakor az állomás környékén a mezőt megszakította repedések... Egy 300 m hosszú, 200 széles tábla töredékén vagyunk... Egy élő sátor alatt repedés jelent meg.”

A Taimyr, Ermak és Murman jégtörőket küldték ki a sarkkutatók megmentésére. De nagyon lassan haladnak. A repülők nem szállhatnak le arra a jégtáblára, amelyen a papaniniták lebegnek. Csak a léghajó tudott gyorsan a sarkkutatókhoz repülni, és a jégtábla felett lebegve felemelni az embereket és a felszereléseket. A "USSR V-6" tökéletesen megfelelt erre a célra.

A léghajó legénysége a század legjobb embereiből, a legtudatosabb parancsnokokból, navigátorokból és repülőszerelőkből állt. Mind a tizenkilenc ember fiatal kora ellenére tapasztalt léghajókezelő. Igaz, Nobile hibának tartotta a fiatal pilótát, N.S-t a B-6 parancsnokává. Gudovantsev helyett I.V. Pankov, aki jól elsajátította ennek a léghajónak az irányítását. Erre a kinevezésre valószínűleg azért került sor, mert Gudovantsev egyszer egy hősies tettével saját hibáját javította ki. A vezetése alatt álló B-2 léghajó egy gyakorlórepülést követően Donyeckben landolt. Az üzemeltetési szabályokkal ellentétben a teljes legénység elhagyta a gondolát, és elkezdte rögzíteni a léghajót a dugókhoz. A parancsnok engedelmére kíváncsi fiúk szálltak be a gondolába. Egy hirtelen támadt széllökés letépte a léghajót a horgonyairól, és senki által nem irányítva emelkedni kezdett. Aztán Gudovancev, megragadva a kábelt, kézzel elkezdte felhúzni magát, és nagy nehezen elérte a gondolát. A motor beindítása után a léghajót biztonságosan a repülőtérre vitte. Gudovantsev leleményességéért és bátorságáért megkapta a rendet.

A „USSR V-6” léghajón N.S. Gudovantsev pilóták I.V. mentek az Északi-sarkra. Pankov, S.V. Demin, mérnök V.A. Ustinovich, navigátor A.A. Ritsland, meteorológus A.I. Gradus, repülési szerelő D.I. Matyushin és más bátor léggömbösök.

A rossz idő és a hóvihar ellenére a kilövést 1938. február 5-re tervezték. A hajó parancsnoka, utoljára Miután ellenőrizte a léghajó és hajtóművei állapotát, a legénység felkészültségét, jelentést tett a kormánybizottságnak.

A hajó 100 méteres gerince mentén felfüggesztett 18 tartályba hat tonna üzemanyag fér el. Négy 200 literes ballaszttartályt fagyálló - alkohollal kevert vízzel - töltenek fel. A B-6-os három hónapos élelmiszert, meleg ruhakészleteket, sátrakat, fegyvereket, sok egyéb felszerelést, valamint pirotechnikai eszközökkel ellátott dobozokat vitt magával - az Északi-sarkon sarki éjszaka, és a fekete SP-1 sátor megtalálásához ejtőernyővel kell ledobni a fáklyás bombákat. Most azonban minden előkészület befejeződött - a Szovjetunió V-6-os próbarepülésre indult Murmanszkba.

A léghajó 200-300 m magasságban repült Az időjárás-jelentés nem volt biztató: alacsony felhőzet, hó, jegesedés; A B-6 erős ködös területre lépett. Ilyen körülmények között a repülés öt órán keresztül zajlott. Aztán átmenetileg javult az időjárás - emelkedett a felhőzet, 20-30 km-re nőtt a látótávolság. Hátszél segítségével a léghajó több mint 100 km/h sebességet ért el. Újabb két óra elteltével a hajó ismét egy sűrű felhőzetbe lépett. Biztonsági okokból a repülési magasságot 300-ról 450 méterre emelték.

Hogy ne tévedjenek el a léggömbösök útjuk során vasúti Murmanszkban a munkások saját kezdeményezésükre gyújtottak máglyát. De a repülőket, akiket nem figyelmeztettek erre, csak a fények lepték meg.

A léghajó egyenes vonalban repült, 1906-ból származó térképek segítségével. Még a tapasztalt Ritsland sem tudta pontosan, hol vannak. Ugyanezen a napon 18:56-kor a Szovjetunió V-6-os hajójának rádiósa újabb jelentést küldött a repülés előrehaladásáról, de nem vette fel újra a kapcsolatot. Mi történt?

Körülbelül 19 óra tájban Kandalaksha városától nem messze, közvetlenül a léghajó előtt, a köd szüneteiben hirtelen egy kétfejű hegy körvonalai tűntek fel. Mjacskov felkiáltott: „Hegy! Felrepülünk a hegyre! „A végletekig! - parancsolta Pankov. - A kudarcba!

Pocsekin elfordította a kormányt; Pankov a mélységi kormányt balra dobta, szintén kudarcra, felemelve a hajó orrát. Nem volt ideje semmi másra: ne húzza meg a mankókat - ne nyissa ki a ballaszttartályokat, és ne jelezze a repülés szerelőinek, hogy kapcsolják ki a hajtóműveket. A léghajó nagy sebességgel fákat kezdett kidönteni. A gondola hánykolódott, rázkódott, körülötte minden szúrósan csikorgott, egy robajjal szétszakadt. A fény azonnal kialudt.

Penkov halántékát az ablakkerethez ütötte, és holtan esett el; Mjacskovot a kabin másik végébe dobták. Az előrerepülő Pocsekin fejével betörte a szélvédőt. Vérrel borítva, eszméletét vesztve megpróbált felkelni, de nem tudott.

Az utastérből, a dobozok, székek, bálák alól - minden, ami ott volt, lezuhant, megsüketült emberek nyögése hallatszott, akik még mindig nem értették, mi történt. A csörömpölés, a darabokra törő fém ropogása... Hatalmas fenyőfákat csavarva ki, a hajó tisztást tett. A gondola kezdett megtelni valami maró és fullasztóval.

Azok számára, akik a léghajó farában aludtak, az első ütés nem volt annyira feltűnő. Erősen megrázták őket a függőágyaikban, félredobták őket, valaki zavartan felemelte a hangját a sötétben, valaki fel sem ébredt...

Feltehetően a tápegység rövidzárlatából keletkezett szikra tüzet okozott. Ustinovich volt az első, aki tüzet látott a hajó orrában, és felkiáltott: „Srácok, égünk!”

Iszonyatos pirotechnikai robbanás megszaggatta a gondola falait, felemelte a rázuhant acélgerincet, égő válaszfaldarabokat, bádog élelmiszeres dobozokat, égő dobozok töredékeit több tíz méterrel arrébb dobta, acél kikötőkábeleket pedig szétszórta. az oldalakat.

Az egész hajó már olyan, mint egy üvöltő tüzes vulkán. A benzintankok és a lőszeres dobozok üvöltve törtek fel. A lángok óriási oszlopban rohantak a felhők felé.

A tragédia Kandalakshától 39 kilométerre történt. 19.00 órakor a Fehér-tengeri pályaudvaron az emberek erős tompa robbanást hallottak.

A kabinban tartózkodó mind a tizenhárom ember életét vesztette. Csak hat repülőt sikerült megmenteni, akik a motorgondolában és a farokban voltak. Sebesülten és megégetten a hóba estek. Miután felépültek a sokkból, tüzet gyújtottak és várni kezdtek. Reggel megtalálták őket – egy csoport síelőt és egy kutatócsoportot rénszarvasszánokon.

Amint azt a szakértők később megjegyezték, a léghajó anyagi része az egész repülés alatt hibátlanul működött. A katasztrófa oka a megbízható navigációs segédeszközök hiánya a fedélzeten és a vezérlőrendszer tökéletlensége volt. Az aeronauták által használt térképen a balszerencsés hegy helyett egy mocsár van feltüntetve.

Az életben maradt repülők táviratot írtak:

„Az Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) MOSZKVA Központi Bizottsága, a KANDALAKSHY-i Népbiztosok Tanácsának. 1938.02.10

Kár, hogy ilyen tragikusan végződött a repülésünk. A felelősségteljes kormányzati feladat elvégzésének vágyától égve minden erőnket beleadtuk, hogy sikeresen teljesítsük a repülést a bátor négy papaninita jégtábláról való eltávolítására; A feladat elvégzéséhez a kormány mindent biztosított számunkra. Az egész legénység szilárdan meg volt győződve arról, hogy kockázat nélkül el fogják érni a kitűzött célt. Fájdalmas beletörődni a gondolatba, hogy nem teljesítettük a kormány utasításait. Egy abszurd incidens félbeszakította repülésünket. Mélyen gyászoljuk elesett bajtársainkat.

Köszönjük kormányunknak az elesett bajtársaink családjaiért tanúsított atyai gondoskodást. A léghajó halála nem töri meg akaratunkat, elhatározásunkat, hogy végrehajtsuk a párt és a kormány bármely parancsát. A léghajóépítésnek nagy jövője van, a bekövetkező balesetek nem csökkenthetik a léghajó előnyeit. Megkettőzött energiával folytatjuk a kemény munkát, hogy még erősebb, továbbfejlesztett léghajókat építsünk. A szovjet léghajóépítés sikeresen fejlődik, és még tovább fog fejlődni kormányunk, szeretett pártunk vezetése alatt.

A "Szovjetunió V-6" léghajó legénységi csoportja Matyunin, Novikov, Ustinovich, Pochekin, Burmakin, Vorobiev.

A Szovjetunió Távirati Ügynöksége (TASS) ezt jelentette:

„Elvtársak meghaltak a katasztrófában: Gudovantsev N.S. - a „USSR V-6” léghajó első parancsnoka, Pankov I.V. - második parancsnok, Demin S.V. - első asszisztens parancsnok, Lyanguzov V.G. - második parancsnokhelyettes, Kulagin T.S. - harmadik segédparancsnok, Ritsland A.A. - első navigátor, T. N. Myachkov - második navigátor, N. A. Konyushin - vezető repülőszerelő, Shmelkov K.A. - első repülési szerelő, Nikitin M.V. - repülőszerelő, Kondrashev N.N. - repülőszerelő, V.D - repülési rádiós, Gradus D.I. - Időjós.

Számos ország kormánya részvétét fejezte ki a szovjet kormánynak és az elhunyt repülők családjainak. Tizenhárom urnát helyeztek el a Novogyevicsi temető kőfalában, hármas fegyvertisztelgés mellett. Fölöttük megmerevedett az ég felé repülő léghajó fém körvonala.

Donyeckben, Luganszkban és Kazanyban utcákat neveztek el Gudovantsev, Ritsland, Lyanguzov után. Dolgoprudny városában megjelent a Dirigibles Street.

Papanint és három társát pedig 1938. február 19-én szedték le a jégtábláról a Taimyr és Murman jégtörők.

R-38 léghajó katasztrófája 1921. augusztus 24-én az angol R-38 léghajó két részre tört és a Humber folyóba esett. 44 ember halt meg az Egyesült Államokban az első világháború óriási érdeklődést váltott ki a repülés iránt. Mivel az USA-nak nem voltak saját hagyományai