Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, konfrontimi midis Lindjes dhe Perëndimit pati një ndikim të rëndësishëm në gjendjen dhe zhvillimin e mëtejshëm të Forcave Ajrore Sovjetike dhe Forcave të Mbrojtjes Ajrore (Air Defense). Kërcënimi real i sulmeve masive ajrore nga një armik i mundshëm kundër objektivave dhe grupimeve të trupave që përdorin armë të reja kërkonte zbatimin e masave të mëdha për të krijuar sistem të unifikuar mbrojtjes ajrore të vendit. Deri në fund të luftës, 4 fronte dhe 3 ushtri të veçanta të mbrojtjes ajrore u riorganizuan deri në maj 1946 në rrethet e mbrojtjes ajrore të vendit: Veri-Perëndimore, Jug-Perëndimore, Lindja e Largët. Ushtritë e mbrojtjes ajrore të Leningradit dhe Baku u shndërruan në trupat përkatëse të mbrojtjes ajrore, trupat dhe divizionet e mbetura u riorganizuan në divizione dhe brigada të mbrojtjes ajrore.
Drejtimi kryesor në periudhën e pasluftës për të përmirësuar Forcën Ajrore Sovjetike ishte kalimi nga pistoni në aviacionin reaktiv. Më 24 Prill 1946, në BRSS u testuan luftëtarët e parë me motorë frymëmarrjeje ajri ( dhe ), të cilët së shpejti hynë në shërbim me Forcat Ajrore dhe Aviacionin Luftëtar të Mbrojtjes Ajrore.
Në të ardhmen, aviacioni i linjës së përparme të Forcave Ajrore mori avionë reaktivë më modernë, etj. Në fillim të viteve 1950. Aviacioni luftarak i mbrojtjes ajrore filloi të pajiset me luftëtarë reaktivë serialë MiG-15, Yak-23 dhe modifikimet e tyre me pamjet e radarëve në bord, armë dhe raketa të drejtuara ajër-ajër, të cilat siguruan shkatërrimin e armëve të sulmit ajror me pilot dhe pa pilot. jashtë dukshmërisë së tyre vizuale. Në fillim të vitit 1951, në aviacionin luftarak të mbrojtjes ajrore kishte 1517 avionë luftarakë reaktivë (50,5% e numrit të tyre të përgjithshëm), dhe deri në fund të vitit 1952 pjesa e tyre ishte rritur në 85,5%.

Rritja e aftësive luftarake të Forcave Ajrore Sovjetike kërkonte përmirësimin e sistemit të kontrollit. Në prill 1946, u krijua posti i Komandantit të Përgjithshëm të Forcave Ajrore - Zëvendës Ministri i Forcave të Armatosura të BRSS. Kreu i parë i Forcave Ajrore në një pozicion të ri ishte Marshali Ajror K.A. Vershinin.

Vazhdoi përmirësimi i strukturës organizative të njësive, formacioneve dhe shoqatave. Si pjesë e Forcave Ajrore, aviacioni i transportit me rreze të gjatë dhe ushtarak u zyrtarizua si një lloj aviacioni dhe u krijuan njësi helikopterësh. Filluan të hyjnë në shërbim mjete të reja shkatërrimi - raketa të drejtuara dhe të padrejtuara, bomba dhe raketa me ngarkesa bërthamore.
Masa e konsiderueshme dhe dimensionet e mëdha të armëve të para bërthamore kërkonin zhvillimin e mjeteve speciale për dërgimin e tyre në objektiva, gjë që çoi në zhvillimin mbizotërues të armëve të rënda. aviacioni bombardues, i cili ishte i armatosur me llojet e duhura të avionëve: Tu-95K, etj.
Në vitin 1953, selia e Forcave Ajrore nën udhëheqjen e Marshallit Ajror S.I. Rudenko, për herë të parë, u zhvilluan çështjet e përdorimit të armëve bërthamore nga aviacioni, u krijuan themelet për përgatitjen e njësive të aviacionit dhe formacioneve për operacione luftarake në operacionet që përdorin armë të shkatërrimit në masë. Rezultatet e marra u testuan në praktikë gjatë manovrave pasuese të trupave dhe stërvitjeve ushtarake, duke përfshirë në rrethin ushtarak Karpate (1953), në poligonet Totsk (1954) dhe Semipalatinsk (1956).

Në mesin e viteve 1950. Si pjesë e Forcave Ajrore, në vend të avionëve sulmues, u formua aviacioni gjuajtës-bombardues, i pajisur me lloje të veçanta të aeroplanëve luftarakë-bombardues të aftë për të përdorur armë konvencionale dhe bërthamore. Me hyrjen në shërbim të Forcave Ajrore të armëve atomike dhe më pas termonukleare, monopoli amerikan në fushën e armëve bërthamore u eliminua dhe aftësia mbrojtëse e vendit u rrit ndjeshëm. Para formimit të Forcave Raketore qëllim strategjik Forca Ajrore ishte e vetmja degë e Forcave të Armatosura që kishte një aftësi bërthamore.
Në Forcat e Mbrojtjes Ajrore të vendit gjatë kësaj periudhe u bë kërkimi i një strukture organizative racionale në nivel operacional dhe taktik. Për të krijuar një sistem të besueshëm të mbrojtjes ajrore të BRSS, u formuan rrethe dhe trupa speciale të mbrojtjes ajrore, dhe më pas zona të mbrojtjes ajrore. Në maj 1954 u vendos posti i Komandantit të Përgjithshëm të Forcave të Mbrojtjes Ajrore të vendit me gradën Zëvendës Ministri i Mbrojtjes i BRSS. Ata u bënë Marshall Bashkimi Sovjetik L.A. Govorov, një vit më vonë - Marshalli i Bashkimit Sovjetik S.S. Biryuzov.
Në dhjetor 1951, Bashkimi Sovjetik filloi organizimin e një fushe të vetme radari. Kjo bëri të mundur kryerjen e një ripajisjeje të plotë të njësive të vëzhgimit ajror, paralajmërimit dhe komunikimit me stacione dhe sisteme të reja radari, për të formuar trupa radioinxhinierike si degë e forcave të mbrojtjes ajrore. Bazuar në futjen e armëve thelbësisht të reja në trupa - sistemet dhe sistemet e raketave anti-ajrore në mesin e viteve 1950. U krijua Ushtria e Parë e Mbrojtjes Ajrore për Qëllim të Posaçëm, e armatosur me sistemin e parë raketor anti-ajror të vendit S-25.

Më 15 korrik 1955, ushtria, e përbërë nga katër trupa, u bë pjesë e Qarkut të Mbrojtjes Ajrore të Moskës për të siguruar mbrojtje të besueshme të kryeqytetit nga sulmet ajrore. Një vit më pas, artileria kundërajrore e Forcave të Mbrojtjes Ajrore të vendit u shndërrua në trupa raketore kundërajrore dhe artileri kundërajrore, pak më vonë - kundërajrore. trupat raketore mbrojtja ajrore, e cila mori statusin e një dege të forcave të mbrojtjes ajrore. Njëkohësisht me ndërtimin paqësor, personeli i Forcave Ajrore dhe Forcave të Mbrojtjes Ajrore të vendit vazhduan të grumbullojnë përvojë luftarake në konfliktet ushtarake në Lindjen e Largët dhe të Mesme, në Azinë Juglindore.
Në tetor 1959, për herë të parë në historinë e mbrojtjes ajrore në zonën e Pekinit (PRC), sistemi sovjetik i mbrojtjes ajrore S-75 Dvina rrëzoi një ndërhyrës në lartësi të madhe PB-57D (prodhuar nga Amerika) që i përkiste tajvanezëve. Forcat Ajrore. Që në fillim të vitit të ardhshëm, forcat raketore anti-ajrore të mbrojtjes ajrore zgjidhën me sukses detyrën e shkatërrimit të avionit amerikan të zbulimit në lartësi të lartë Lockheed U-2, i cili pushtoi hapësirën ajrore të BRSS më 1 maj 1960.
Adoptimi nga fuqitë kryesore botërore të raketave balistike strategjike dhe sistemet hapësinore për qëllime të ndryshme kërkoi që udhëheqja politike sovjetike të merrte masa të posaçme për të mbrojtur vendin dhe Forcat e tij të Armatosura nga një sulm i papritur raketor. Për herë të parë në botë, më 4 mars 1961, koka e një rakete balistike u kap dhe u godit në fluturim nga një kokë e një antiraketë me fragmentim të lartë shpërthyes. Kjo demonstroi mundësinë e kapjes dhe shkatërrimit të objektivave të vogla me shpejtësi të lartë në lartësi të madhe. Në qershor 1962, komisioni shtetëror shqyrtoi një projekt-projekt për krijimin e sistemit luftarak të mbrojtjes anti-raketë A-35 për mbrojtjen e objekteve të Moskës nga raketat amerikane me një bllok të vetëm të tipeve Titan-2 dhe Minuteman-2 ( sistemi përfundimisht u vu në shërbim në maj 1978 të vitit.

Në vitin 1967, si pjesë e Forcave të Mbrojtjes Ajrore të vendit, u formuan forcat speciale të mbrojtjes kundër raketave dhe antihapësirës si një lloj i veçantë i trupave të mbrojtjes ajrore.

Në vitet në vijim, Forcat Ajrore dhe Forcat e Mbrojtjes Ajrore të vendit vazhduan të zhvillohen në bazë dhe duke marrë parasysh përvojën e Luftës së Dytë Botërore, konfliktet ushtarake, si dhe ushtrimet e vazhdueshme komanduese dhe shtabi dhe lojërat ushtarake, arritjet. të shkencës ushtarake, zhvillimin dhe modernizimin e armëve dhe pajisjeve ushtarake. U rishikuan kryesisht pikëpamjet mbi përmbajtjen dhe natyrën e luftës për epërsinë ajrore, operacionet ajrore të kryera për qëllime të ndryshme, mbështetjen ajrore për trupat dhe zgjidhjen e detyrave të transportit ajror. Çështjet e përparimit dhe tejkalimit të mbrojtjes ajrore, kontrollit, ndërveprimit dhe të gjitha llojeve të mbështetjes morën një studim të thellë.
Me miratimin e sistemeve të reja të paralajmërimit të hershëm për sulmin me raketa, mbrojtjen kundër raketave dhe kundërhapësirës, ​​ripajisjen e armëve të forcave të mbrojtjes ajrore dhe automatizimin e proceseve të kontrollit në nivelet operacionale dhe taktike, aftësitë luftarake. të forcave të mbrojtjes ajrore të vendit janë rritur ndjeshëm. Thellësia e zonës së zbulimit në sferën e hapësirës ajrore është rritur, linjat e përgjimit të avionëve bartës të raketave armike janë ecur përpara, manovrimi i avionëve luftarakë është rritur dhe mbrojtja raketore kundërajrore është bërë në lartësi.
Nga fundi i viteve 1970. vëmendje e veçantë iu kushtua zhvillimit dhe zotërimit të metodave më efektive të shkatërrimit të një armiku ajror në operacionet kundërajrore. Mbrojtja ajrore gradualisht fitoi pamjen e mbrojtjes së hapësirës ajrore. Në nivel shtetëror Janë marrë masa pozitive për pajisjen e Forcave të Mbrojtjes Ajrore të vendit me armatime dhe pajisje të reja. Në të njëjtën kohë, në interes të Forcave Ajrore, po zhvilloheshin avionë thelbësisht të rinj me fshirje të krahëve të ndryshueshëm. Përmirësuan ndjeshëm armët bombarduese dhe top-raketë, si dhe pajisjet radio-elektronike të sistemeve të aviacionit.
Deri në fund të viteve 1970. Baza e aviacionit me rreze të gjatë ishin bombarduesit Tu-16, të zëvendësuar gradualisht nga Tu-95MS dhe disa bombardues strategjikë (operimi provë i të cilëve filloi në 1987), Il-78 dhe 3M u përdorën si avionë cisternë për ta.
Luftëtarët, bombarduesit dhe gjuajtësit përgjues, bombarduesit, avionët sulmues dhe modifikimet e tyre në vitet 1960-1980 formoi bazën e aviacionit Sovjetik dhe Forcave Ajrore të vendeve pjesëmarrëse në Organizatë Pakti i Varshavës.
Aviacioni i transportit ushtarak, përveç helikopterëve, kishte një flotë të madhe avionësh - nga ngarkesat e lehta dhe të mesme dhe pasagjerët njëqindvjeçar DC-3 Douglas, Il-14, An-24, deri te Il-18, Il-62, Tu-104 të rëndë. , Tu-134, Tu-154, madje edhe IL-86 dhe.

Në fund të viteve 1960 - 1970. Forcat Ajrore morën helikopterë të gjeneratës së dytë me motorë reaktivë, të cilët kishin aftësi më të gjera: transport ajror dhe modifikimet e tij, Mi-12 special, Mi-24 luftarak.
Përpjekjet e udhëheqjes ushtarako-politike të vendit në kapërcyell të viteve 1970-1980. kryerja e një riorganizimi tjetër rrënjësor të Forcave të Armatosura të BRSS çoi në një thyerje të strukturës ekzistuese të Forcave Ajrore dhe Forcave të Mbrojtjes Ajrore. Si rezultat, ushtritë ajrore të aviacionit frontal, në kundërshtim me teorinë dhe praktikën, u shndërruan në forca ajrore të rretheve ushtarake dhe iu nënshtruan udhëheqjes së tyre. Trupat e mbrojtjes ajrore u ndanë sërish në zonën kufitare dhe në rajonet e brendshme të vendit me modele të ndryshme të drejtimit të trupave. Në vitet e mëvonshme, inovacioni nuk i qëndroi provës së kohës së paqes dhe kërkonte një kthim në strukturën e mëparshme organizative.
Në vitet 1980 Forcat Ajrore vazhduan të grumbullonin përvojë luftarake në rrjedhën e ofrimit të ndihmës ndërkombëtare për Republikën Demokratike të Afganistanit (1979-1989), e copëtuar nga kontradiktat e brendshme politike. Gjatë kësaj periudhe, për guxim dhe guxim personal, 22 pilotëve të Forcave Ajrore iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik: kolonelëve V.A. Burkov, A.S. Golovanov, V.S. Kot, V.E. Pavlov, A.V. Rutskoy, G.P. Khaustov; nënkolonelët E.I. Zelnyakov, N.I. Kovalev, A.N. Levchenko, V.N. Ochirov, V.M. Pismenny, A.M. Railyan, P.V. Ruban; majori V.K. Gainutdinov, V.A. Kovalev, N.I. Malyshev, V.V. Shcherbakov; kapitenët V.A. Kucherenko, N.S. Maidanov, S.V. Filipçenkov; togerët e lartë V.F. Goncharenko, K.E. Pavlyukov.
Veprimet e aviacionit tonë janë të vështira kushtet malore mbi grupe të vogla, të manovrueshme të armikut, ata kërkuan ringjalljen e aviacionit sulmues si pjesë e Forcave Ajrore. Ai bazohej në një avion të posaçëm sulmues Su-25, i cili tregoi cilësi të larta taktike dhe luftarake gjatë viteve të konfliktit ushtarak.
Në fund të viteve 1980 - fillim të viteve 1990. Me rënien e Organizatës së Traktatit të Varshavës dhe zbatimin e Traktatit për Forcat e Armatosura Konvencionale në Evropë, flota e avionëve të Forcave Ajrore të BRSS pësoi një reduktim të ndjeshëm. Pati një shpërbërje të sistemit të unifikuar të mbrojtjes ajrore të vendeve pjesëmarrëse në Organizatën e Traktatit të Varshavës.
Në vitin 1991, Forcat Ajrore kishin 20 formacione, 38 divizione dhe 211 regjimente aviacioni.
Rënia e BRSS që pasoi në fund të vitit 1991 kërkoi krijimin e shpejtë të Forcave të Armatosura Federata Ruse. Gjatë kësaj periudhe, Rusia praktikisht humbi aleatët e saj tradicionalë dhe priti një sërë shtetesh jo miqësore ndaj saj përgjatë perimetrit të kufijve të saj transparentë. Në të njëjtën kohë, aftësia mbrojtëse e vendit pësoi ndjeshëm. Kështu, nga Forcat e Mbrojtjes Ajrore u larguan 4 formacione të mbrojtjes ajrore me 13 formacione të mbrojtjes ajrore, ku përfshiheshin pothuajse gjysma e trupave të avionëve luftarakë, raketave kundërajrore dhe radioinxhinierike. Në territoret shtetet e pavarura- ish posta e Bashkimit Sovjetik - mbetën lloje më të avancuara të armëve dhe pajisjeve ushtarake. Sistemet ekzistuese të zbulimit dhe kontrollit në ajër dhe hapësirën e jashtme janë ndërprerë.

Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Prezantimi

1. Zhvillimi i aviacionit me motorë reaktivë

2. Aviacioni me shpejtësi supersonike

3. Aviacioni Civil i BRSS në vitet 50-70.

4. Aviacion stërvitor

konkluzioni

Lista e literaturës së përdorur

Prezantimi

Çdo ditë e më shumë bëhet e vështirë të takosh një person që nuk e ka përjetuar sharmin e fluturimit. Aeroplanët transportojnë miliona pasagjerë dhe mijëra ton ngarkesa urgjente. Lartë në qiell, ne shpesh shohim një trekëndësh argjendi mezi të dallueshëm, duke shkruar një lak të madh në të bardhë në blu - ky është rojtari i qiellit tonë - një luftëtar përgjues. Aviacioni po zhvillohet me shpejtësi. Gjatë rrjedhës së një gjenerate të vetme, aeroplanët kanë evoluar nga "fluturues të çmendur" në aeroplanë gjigantë që lërojnë qiellin me shpejtësi të madhe. Arritjet e aviacionit tonë nuk dolën nga e para. Dizajnerët, shkencëtarët dhe pilotët vendas kanë tradita të pasura dhe histori të lavdishme. Edhe në agimin e zhvillimit të aviacionit në Rusi, u krijuan avionë të rëndë, të cilët ishin shumë të avancuar për atë kohë.

E rëndësishme për zhvillimin e aviacionit, kryesisht civil, është periudha e pasluftës. Mund të themi se pas përfundimit të Luftës së Madhe Patriotike, filloi një fazë e re në zhvillimin e teknologjisë së aviacionit, e karakterizuar nga shfaqja e motorëve reaktivë, të cilët bënë të mundur rritjen e ndjeshme të shpejtësisë së fluturimit të avionëve.

Në këtë punim, ne do t'i kushtojmë vëmendje fazës më interesante në zhvillimin e teknologjisë së aviacionit të treguar më lart.

1. Zhvillimi i aviacionit me motorë reaktivë

Vitet e pasluftës për aviacionin shoqërohen kryesisht me një rritje të shpejtësisë. Kërcim cilësor që shënoi fillimin revolucion teknik në aviacion, ndodhi kur u shfaq një motor reaktiv i fuqishëm dhe i lehtë, i cili, për më tepër, nuk kërkonte një helikë. Tashmë në gjysmën e dytë të viteve '30. në BRSS, Angli, Gjermani, Itali dhe SHBA, po punohej shumë për të krijuar motorë reaktivë. Një kontribut i madh në zhvillimin e motorëve jet dhanë shkencëtarët dhe projektuesit sovjetikë. B. S. Stechkin zhvilloi teorinë e një motori reaktiv ajror dhe në 1929 botoi një artikull me të njëjtin emër. Pionieri në krijimin e motorëve turbojet vendas (TRD) është Aviation M. Lyulka, i cili në 1937 filloi të punojë në motorin e tij të parë turbojet të aviacionit. Në vitin 1939, u shfaqën motorët gjermanë turbojet dhe motorët me lëvizje të lëngshme (LRE) nga firmat BMW dhe Junkers dhe motori anglez turbojet i projektuar nga F. Whittle.

Fluturimi i parë me avion në BRSS u krye në shkurt 1940 nga piloti V.P. Fedorov në aeroplanin me raketë SK-9 të projektuar nga S.P. Korolev, më vonë krijuesi i famshëm i anijeve kozmike. Më 15 maj 1942, piloti G. Ya. Bakhchivandzhi bëri fluturimin e parë me një avion eksperimental BI-1 me një motor rakete. Avioni u krijua nga një ekip projektimi i udhëhequr nga V. F. Bolkhovitinov. Sidoqoftë, zhvillimi i mëtejshëm i aviacionit ndoqi rrugën e përdorimit të motorëve turbojet. Jashtë vendit, fluturimet e para të avionëve me motorë reaktivë u bënë: në Itali - Campini-Caproni KK-1 dhe KK-2 (1940-41), në Angli - Gloucester me motorin turbojet F. Whittle (1941), në SHBA - "Erkomet" me motor turbojet F. Whittle (1942). Krijuar në 1941-42, aeroplanët gjermanë me një motor turbojet Me-262, Me-163 dhe "Meteor" anglez morën pjesë në armiqësitë e Luftës së Dytë Botërore, më 7 nëntor 1945, u vendos një rekord botëror i shpejtësisë në një aeroplan special "Gloucester Meteor IV" me motor turbojet 969.9 km/h Së pari Avionët sovjetikë me motorët turbojet Yak-15 dhe MiG-9 u ngritën më 24 prill 1946. Sipas dizajnit aerodinamik, këta avionë nuk ndryshonin nga avionët konvencionalë me motorë pistoni, por kishin një shpejtësi fluturimi 100-200 km/ h më i madh.

Një rritje e mprehtë e shpejtësisë së fluturimit shtroi probleme të reja për shkencën dhe dizajnin: me shpejtësi fluturimi mbi 700 km / orë, fenomeni i kompresueshmërisë së ajrit filloi të ndikojë, rezistenca u rrit, stabiliteti dhe kontrollueshmëria u përkeqësuan. Afrimi i shpejtësisë së fluturimit me shpejtësinë e zërit kërkonte kërkimin e formave të reja të avionëve. Punime të shumta shkencore dhe studime eksperimentale tregoi se në kushte të tilla fluturimi krahët e avionit duhet të kenë një profil të hollë dhe një formë të fshirë në plan. Në dhjetor 1948, avioni eksperimental reaktiv "176" S Lavochkin, i cili kishte një krah me një spastrim prej 45 °, arriti shpejtësinë e zërit kur fluturonte me një rënie. Në 1947-48, u shfaqën aeroplanët e rinj sovjetikë La-15 dhe MiG-15 me një spastrim të krahut prej 35 °, i cili kishte armatim të fuqishëm dhe zhvilloi një shpejtësi deri në 1050 km / orë. Në të njëjtën kohë ata prodhuan: një avion luftarak me një krah të drejtë Yak-23 dhe bombardues reaktiv Il-28 dhe Tu-14. Në të njëjtën periudhë, u zgjidh problemi i shpëtimit të pilotëve në rast aksidentesh me shpejtësi të lartë fluturimi - u shfaqën sediljet e para të nxjerrjes.

2. Aviacioni me shpejtësi supersonike

Përparimet në aerodinamikë dhe krijimi i motorëve reaktivë të rinj, më të fuqishëm, bënë të mundur tejkalimin e "barrierës së zërit". Aviacioni u bë supersonik: shpejtësia e një avioni në fluturimin horizontal e tejkaloi shpejtësinë e zërit. E ndërtuar në fillim të viteve 50. avioni i parë në Bashkimin Sovjetik me shpejtësi fluturimi supersonik - një luftëtar me një vend MiG-19 - kishte një spastrim të krahut prej 55 ° dhe një shpejtësi fluturimi deri në 1450 km / orë. Në të njëjtën kohë, u krijuan avionë të rinj sovjetikë me krahë të fshirë: Yak-25, një gjuajtës-përgjues me dy vende, për të gjitha motet dhe Tu-16, një bombardues me rreze të gjatë.

Vitet e mëvonshme të zhvillimit të aviacionit u shënuan nga arritje të reja në zgjidhjen e problemeve komplekse të rritjes së mëtejshme të shpejtësisë, rrezes dhe lartësisë së fluturimit. Në paradat ajrore në Tushino (1961) dhe Domodedovo (1967), u demonstruan mostrat më të fundit të pajisjeve të aviacionit ushtarak sovjetik, midis tyre: luftëtari supersonik MiG-21 me një krah delta, aeroplani me shumë qëllime supersonik Yak-28, dhe gjuajtës-bombardues Su-7. Avionët VTOL dhe luftarakë të lehtë me gjeometri të ndryshueshme të krahëve në fluturim u shfaqën për herë të parë. Në një nga avionët e treguar - një gjuajtës-përgjues me një vend E-266 i projektuar nga Mikoyan - në tetor 1967 u vendosën 3 rekorde botërore: lartësia 30010 m (me një ngarkesë prej 2 tonë), shpejtësia 2930 km / orë (përgjatë një Rrugë e mbyllur 500 km) dhe shpejtësi 2910 km / orë (përgjatë rrugës së mbyllur 1000 km). Nga avionët e huaj të gjysmës së dytë të viteve '60. më interesantët janë avionët luftarakë amerikanë F-4 Phantom, avioni me shumë qëllime F-111 me gjeometri të ndryshueshme të krahëve në fluturim dhe avioni zbulues me rreze të gjatë SR-71. Aviacioni ushtarak francez karakterizohet nga shfaqja e një serie të tërë luftëtarësh Mirage-III dhe bombarduesve strategjikë Mirage-IV. Në Angli, u krijua një avion me ngritje dhe ulje vertikale "Harrier".

Nga mesi i viteve 60. avioni arriti një shpejtësi fluturimi prej 3000-3500 km / orë, një tavan prej mbi 30,000 m, një rreze prej mbi 10,000 km, dhe me karburant në ajër - pothuajse e pakufizuar.

3. Aviacioni Civil i BRSS në vitet 50-70.

Paralelisht me aviacionin ushtarak, në vitet e pasluftës filloi zhvillimi i shpejtë i aviacionit civil në të gjithë botën. Para Luftës së Madhe Patriotike, flota ajrore civile në BRSS ishte e zhvilluar dobët. Një ndikim i njohur në zhvillimin e tij në mesin e viteve '30. bëri ndërtimin e një avioni Li-2 me 24 vende (nën licencën amerikane për aeroplanin Douglas DC-3). Zhvillimi i rëndësishëm i aviacionit civil vendas filloi në fund të luftës, kur u krijua avioni me dy motorë Ilyushin Il-12, dhe më pas modifikimi i tij Il-14, i cili nga viti 1947 hyri në linjën Aeroflot dhe, së bashku me Li-2 , u bë avioni kryesor civil në BRSS. Por këta avionë relativisht të vegjël dhe me shpejtësi të ulët nuk mund të kënaqnin rritjen në vitet '50. nevoja për transport ajror të pasagjerëve dhe mallrave. Ata u zëvendësuan nga avionë me motor jet.

Kështu, një kërcim i vërtetë në zhvillimin e aviacionit civil ndodhi në mesin e viteve 1950. Më 10 korrik 1955, avioni Tu-104 u ngrit për fluturimin e parë. Tu-104 ishte avioni i parë i pasagjerëve reaktiv në botë që hyri në shërbim të rregullt. 15 shtator 1956 Tu-104 dërgoi 50 pasagjerë nga aeroporti i kryeqytetit Vnukovo në Irkutsk në 7 orë, duke hapur epokën e aviacionit reaktiv të pasagjerëve. Në 1958, në Ekspozitën Botërore në Bruksel, aeroplanit Tu-104 iu dha një medalje ari. Në gjysmën e dytë të viteve 1950, avionë të fuqishëm turboprop u shfaqën në linjat e aviacionit civil. Ato nuk mund të klasifikohen si thjesht reaktive. Helika në këto makina, si dhe në avionët me motorë pistoni, është një helikë avioni. Megjithatë, ajo nuk drejtohet nga një pistoni, por nga një motor me turbinë me gaz.Një turbinë me gaz është një motor mjaft i thjeshtë. Ai nuk ka, si një motor pistoni, elemente reciproke. Në të, gazi i ndezur lëshon energjinë e tij, duke rrotulluar shtytësin e motorit të pajisur me tehe. Turbina me gaz është e shpejtë dhe kompakte. Skemat e para për motorët e turbinave me gaz të avionëve u propozuan në 1913 nga inxhinieri rus M.N. Nikolsky dhe në 1923 nga inxhinieri V.I. Bazarov. Në vitin 1939, në Uzinën Kirov në Leningrad, nën udhëheqjen e A. M. Lyulka (më vonë një akademik), filloi ndërtimi i një motori turbojet avioni sipas skemës së propozuar prej tij. Motori u ndërtua, por lufta e pengoi testimin dhe përsosjen e tij. Në vitin 1941, në Angli, për herë të parë, në një avion u instalua dhe u testua një motor turbojet me gaz i projektuar nga F. Whitl. Motorët me turbina me gaz janë bërë të përhapur në aviacion, pasi motorët me piston, të cilët dominuan aviacionin për shumë vite, nuk ishin në gjendje të siguronin rritjen e nevojshme të shpejtësisë së avionit. Dhe në turbinë, ju mund të merrni më shumë fuqi me madhësi dhe peshë relativisht të vogël. Motorët e avionëve me turbina me gaz përfshijnë turbojet, turboprop dhe turbofan. Shumica e avionëve modernë janë të pajisur me këto tre lloje motorësh. Ato përdoren gjithnjë e më shumë edhe në helikopterë.Si funksionon një motor turbojet? Gjatë fluturimit të një avioni, fluksi i ajrit që vjen, duke hyrë në kompresor, kompresohet në 5-105 - 10-105 Pa. Prej këtu, ai hyn në dhomën e djegies, ku karburanti digjet vazhdimisht gjatë funksionimit të motorit. Aty formohen gazra me temperaturë dhe presion të lartë, të cilët kanë furnizim të madh me energji. Duke ikur nga një dhomë e ngushtë për ta, gazrat janë në gjendje të bëjnë punë të rëndësishme kur zgjerohen. Rrjedha e gazit drejtohet te fletët e turbinës. Duke shtypur mbi to me forcë e madhe, gazrat bëjnë që turbina të rrotullohet me shpejtësi. Pra, një pjesë e konsiderueshme e energjisë së gazeve shndërrohet në punë mekanike. Rrota e turbinës dhe rotori i kompresorit janë në një bosht të përbashkët. Kështu, puna e turbinës transferohet në kompresor dhe përdoret për të kompresuar pjesë të reja të ajrit. Gazrat e nxehtë që kanë kaluar nëpër turbinë nuk e kanë konsumuar plotësisht energjinë e tyre. Ata mbanin ende presion të tepërt dhe temperaturë të lartë. Ndërsa gazrat dalin nga gryka e daljes së motorit, kjo energji lirohet dhe e shtyn avionin përpara. Në një motor turboprop, ndryshe nga një motor turbojet, vetëm një pjesë e vogël e energjisë së gazrave të nxehtë shndërrohet në një forcë avioni që shtyn avionin. Përdoret kryesisht nga turbina, e cila bën të funksionojë jo vetëm kompresori, por edhe helikat. Ata po krijojnë forca kryesore shtytje që e bën avionin të ecë përpara. Gjithnjë e më shumë aplikim të gjerë gjeni motorë turbofan. Sipas karakteristikave të tyre, ata zënë një pozicion të ndërmjetëm midis turboprop dhe turbojet. Ky motor nuk drejton helikën e avionit.

Të dhënat kryesore të avionëve të pasagjerëve të operuar nga Aeroflot në 1968 janë dhënë në tabelë.

Tabela 1. Të dhënat bazë të avionëve të pasagjerëve sovjetikë (që nga janari 1969)

Ashtu si në një motor turbojet, shtytja krijohet nga një rrymë gazi që del nga një hundë. E njëjta "rrugë" e lëvizjes së gazit funksionon këtu: marrja e ajrit - kompresori - dhoma e djegies - turbina - hundë. Por ekziston edhe një qark i dytë, i jashtëm - një tunel përmes të cilit ajri thithet përmes marrjes së ajrit nga një tifoz dhe nxirret përmes një gryke. Tifoz - një disk me tehe - tehe - është montuar në boshtin e kompresorit ose turbinës. Ai luan rolin e një helike me diametër të vogël që rrotullohet me shpejtësi të lartë brenda kasës së motorit. Dallëndyshet e para turboprop u shfaqën në vendin tonë në vitin 1956. Këto ishin pasagjeri An-10 dhe ngarkesa An-12 - avion i krijuar nga byroja e projektimit të O.K. Antonova. Në vitin 1957, nën udhëheqjen e S. V. Ilyushin, u ndërtua avioni Il-18. Në të njëjtin vit, një ide e re e A.N. Tupolev - një aeroplan i madh Tu-114 turboprop. Këta avionë fituan shumë shpejt njohjen universale. Në Ekspozitën Botërore 1958 në Bruksel, Il-18 dhe An-10 morën medalje ari, dhe Tu-114 u dha çmimin më të lartë- Çmimin e Madh. Shumë qindra turbopropa fluturuan në linjat Aeroflot dhe operoheshin nga linja ajrore të vendeve të tjera.

Avioni Il-18 mori njohje universale dhe përdorim të gjerë. Disa nga këto makina ende fluturojnë sot. Qindra miliona pasagjerë u transportuan me avionë IL-18. Avionët e pasagjerëve An-10 dhe avioni An-24 për linjat me distanca të shkurtra, të cilët kishin karakteristika të shkëlqyera të ngritjes dhe uljes, funksionuan për shumë vite. Mbi bazën e tij, u krijuan transporti AN-26 dhe avioni i specializuar i hartës ajrore AN-30. "Vëllai vendas" An-10 - Aeroplan mallrash me turboprop An-12. Ai merr në bord një ngarkesë që peshon deri në 20 tonë dhe e transporton pa u ulur për 4000 km. Në vitet 1961-1962 An-12 bëri një fluturim nga Moska në Mirny (Antarktidë) dhe mbrapa me një gjatësi prej rreth 53 mijë kilometra! Avioni mund të transportojë ngarkesa të mëdha - makina, traktorë, etj. Në varësi të aplikimit, An-12 është i pajisur me shkallë, transportues, një vinç me rreze dhe çikrikë për operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit.

Më shumë se 1000 avionë An-2, An-14, An-24, An-26 dhe An-30 u blenë nga firma dhe organizata nga dyzet e dy vende në Evropë, Azi, Afrikë dhe Amerikë. Shumë linja në distanca të gjata të aviacionit tonë civil u shërbyen nga Tu-114. Deri në vitin 1965 ishte avioni më i madh i pasagjerëve në botë. Nga Moska në Khabarovsk ose Tashkent, ai transportoi 170 njerëz pa u ulur në një fluturim. Kur ky aeroplan fluturoi për herë të parë në Nju Jork, gazetat amerikane shkruan shumë për përmasat e tij gjigante. Hapësira e krahëve të avionit është 51 m, gjatësia e trupit është 54 m. Pesha e ngritjes së avionit është 175 ton për t'iu përshtatur madhësisë. Për t'i dhënë kësaj makine të madhe një shpejtësi prej 800-850 km / orë, ajo ishte e pajisur me katër motorë turboprop me një fuqi totale prej 44,100 kW (60,000 hp). Avioni kishte shpejtësinë më të lartë në mesin e avionëve turboprop të pasagjerëve.

Avioni i vogël Antonov An-14 me motorë pistoni i shërbeu në mënyrë të lavdishme ekonomisë kombëtare. Ai mund të zbarkonte në një rrugë fshati të papaketuar, një fushë, një pastrim pylli. Dhe ai vrapoi vetëm 35-40 m gjatë uljes dhe ngritjes. Ai quhej shumë me vend "Bleta". Ky është një avion i gjithanshëm. Në vitin 1969, avioni An-28 u krijua në bazë të Pchelka. Dy motorë turboprop kanë dyfishin e fuqisë së motorëve të mëparshëm. Ngarkesa komerciale e avionit është rritur ndjeshëm. Në versionin e pasagjerëve, ai mund të transportojë 15 persona. Në 1976, u shfaq avioni An-32 - një modifikim i An-26. Motorë të rinj, më të fuqishëm dhe përmirësime të tjera kanë përmirësuar ndjeshëm performancën e makinës.

"Bleta" e zellshme duket shumë e vogël pranë një tjetri të krijuar nën drejtimin e O.K. Antonov me aeroplan - An-22. "Antey" - një nga avionët më të mëdhenj në botë - ka një peshë ngritjeje prej 250 tonë, është i aftë të transportojë 80 tonë ngarkesë pa ulje. Ky gjigant ngrihet në ajër, pasi ka vrapuar përgjatë pistës vetëm 1100-1300 m. Një vrapim i tillë i shkurtër është i mundur për shkak të rezervës së madhe të shtytjes së motorit dhe përplasjeve të fuqishme me dy vrima. Dhe frenat e ajrit dhe kthimi i helikës e lejojnë atë të vrapojë vetëm 800 m gjatë uljes.An-22 mund të përdoret edhe nga fusha ajrore të pashtruara. Ndarja e ngarkesave nën presion të avionit i ngjan një sallë sportive. Lartësia e tij është 4.4 m. "Antey" mund të strehojë në barkun e tij dhe të transferojë në mijëra kilometra hidroflatura, autobusë, makina të të gjitha markave, ekskavatorë, vagonë ​​hekurudhore, ura urash, vinça. Pajisjet kryesore të uljes së An-22 kanë 12 rrota të gjata sa një njeri. Presioni në pneumatikën e tij për funksionimin nga fushat e betonit është 5 * 105 Pa; kur vepron nga shirita të pashtruar, ai reduktohet lehtësisht në 2.5 * 105 Pa duke përdorur një pajisje të veçantë. Avioni An-22 ka një sistem ngarkimi dhe shkarkimi të menduar me kujdes.

Krahu i poshtëm i kapakut të ngarkesave Antey shndërrohet lehtësisht në një shkallë ngarkese, ashensorët e fuqishëm hidraulikë e lejojnë atë të fiksohet në çdo pozicion të dëshiruar. An-22 ka vendosur një numër rekordesh botërore. Avionët turboprop vazhdojnë ende të kryejnë vëzhgim të përditshëm në linjat e Aeroflot. Ata kanë shumë virtyte. Sidoqoftë, shpejtësia e këtyre makinave është inferiore ndaj shpejtësisë së avionëve thjesht reaktiv me motorë turbojet. Dhe me ardhjen e motorëve turbofan, u bë e mundur që të rritet ndjeshëm efikasiteti i veshjeve pa helikë. Motorët me qark të dyfishtë janë më të lehtë dhe prodhojnë më pak zhurmë.

Pas Tu-104 dhe Tu-124, u shfaq gjenerata e dytë e avionëve të avionëve Aeroflot. Këto përfshijnë aeroplanin Tu-134. Në Tu-134, motorët u zhvendosën nga krahu në trupin e pasmë. Kjo jo vetëm që rrit komoditetin (dukshëm më pak zhurmë në kabinë), por gjithashtu përmirëson performancën aerodinamike. Rritja e shtytjes së motorëve turbofan. Motorët D-30, të krijuar nga një ekip i udhëhequr nga P. A. Solovyov, janë të lehtë për t'u përdorur, kanë një masë relativisht të vogël për shkak të përdorimit të gjerë të lidhjeve të aluminit dhe titanit në dizajn. Avioni dhe modifikimi i tij Tu-134A (1971) janë të destinuara për linjat ajrore me një gjatësi deri në 2000 km. Avionët me shpejtësi të lartë me motorë reaktivë bypass fituan shpejt vendin e tyre edhe në linjat me rreze të gjatë. Këtu do të flasim për IL-62 të pashëm. Në të vërtetë, nuk ka asnjë mënyrë tjetër për ta quajtur këtë aeroplan të madh dhe në të njëjtën kohë jashtëzakonisht të bukur, do të doja të thoja, elegant. Ai ka një krah të fshirë, pa karkaleca motori, të cilat barten përsëri në bishtin e gypit. Hapësira e krahëve 43.3 m Kjo është një linjë ndërkontinentale. Gama e fluturimit të saj pa ndalesë është 9200 km me 10 ton ngarkesë. Kur fluturon deri në 6700 km rritet në 23 tonë.Kapaciteti i rezervuarëve të karburantit të makinës është 100.000 litra. Pesha maksimale e ngritjes së avionit është 161.6 ton, shpejtësia e tij e lundrimit është deri në 900 km/h. IL-62 është i pajisur me pajisje moderne radio, mjete të shkëlqyera navigimi, të gjitha sistemet më të rëndësishme janë të dyfishuara. Për avionët modernë vendas, kjo është bërë normë. Këto makina janë blerë ose dhënë me qira nga ne në një numër vendesh. Makinë e modifikuar - aeroplan pasagjerësh Il-b2M. Gama e fluturimit është rritur me 1200-1500 km. Instalimi i motorëve të rinj të projektuar nga P. A. Solovyov me konsum më të ulët të karburantit, një rezervuar shtesë karburanti në kabinën e avionit, rikonfigurimi i pjesës së brendshme dhe një sërë përmirësimesh të tjera bënë të mundur marrjen e një avioni me performancë më të mirë fluturimi, ekonomik dhe karakteristikat operacionale.

Në 1971, filloi të funksionojë një makinë e re, e krijuar nga ekipi Ilyushin nën udhëheqjen e projektuesit të përgjithshëm G.V. Novozhilov. Ky është një aeroplan transporti reaktiv Il-76 i rëndë. Kjo makinë ka një pamje disi të pazakontë për ish "Ils" - një krah shumë i vendosur, nën të cilin motorët janë pezulluar në shtylla. Mekanizimi i fuqishëm i krahëve, pajisjet e uljes jashtë rrugës me shumë rrota, raporti i lartë fuqi-peshë i avionit bëjnë të mundur operimin e tij si nga fusha ajrore betoni ashtu edhe nga ato të pashtruara dhe ofrojnë distanca jashtëzakonisht të shkurtra ngritjeje dhe uljeje. Që nga viti 1972, avioni me rreze të mesme Tu-154 është operuar. Karakteristika kryesore e avionit është instalimi i tre motorëve (turbofan) në bishtin e avionit. Nëse një nga tre motorët dështon, avioni mund të vazhdojë të ngrihet dhe të fluturojë më tej sipas planit. Besueshmëria e lartë e të gjitha sistemeve të avionëve është gjithashtu e një rëndësie të madhe për sigurinë e fluturimit. Dizajni i makinës është krijuar për rritjen e mbijetesës. Të gjitha sistemet kryesore janë të dyfishta, dhe disa madje kanë tepricë të trefishtë. Pra, avioni ka tre sisteme hidraulike të veçanta, paralele etj. Kjo makinë mund të kënaqet me një fushë ajrore të klasit të dytë me një pistë 1.6-2 km të gjatë. Avioni ka vulosje të mirë të kabinës dhe një sistem shumë të përsosur të presionit të ajrit. Për shkak të kësaj, kur ngrihet në një lartësi prej 7 km, presioni i ajrit në kabinë mbetet i njëjtë si në sipërfaqen e Tokës, dhe vetëm pak zvogëlohet me ngjitjen e mëtejshme. Kjo pothuajse plotësisht i lehtëson pasagjerët nga shqetësimi gjatë ngritjes dhe uljes. Tashmë dy vjet pas fillimit të funksionimit të avionit Tu-154, në prill 1974, si rezultat i punës këmbëngulëse të ekipeve të OKB. A. N. Tupolev dhe Uzina e Aviacionit Voronezh, një version i modifikuar i avionit Tu-154 hyri në linjën Aeroflot. Ka motorë të rinj, më të fuqishëm, një rezervuar shtesë karburanti, pesha e ngritjes është rritur në 94 tonë.Aeroplanët Tu-154, Tu-154A, Tu-154B transportojnë një numër të madh pasagjerësh në vendin tonë dhe një sërë vendesh të tjera. Një avion pasagjerësh me tre motorë turbofan në bisht u krijua gjithashtu në Byronë e Dizajnit të Projektuesit të Përgjithshëm A.S. Yakovlev.

Vetëm se është shumë më e vogël. Avioni Yak-40, i cili u ngrit për herë të parë në ajër në vitin 1966, ishte avioni i parë reaktiv në botë për linjat ajrore lokale. Ai është gjithashtu avioni i parë i pasagjerëve reaktiv në botë i përshtatshëm për operim nga fusha të vogla ajrore të pashtruara. Cilesi e larte Yak-40 janë vërtetuar gjatë një fluturimi demonstrues në Australi dhe fluturimeve demonstruese në shumë vende. Makina i rezistoi në mënyrë të përkryer luftës kundër musonit dhe akullit mbi Burma, shiut më të fortë në Indi, u përball me uljet në fusha të vogla ajrore malore në Malësitë iraniane dhe vendet e uljes të mbuluara me bimësi tropikale të ishujve të deteve jugore. Së bashku me ekipin e OKB A. S. Yakovlev, reputacioni i mirë i këtij avioni duhet t'i atribuohet krijuesve të motorëve turbofan të lehtë dhe ekonomikë të projektuar në OKB A, G. Ivchenko dhe punëtorëve dhe inxhinierëve të Uzinës së Aviacionit në Saratov, ku këto u ndërtuan avionë, Një fazë e re në punën e OKB A.S. Yakovlev ishte krijimi i avionit Yak-42 (provat e para u zhvilluan në 1975), i destinuar për operim në linjat ajrore me distanca të shkurtra dhe lokale. Ai zëvendësoi avionët Il-18, An-24 dhe Tu-134. Ai transporton 120 pasagjerë me një shpejtësi prej 800-850 km/h. Bagazhi - në kontejnerë të veçantë. Nisja dhe zbarkimi i pasagjerëve - përmes shkallëve të tyre të integruara. Tre motorë të projektuar nga V, A. Lotarev kanë një raport të lartë anashkalimi dhe konsum të ulët specifik të karburantit. Ato sigurojnë një raport të lartë fuqie-peshe të avionit.

4. Aviacion stërvitor

Përmirësimi i aviacionit ushtarak dhe civil është i lidhur pazgjidhshmërisht me trajnimin e personelit fluturues dhe teknik. Avioni i parë trajnues sovjetik ishte biplani U-1 i ndërtuar në modelin e Avro-504 të kapur anglez. Në 1927, Polikarpov krijoi avionin e famshëm U-2 (më vonë Po-2) me një motor M-11 me një fuqi prej 100 kf. s., e cila për shumë vite u bë makina kryesore arsimore në BRSS. U prodhuan rreth 33,000 avionë Po-2. Avioni Po-2 u përhap jo vetëm në Aviacion Arsimor, por edhe në ekonomia kombëtare si mjet bujqësor, sanitar, komunikues etj. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike u përdor me sukses si bombardues i lehtë nate.

Me ardhjen në vitet '30. të gjuajtësve me monoplan me shpejtësi të lartë në Byronë e Dizajnit të Aviacionit S. Yakovlev (1935), u ndërtua dhe u testua një avion stërvitor për shkollat ​​e fluturimit- UT-2 monoplan me të njëjtin motor M-11. Në total, u prodhuan mbi 7000 avionë UT-2. Në vitin 1946, u krijua një avion i ri stërvitor dhe sportiv, Yak-18, i cili u bë paraardhësi i një numri avionësh stërvitor dhe sportiv që u përdorën gjerësisht si në BRSS ashtu edhe jashtë saj. Në fillim të viteve '60. u ndërtuan avionë trajnimi me motorë reaktivë: në BRSS - Yak-30 dhe Yak-32, në SHBA - T-33, T-37, në Angli - "Jet Provost", në Francë - "Master", në Çekosllovaki - L-29 ("Dolphin"), në Poloni - TS-11 ("Iskra"), etj.

Në një numër vendesh në fund të viteve '60. puna e vështirë vazhdoi për krijimin e avionëve supersonikë të pasagjerëve (në BRSS - Tu-144, në Angli dhe Francë - Concorde, në SHBA - Boeing-2707) me një shpejtësi fluturimi 2500-3000 km / orë dhe një gamë fluturimi prej 6-8 mijë km Fluturimi i parë në botë i aeroplanit të pasagjerëve supersonik Tu-144 u zhvillua më 31 dhjetor 1968.

konkluzioni

Pra, përkundër faktit se në vitet e paraluftës në Bashkimin Sovjetik u krijuan avionë të shquar pasagjerësh, aviacioni civil nuk ishte në gjendje në atë kohë të merrte ndonjë vend të rëndësishëm në sistemi i transportit vende.

Periudha e pasluftës u karakterizua zhvillim të shpejtë aviacioni civil, si rezultat i të cilit ndërtimi i avionëve civilë është bërë një degë e rëndësishme e veprimtarisë ekonomike të shteteve të përparuara.

Në vendin tonë, në këtë zhvillim të transportit ajror, një rol vendimtar luajti krijimi dhe prodhimi i avionëve dhe helikopterëve të rinj pasagjerësh e transportues të bazuar në motorë të rinj turbojet të zhvilluar në byrotë e projektimit të A.G. Ivchenko, N.D. Kuznetsova, P.A. Solovyov.

Puna kërkimore themelore në fushën e aerodinamikës, dinamikës së fluturimit, forcës dhe aeroelasticitetit, zhvillimit të termocentraleve, testeve të fluturimit, teknologjisë, shkencës së materialeve dhe zhvillimeve specifike të projektimit çoi së pari në zhvillimin e shpejtësive të larta të fluturimit nënsonik dhe më pas supersonik.

Lista e literaturës së përdorur

1. Enciklopedia e aviacionit: historia e aviacionit [ Burim elektronik]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Aviacioni: artikull shkencor [Burimi elektronik]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Andreev I., Zakharov A. Avion luftarak. - M.: 1992.
Popova S. Aeroflot nga A në Z. - M.: 1986.

4. Historia e industrisë vendase të avionëve [Burimi elektronik]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. Aviacioni i brendshëm në periudhën e pasluftës [Burimi elektronik]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

Dokumente të ngjashme

Aktet normative-ligjore që rregullojnë veprimtarinë e aviacionit civil në Federatën Ruse. Karakteristikat dhe procedura e plotësimit të fletëpagesës ajrore. Aviacioni i biznesit në Federatën Ruse. Karakteristikat e rregullimit të aviacionit të biznesit dhe aviacionit të përgjithshëm në vendet e huaja.

punim afatshkurtër, shtuar 02/06/2011


Historia e zhvillimit të aviacionit dhe ndërtimit të avionëve në Rusi. Dizajnerët e parë të avionëve, modele të avionëve sovjetikë. Aeroflot si kartëvizita shteti sovjetik. Ndikimi i marrëdhënieve ndërkombëtare në aviacionin civil të BRSS. Shkaqet e vështirësive ndërkombëtare.

abstrakt, shtuar më 20.05.2012


Analizë gjithëpërfshirëse e teknologjisë si fenomen social, kuptimi i natyrës dhe thelbit të saj; detyrat. Aviacioni civil është një komponent i "filozofisë së teknologjisë"; karakteristikat e performancës së fluturimit të avionit dhe aftësitë psiko-fiziologjike të një personi.

raport, shtuar 03/08/2011


Historia e krijimit të sistemit të sigurisë së aviacionit. Sigurimi i mbrojtjes së aviacionit civil nga aktet e ndërhyrjeve të paligjshme. Detyrat, funksionet, struktura e shërbimit të sigurisë së aviacionit në aeroportin Magadan. Organizimi i kontrollit të pasagjerëve në aeroport.

punim afatshkurtër, shtuar 03/12/2012


Lloji, prodhuesit, fluturimi i parë, periudhat e funksionimit, operatorët kryesorë, projektuesit, vitet e prodhimit dhe prodhimit të avionëve kryesorë që morën pjesë në Luftën e Dytë Botërore, përkatësisht, IL-2, PE-2, I-16, U- 2 dhe LI-2. Paraqitja e njësive kryesore të aviacionit të BRSS.

prezantim, shtuar 23/05/2010


zhvillimi i aviacionit civil. Llojet e avionëve në Rusi: avion pasagjerësh Il-12 dhe avion pasagjerësh Il-14. Avioni i pasagjerëve Tu-124. Avioni kryesor i pasagjerëve Yak-42. Avion pasagjerësh me distanca të shkurtra - Superjet 100.

abstrakt, shtuar 28.06.2015


Studimi i qëllimeve dhe objektivave organizatë ndërkombëtare aviacioni civil ICAO si një agjenci e OKB-së që vendos standardet ndërkombëtare dhe koordinon zhvillimin e aviacionit civil. Përmbajtja e Dokumenteve të Shërbimeve të Navigimit Ajror. Konventa e Çikagos.

test, shtuar më 30.08.2011


Analiza Shteti i artit aviacioni i biznesit në botë, gjeografia e fluturimeve dhe shpërndarja e avionëve me turbina me gaz sipas rajonit. Pasqyrë e dinamikës së fluturimeve, organizimi i sigurisë së aviacionit. Argumentimi i skemave të ndërveprimit ndërmjet subjekteve të tregut DA.

tezë, shtuar 21.01.2012


Puna e shkencëtarëve dhe shpikësve rusë për krijimin e pajisjeve më të rënda se ajri. Meritat e mëdha të Alexander Fedorovich Mozhaisky për shkencën dhe teknologjinë vendase dhe botërore. Dizajnerët e aviacionit të periudhës fillestare të zhvillimit të aviacionit në Rusi.

abstrakt, shtuar 12/03/2014


Kërkesat dhe faktorët që përcaktojnë organizimin e shërbimit inxhinierik të aviacionit. Struktura organizative dhe e personelit të njësisë; bazat e vartësisë dhe menaxhimit. Detyrimet e zyrtarëve të aviacionit të Federatës Ruse në kohë paqeje dhe nën ndikimin e armikut.

Aviacioni i BRSS dhe Rusisë

Aviacioni i BRSS pas luftës.

Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, në të cilën BRSS dhe SHBA ishin aleatë, pati një rindarje të Evropës sipas sferave të ndikimit. Në vitet 1950 u formuan dy blloqe kryesore ushtarako-politike - NATO dhe Traktati i Varshavës, të cilët për dekada ishin në një gjendje konfrontimi të vazhdueshëm. Lufta e Ftohtë, e cila filloi në fund të viteve 1940, në çdo moment mund të shndërrohej në një Luftë të Tretë Botërore "të nxehtë". Gara e armatimeve, e nxitur nga politikanët dhe ushtria, i ka dhënë një shtysë të fortë zhvillimit të teknologjive të reja, veçanërisht në aviacioni ushtarak.

Për dekada, ka pasur një konfrontim ushtarak jo vetëm në tokë në det dhe nën ujë, por kryesisht në ajër. BRSS ishte i vetmi vend, Forcat Ajrore të të cilit ishin të krahasueshme me Forcat Ajrore të SHBA. Furnizuesit kryesorë të luftëtarëve në Forca Ajrore Sovjetike gjatë Luftës së Ftohtë, u shfaqën zyrat e projektimit të Mikoyan dhe Gurevich, si dhe Sukhoi. Byroja e Dizajnit Tupolev kishte një monopol mbi bombarduesit e rëndë. Ai ishte i specializuar në projektimin e bombarduesve të rëndë dhe avionëve transportues.

Origjina e aviacionit reaktiv

Në vitet e pasluftës, drejtimi kryesor në zhvillimin e Forcave Ajrore Sovjetike ishte kalimi nga aviacioni me pistoni në avionët reaktiv. Puna në një nga avionët e parë reaktiv sovjetik filloi në 1943-1944. Prototipi i avionit të ri bëri fluturimin e tij të parë në mars 1945.. Më 24 prill 1946, u ngritën avioni i parë reaktiv i prodhimit Sovjetik Yak-15 dhe MiG-9. Në teste, këta avionë treguan shpejtësi përkatësisht rreth 800 km / orë dhe mbi 900 km / orë. Në fund të vitit 1946, këto makina u vunë në prodhim masiv. Avioni i ri që hyri në shërbim me Forcën Ajrore të BRSS i përkiste gjeneratës së parë të avionëve luftarakë nënsonikë. Bazuar në përvojën e përgjithësuar të grumbulluar gjatë Luftës së Madhe Patriotike, u zhvilluan rregullore të reja luftarake, manuale dhe manuale për përdorimin luftarak të llojeve dhe llojeve të aviacionit. Për të siguruar lundrim të besueshëm të avionëve, bombardime dhe gjuajtje të sakta, avionët janë të pajisur me sisteme të ndryshme elektronike. Filloi pajisja e fushave ajrore me një sistem të uljes instrumentale "të verbër" të avionëve.

Fillimi i ri-pajisjes së aviacionit sovjetik me avionë reaktiv kërkonte modernizimin e strukturës organizative të Forcave Ajrore. Në shkurt 1946, Ushtria e Kuqe u riemërua Ushtria Sovjetike, dhe Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe - në Forcën Ajrore të BRSS. Në të njëjtin 1946, u vendos posti i Komandantit të Përgjithshëm të Forcave Ajrore - Zëvendësministër i Forcave të Armatosura. Shtabi i Forcave Ajrore u shndërrua në Shtabin Kryesor të Forcave Ajrore. Forcat Ajrore u ndanë në aviacion të vijës së parë dhe aviacion me rreze të gjatë. U formua aviacioni i transportit ajror (më pas transporti dhe aviacioni ajror, dhe më pas aviacioni i transportit ushtarak). Struktura organizative e aviacionit të vijës së parë u përmirësua. Aviacioni u ripajis nga pistoni në avionë reaktivë dhe turboprop. Shumë regjimente dhe divizione të aviacionit po ktheheshin në atë kohë nga vendet e pushtuara të Evropës Lindore në territorin e BRSS. Në të njëjtën kohë, po vazhdonte formimi i ushtrive të reja ajrore, të cilat përfshinin regjimente ajrore dhe divizione që ishin në shërbim. Grupe të mëdha të aviacionit sovjetik u vendosën jashtë BRSS në fushat ajrore polake, gjermane dhe hungareze.

Përdorimi masiv i avionëve reaktiv.

Në fund të viteve 1940 dhe në fillim të viteve 1950, aviacioni sovjetik filloi të eksploronte Veriun e Largët dhe Chukotka. Gjithashtu në Sakhalin dhe Kamchatka filloi ndërtimi i fushave ajrore të avancuara, regjimentet dhe divizionet e aviacionit u zhvendosën këtu. Sidoqoftë, pas shfaqjes së bombarduesve strategjikë Tu-95 me një gamë fluturimi ndërkontinental në regjimentet e aviacionit me rreze të gjatë, nevoja për afrimin e fushave ajrore në territorin e një armiku të mundshëm, Shtetet e Bashkuara, u zhduk. Më pas në Lindja e Largët vetëm regjimentet luftarake mbrojtjes ajrore.

Hyrja në shërbim të Forcave Ajrore me armë bërthamore çoi në ndryshime thelbësore në format dhe metodat e punës luftarake të Forcave Ajrore dhe rriti ndjeshëm rolin e tyre në luftë. Nga fundi i viteve 1940 deri në mesin e viteve 1950, qëllimi kryesor i aviacionit ishte bombardimi i objektivave në Evropë dhe me ardhjen e një aeroplanmbajtëse të armëve bërthamore me rreze ndërkontinentale, sulmet bërthamore kundër Shteteve të Bashkuara.

Lufta Koreane.

Lufta Koreane (1950-1953) ishte konflikti i parë i armatosur midis dy aleatëve të fundit në koalicioni anti-Hitler- SHBA dhe BRSS. Avionët kryesorë luftarakë që ishin në shërbim me trupat ajrore luftarake sovjetike ishin avionët reaktiv MiG-15 dhe MiG-15bis, të cilët iu nënshtruan një lloj "vrapimi" në kushte luftarake.» kundër modeleve më të fundit të luftëtarëve amerikanë, ndër të cilët spikaste F-86 Sabre, i cili u shfaq në front në 1951.

Qeveria Sovjetike fillimisht i ofroi DPRK-së ndihmë me armë, pajisje ushtarake, burime materiale dhe në fund të nëntorit 1950 transferoi disa divizione ajrore me një nga pilotët më të mirë duke marrë pjesë në zmbrapsjen e sulmeve ajrore të SHBA në territorin e Koresë së Veriut dhe Kinës (në tetor 1950, vullnetarë kinezë u dërguan në Kore). Deri në nëntor 1951, IAK i 64-të ishte organizativisht pjesë e grupit operacional të Forcave Ajrore Sovjetike në Kinë, më pas ndërveproi me Ushtrinë e Përbashkët Ajrore Sino-Koreane. Pilotët sovjetikë ishin të veshur me uniforma kineze, dhe shenjat e identifikimit të Forcave Ajrore PLA u vendosën në avionë.

3,504 pilotë të trupave ajrore u dhanë urdhra dhe medalje për përmbushjen me sukses të detyrës së qeverisë, 22 pilotë morën titullin Hero i Bashkimit Sovjetik.

Fillimi i epokës supersonike.

Nga fillimi i viteve 1950, shpejtësitë e fluturimit transonik u zotëruan në mënyrë të vendosur. Në shkurt 1950, piloti testues Ivan Ivashchenko tejkaloi shpejtësinë e zërit në një luftëtar të prodhimit MiG-17 në një zhytje. Epoka e aviacionit supersonik ka filluar. MiG-19 u bë gjuajtësi i parë serial supersonik sovjetik i aftë për shpejtësi mbi M=1 në fluturim në nivel. Ky avion ishte i krahasueshëm me F-100 Supersaber amerikan dhe përfaqësonte gjeneratën e parë të luftëtarëve supersonikë. Avionët e vjetëruar të sulmit u zëvendësuan nga avionët luftarakë-bombardues MiG-15bis. Aviacioni me rreze të gjatë mori avionë të rinj reaktivë të rëndë dhe turboprop Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, që korrespondojnë në klasë me bombarduesit amerikanë B-52, B-36 dhe B-47.

Që nga mesi i viteve 1950, ka pasur ndryshime në strukturën e Forcave Ajrore dhe organizimin e saj. Për shembull, me urdhër të Ministrit të Mbrojtjes së BRSS Marshall Zhukov në 1956, avionët sulmues u likuiduan. Në vitin 1957, aviacioni luftarak-bombardues u formua si pjesë e aviacionit të vijës së parë. Detyra kryesore e aviacionit gjuajtës-bombardues ishte të mbështeste forcat tokësore dhe forcat e flotës duke shkatërruar objekte të rëndësishme në thellësi taktike dhe të menjëhershme operacionale.

Gjenerata e dytë e aviacionit supersonik.

Në lidhje me hyrjen në shërbim të Forcave Ajrore të avionëve supersonikë të armatosur me raketa ajër-ajër dhe ajër-tokë, deri në vitin 1960 aviacioni me rreze të gjatë dhe të vijës së përparme ishte bërë supersonik dhe mbartës i raketave. Kjo rriti ndjeshëm aftësitë luftarake të Forcave Ajrore për të kapërcyer mbrojtjen ajrore të armikut dhe për të mposhtur në mënyrë më të besueshme objektivat ajrore, tokësore dhe sipërfaqësore.

Në vitin 1955, luftarak i linjës së përparme Su-7 u krijua në Byronë e Dizajnit Sukhoi. Që nga viti 1958, luftarak i linjës së parë supersonik i lehtë i manovrueshëm MiG-21 është prodhuar në masë, me një shpejtësi maksimale prej 2200 km/h. Për shumë vite, ishte MiG-21 që u bë mjeti kryesor luftarak i aviacionit dhe mbrojtjes ajrore të vijës së parë Sovjetike. Falë radarit, avionët e gjeneratës së dytë u bënë të gjithë motit.

Avionët bombardues gjithashtu lëvizën me shpejtësi të lartë. Bombarduesi supersonik me dy reaktivë Tu-22 u zhvillua për operacione kundër forcave detare të NATO-s.

Taktikat e aviacionit me rreze të gjatë dhe të vijës së përparme vazhduan të ndryshojnë. Avionët mbajtës të raketave ishin në gjendje të godasin objektivat nga distanca të gjata pa hyrë në zonën e veprimit të sistemeve të mbrojtjes ajrore të objektivave të armikut. Aftësitë e aviacionit të transportit ushtarak janë rritur ndjeshëm. Ai u bë i aftë të vendoste trupa ajrore me pajisjet dhe armët e tyre standarde ushtarake në pjesën e pasme të thellë të armikut.

Bashkë me zhvillimin teknik të Forcave Ajrore, u përmirësuan format dhe metodat e aplikimit të tyre. Format kryesore të operacioneve luftarake të Forcave Ajrore gjatë kësaj periudhe ishin operacionet ajrore dhe operacionet e përbashkëta me degët e tjera të forcave të armatosura, dhe metodat kryesore të operacioneve të tyre luftarake ishin goditjet masive dhe operacionet në grupe të vogla. Taktikat e operacioneve të aviacionit luftarak në fund të viteve 1950 dhe 1960 bazoheshin në përgjimin e një objektivi nga komandat nga toka.

Forcat Ajrore Sovjetike në vitet 1970.

Në fund të viteve 1960 dhe 1970, Forcat Ajrore Sovjetike filluan të zotëronin avionët luftarakë të gjeneratës së tretë. Luftëtarë të tillë si MiG-25 filluan të hyjnë në shërbim në mesin e viteve 1960, të aftë për të fluturuar me tre herë shpejtësinë e zërit dhe për t'u ngjitur 24,000 metra. Karakteristikat më karakteristike të avionëve taktikë të gjeneratës së tretë janë karakteristikat e përmirësuara të ngritjes dhe uljes për shkak të krahut me gjeometri të ndryshueshme. Pra, në mesin e viteve 1960, u ngrit një drejtim i ri në ndërtimin e avionëve - përdorimi i krahëve rrotullues, i cili bëri të mundur ndryshimin e fshirjes së tyre gjatë fluturimit. Prodhimi serik i këtyre avionëve filloi në 1972-1973.

Në fillim të viteve 1960, filloi puna për krijimin e avionëve reaktivë vertikal të ngritjes dhe uljes në shumë vende të botës. Në BRSS, që nga viti 1974, filloi prodhimi serik i luftëtarit VTOL me bazë transportuesi Yak-38, i cili kishte një numër avantazhesh dhe disavantazhesh të përgjithshme dhe specifike. Megjithatë, rreze e kufizuar, mungesa e një radari ajror dhe diapazoni i pamjaftueshëm i municioneve të përdorura ishin arsyet kryesore për largimin e këtij avioni nga shërbimi në fund të viteve 1980.

Në fund të viteve 1960 - fillim të viteve 1970, bazuar në studimin e përvojës së përdorimit të aviacionit në konfliktet lokale, gama e përdorimit taktik të armëve jobërthamore u zgjerua ndjeshëm. Gjithashtu, përmirësimi i sistemeve të mbrojtjes ajrore e detyroi aviacionin të lëvizte në lartësi të ulëta. Shfaqja në aviacionin gjuajtës-bombardues i avionëve më të avancuar Su-17M4 dhe MiG-27 çoi në shfaqjen graduale të armëve të drejtuara. Në mesin e viteve 1970, raketat e drejtuara ajër-tokë u shfaqën në arsenalin e avionëve luftarakë-bombardues Su-17, gjë që nënkuptonte braktisjen e mbështetjes vetëm në armët bërthamore. Evropa konsiderohej teatri kryesor i armiqësive, prandaj grupimi më i fuqishëm i aviacionit Sovjetik u bazua në territorin e vendeve të Paktit të Varshavës. Në vitet 1960 dhe 1970, Forcat Ajrore Sovjetike nuk morën pjesë në konflikte të armatosura.

Forcat Ajrore Sovjetike në vitet 1980.

Në fillim të viteve 1980, Forcat Ajrore filluan të marrin avionë të gjeneratës së katërt, të cilët u karakterizuan nga një përmirësim i mprehtë i manovrimit. Regjimentet luftarake zotëruan avionët më të fundit MiG-29, MiG-31, Su-27 dhe avionët sulmues Su-25, bombarduesit strategjikë më të mëdhenj në botë Tu-160. Këta avionë gradualisht zëvendësuan avionët e vjetëruar. Avionët e gjeneratës së katërt MiG-29 dhe Su-27, të krijuar në bazë të arritjeve të përparuara të shkencës dhe teknologjisë në BRSS, janë ende në shërbim me Forcat Ajrore Ruse.

Nga mesi i viteve 80, Forcat Ajrore kishin një rrjet të gjerë aeroportesh, i cili përfshinte: fusha ajrore të palëvizshme me pista betoni, fusha ajrore shpërndarëse me pista të përgatitura të paasfaltuara dhe seksione të specializuara autostradash.

Në fund të viteve 1980, si pjesë e kalimit në një strategji të re të mjaftueshmërisë së mbrojtjes, filluan reduktimet në grupimet e aviacionit. Udhëheqja e Forcave Ajrore vendosi të braktisë funksionimin e avionëve MiG-23, MiG-27 dhe Su-17 me një motor. Në të njëjtën periudhë, u vendos të zvogëlohej aviacioni i vijës së parë të Forcave Ajrore të BRSS me 800 avionë. Politika e zvogëlimit të Forcave Ajrore e privoi aviacionin e vijës së parë nga një gjini e tërë - aviacioni luftarak-bombardues. Avionët sulmues Su-25 dhe bombarduesit Su-24 do të bëheshin mjetet kryesore të goditjes së aviacionit të linjës së përparme, dhe në të ardhmen - modifikimet e luftëtarëve të gjeneratës së katërt MiG-29 dhe Su-27. Është prerë edhe aviacioni zbulues. Shumë avionë që u tërhoqën nga Forcat Ajrore u dërguan në bazat e magazinimit.

Në fund të viteve 1980, filloi tërheqja e trupave sovjetike nga vendet e Evropës Lindore dhe Mongolisë. Deri në vitin 1990, Forca Ajrore e BRSS kishte 6079 avionë të llojeve të ndryshme.

Në vitet 1980, Forca Ajrore e BRSS mori pjesë aktive në vetëm një konflikt të armatosur - në territorin e Afganistanit, ku detyrat kryesore me të cilat përballej aviacioni ushtarak Sovjetik në Afganistan ishin zbulimi, shkatërrimi i një armiku tokësor dhe transportimi i trupave dhe ngarkesave. Luftëtarët, bombarduesit luftarakë, bombarduesit e vijës së përparme, avionët e zbulimit, avionët sulmues, bombarduesit me rreze të gjatë luftuan në Afganistan, dhe helikopterët u bënë një nga pjesëmarrësit kryesorë në luftë. Një fushatë e madhe për transferimin e ngarkesave dhe trupave u krye nga Aviacioni i Transportit Ushtarak. Puna e përditshme e BTA siguroi në një masë të madhe veprimet e të gjithë kontingjentit të Limited. Nga 150 deri në 200 fluturime kryheshin çdo muaj si brenda Afganistanit, ashtu edhe në Bashkimin Sovjetik dhe mbrapa. Në përgatitje dhe gjatë operacioneve në shkallë të gjerë, numri i fluturimeve të BTA arriti në 400-500 në muaj. Ekuipazhet kryenin vazhdimisht detyrat e furnizimit të kontigjentit të trupave sovjetike me gjithçka të nevojshme jo vetëm për operacionet luftarake, por edhe për jetën. Pjesë të VTA siguruan manovrën e përparme dhe aviacioni i ushtrisë. Një pjesë e konsiderueshme në vëllimin e përgjithshëm të trafikut e përbënin ngarkesat humanitare të destinuara për afganët. Në total, vetëm ekuipazhet e aviacionit të transportit ushtarak kryen 27,000 fluturime në Afganistan (nga të cilat 14,700 ishin përballë mbrojtjes ajrore të armikut), transportuan më shumë se 880,000 personel dhe rreth 430,000 ton ngarkesa të ndryshme. Më shumë se 1700 ushtarakë të BTA-së u dhanë urdhra dhe medalje.

Humbjet kryesore të aviacionit Sovjetik pësuan nga zjarri nga toka. Rreziku më i madh në këtë rast përfaqësohej nga sistemet portative të raketave kundërajrore të furnizuara për muxhahidët nga amerikanët dhe kinezët. Në total, gjatë luftës u kryen pothuajse një milion fluturime, gjatë së cilës u humbën 107 avionë dhe 324 helikopterë.

Në 1986, zhvillimi i një luftëtari premtues të gjeneratës së pestë në Bashkimin Sovjetik filloi si një përgjigje ndaj programit amerikan ATF. Zhvillimet konceptuale filluan në vitin 1981. OKB im. Mikoyan, i cili adoptoi modelin aerodinamik të "rosës" për pasardhësit e tij.

OKB im. Sukhoi eksploroi mundësinë e krijimit të një premtimi avion luftarak me një krah spastrimi të kundërt. Zhvillimi i një avioni të tillë (S-37 Berkut) filloi në 1983. Por në maj 1989, programi S-37 u mbyll, dhe puna pasuese u krye ekskluzivisht në kurriz të vetë Byrosë së Dizajnit.

Shumë zgjidhje teknike në zhvillimin e aeroplanëve të gjeneratës së pestë u aplikuan më pas në FA të AKP-së.

Nga fillimi i viteve 1980, Forcat Ajrore Sovjetike përbëheshin nga aviacioni i transportit me rreze të gjatë, të vijës së parë, ushtrisë dhe transportit ushtarak:

Aviacion me rreze të gjatë. I pajisur me transportues raketash supersonike dhe bombardues me rreze të gjatë të aftë për të goditur objektivat më të rëndësishme tokësore dhe detare të armikut në teatrot e operacioneve kontinentale dhe oqeanike (detare), aviacioni me rreze të gjatë formoi bazën e fuqisë goditëse të Ajrit Sovjetik. Forca. Në shërbim: bombardues strategjikë.

Aviacioni i vijës së parë, të armatosur me avionë sulmues, luftëtarë, bombarduesit, avionët luftarakë-bombardues, avionët zbulues janë të aftë të luftojnë raketat dhe avionët bërthamorë të armikut, rezervat e tij, të ofrojnë mbështetje ajrore për forcat tokësore, të kryejnë zbulim ajror dhe luftë elektronike në thellësinë operacionale dhe taktike të mbrojtjes së armikut.

Aviacioni i transportit ushtarak, i armatosur me avionë modernë të rëndë, është në gjendje të hedhë dhe të zbarkojë trupa me armë standarde (përfshirë tanke, armë, raketa), duke transportuar me ajër në distanca të gjata trupa, armë, municione dhe burimet materiale, siguron manovrimin e formacioneve dhe reparteve të aviacionit, evakuimin e të plagosurve dhe të sëmurëve, si dhe kryerjen e luftës elektronike dhe kryerjen e detyrave speciale.

Trupat e mbrojtjes ajrore BRSS ishte një lloj i veçantë i Forcave të Armatosura, i cili nuk ishte pjesë e Forcave Ajrore, por kishte njësitë e veta të aviacionit (kryesisht luftarakë). Gjatë riorganizimit të vitit 1981, Forcat e Mbrojtjes Ajrore ranë nën një varësi më të madhe nga komanda e Forcave Ajrore.

Aviacioni Marina ishte nën komandën e Marinës së BRSS. Në vitin 1980, Aviacioni i Marinës (AVMF) u riemërua Forca Ajrore e Marinës (VVS VMF). Ai përbëhej nga transportues raketash, sulmi, luftarakë, anti-nëndetëse, kërkim-shpëtim, transport dhe aviacion special (deri në vitin 2011). Në vitin 1990, Aviacioni Detar kishte 52 regjimente, 10 skuadrile të veçanta dhe grupe ajrore me 1701 avionë dhe 363 helikopterë, duke përfshirë 372 transportues raketash, 966 luftëtarë, avionë sulmues dhe avionë zbulimi. Kishte një rrjet të madh fushash ajrore bazë, fusha ajrore operacionale dhe shpërndarëse.

Rënia e BRSS.

Rënia e sistemit të fuqishëm të mbrojtjes në thellësi të Bashkimit Sovjetik filloi me bazat e tij të avancuara ushtarake - tërheqjen e grupeve të trupave të vendosura në vendet e Evropës Lindore dhe Mongolisë. Në përputhje me detyrimet e shumta ndërkombëtare, që nga viti 1991 BRSS ka kryer një tërheqje masive të grupit të saj më të fuqishëm përpara të trupave sovjetike në Gjermani. Shumica e tyre u tërhoqën në Rusi, disa pjesë dhe formacione u tërhoqën në Bjellorusi dhe Ukrainë. Nën presionin e Shteteve të Bashkuara, Bashkimi Sovjetik e tërhoqi thuajse tërësisht brigadën e stërvitjes nga Kuba, e cila në vitin 1989 numëronte 7700 persona dhe organizativisht përbëhej nga batalione pushkë me motor, artileri dhe tanke, si dhe njësi mbështetëse. Gjithashtu, pothuajse plotësisht në atë kohë, prania ushtarake sovjetike në Vietnam u kufizua - baza detare Cam Ranh, ku zakonisht vendosej batalioni. marinsat, si dhe një grupim i përzier i Forcave Detare dhe Ajrore.

Forca Ajrore Ruse.

Në dhjetor 1991, Forcat Ajrore Sovjetike u ndanë midis Rusisë dhe republikave të pavarura. Si rezultat i kësaj ndarjeje, Rusia mori afërsisht 40% të pajisjeve dhe 65% të personelit të Forcave Ajrore Sovjetike, duke u bërë i vetmi shtet në hapësirën post-sovjetike me aviacion strategjik me rreze të gjatë. Shumë avionë u transferuan nga ish-republikat sovjetike në Rusi. Disa u shkatërruan. Në veçanti, 11 bombardues të rinj Tu-160 të vendosur në Ukrainë u asgjësuan në bashkëpunim me Shtetet e Bashkuara. 8 avionë të tillë u dorëzuan nga Ukraina në Rusi si një shlyerje të borxhit për gazin.

Në vitet 1994-1996 dhe 1999-2002, Forcat Ajrore pritën Pjesëmarrja aktive në fushatat çeçene. Aktivitetet e tyre ishin të ndërlikuara nga specifikat e klimës dhe topografisë lokale.

Procesi i degradimit të Forcave Ajrore Ruse (një rënie e shpejtë e numrit dhe gatishmërisë së personelit, avionëve dhe fushave ajrore, një numër i vogël fluturimesh për shkak të financimit të pamjaftueshëm) vazhdoi në mënyrë aktive në vitet 1990 dhe u ndal në fillim të viteve 2000. Që nga viti 2009, ka filluar një riparim i madh dhe një modernizim i madh i të gjithë flotës së Forcave Ajrore Ruse.

Në janar 2008, Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore A.N. Zelin e quajti gjendjen e mbrojtjes së hapësirës ajrore të Rusisë kritike. Në vitin 2009, blerjet e avionëve të rinj për Forcën Ajrore Ruse iu afruan blerjeve të aviacionit të epokës sovjetike. Gjenerata e pestë luftarake PAK FA është duke u testuar, më 29 janar 2010 ka ndodhur fluturimi i parë i tij. Hyrja në trupat e luftëtarëve të gjeneratës së 5-të filloi në 2016.

Nga 1 dhjetori 2014, menaxhimi, koordinimi dhe kontrolli i fluturimeve dhe mbifluturimeve të aviacionit të Forcave të Armatosura të Federatës Ruse kryhet nga qendra kombëtare Komanda e Mbrojtjes e Federatës Ruse.

Forca Ajrore Ruse, në rrjedhën e procesit të reformimit të Forcave të Armatosura Ruse që nga viti 2008, ka pësuar transformime të thella dhe në shkallë të gjerë. Faza më domethënëse në kalimin e Forcave Ajrore Ruse në një pamje të re, e cila filloi në vjeshtën e vitit 2008, ishte një reformë rrënjësore e strukturës së tyre.

Në vitin 2009, filloi kalimi i Forcave Ajrore Ruse në një strukturë të re organizative: tani Forca Ajrore do të përbëhet nga komanda operacionale, baza ajrore dhe brigada të mbrojtjes së hapësirës ajrore (raketë kundërajrore dhe anti-raketë). Katër komanda (ish-ushtritë e Forcave Ajrore dhe Mbrojtjes Ajrore) do të vendosen në Shën Petersburg, Novosibirsk, Khabarovsk dhe Rostov-on-Don. Për më tepër, komanda e aviacionit me rreze të gjatë (ish-Ushtria Ajrore e 37-të) dhe komanda e aviacionit të transportit ushtarak (ish-Ushtria Ajrore e 61-të), si dhe komanda operative-strategjike e mbrojtjes së hapësirës ajrore ( komanda e dikurshme Forcat speciale të Forcave Ajrore, përfshirë mbrojtjen nga raketat). 8 aeroportet më të mëdha të Forcave Ajrore Ruse do të modernizohen, dhe komanda e Forcave Ajrore do të kthehet në sistemin e bazës: 1 fushë ajrore - 1 regjiment ajror.

Për sa i përket madhësisë së flotës ajrore, Forca Ajrore Ruse është e dyta vetëm pas Forcave Ajrore të SHBA. Sipas mendimi i ekspertit, që nga viti 2010, numri i personelit të Forcave Ajrore Ruse është rreth 148,000 njerëz. Forcat Ajrore operojnë më shumë se 3600 pjesë të pajisjeve ushtarake, si dhe 833 në ruajtje.

Institucione arsimore.

Gjatë reformës, ndryshime të rëndësishme pësoi edhe sistemi i trajnimit të personelit të Forcave Ajrore. 1 shtator 2008 dy kryesuese më të larta institucionet arsimore ushtarake Forca Ajrore - Akademia e Forcave Ajrore me emrin Yu. A. Gagarin (Monino, Rajoni i Moskës) dhe Forca Ajrore akademi inxhinierike me emrin Profesor N. E. Zhukovsky (Moskë) u bashkuan në një strukturë të vetme - Akademia e Forcave Ajrore me emrin Profesor N. E. Zhukovsky dhe Yu. A. Gagarin, e cila ndodhet në Voronezh. Trajnimi i ekuipazheve të fluturimit të Forcave Ajrore më në fund u centralizua si pjesë e Institutit të Aviacionit Krasnodar.

Aviacioni i Marinës Ruse.

Përvoja luftarake e fituar gjatë luftës formoi bazën për zhvillimin e planeve dhe drejtimeve për zhvillimin e mëtejshëm të aviacionit detar, përmirësimin e parimeve dhe metodave të zbatimit të tij në luftën detare.

Në gjysmën e dytë të vitit 1945, bombarduesit e rinj me silur Tu-2T filluan të hyjnë në shërbim me njësitë e aviacionit mina-silur të Forcave Ajrore të Marinës.

Që nga 1 korriku 1946, në Aviacionin Detar kishte 5252 avionë, duke përfshirë: të gjitha llojet e importuara - 1059, luftarakë vendas - 1159, bombardues dhe bombardues silurues - 727, avionë sulmues - 482, avionë me varkë vendase - 330. 1 455 avionë të tjerë ishin në institucionet arsimore dhe pjesë të Aviacionit Detar.

Në periudhën e parë pesëvjeçare të pasluftës, procesi i reduktimit të Aviacionit Detar vazhdoi në mënyrë të qëndrueshme: nga 19 divizione të aviacionit, mbetën 16, dhe aviacioni i të gjitha flotilave ushtarake, zonave të mbrojtjes detare dhe bazave u likuidua. Nga fillimi i viteve 1950, pavarësisht mbresëlënëse përbërjen sasiore, Aviacioni Detar kishte një flotë avionësh të vjetëruar moralisht dhe fizikisht.

Faza tjetër e reformave filloi më 21 prill 1951, kur Ministri i Mbrojtjes i BRSS, me urdhërin e tij nr.0188, vendosi kushtet për ripajisjen e njësive të aviacionit mina-silurues me avionë Tu-14t dhe Il-28t. bombardues silurues.

Në mesin e viteve 50, filloi një ri-pajisje në faza e MTAP me aeroplanë Tu-16. Ky avion u bë një moment historik jo vetëm për Aviacionin Detar, por për të gjithë aviacionin ushtarak të BRSS.

Në të njëjtën kohë, fillon aviacioni detar punë kërkimore për kërkimin dhe gjurmimin e nëndetëseve. Sistemi radio-hidroakustik i krijuar rishtazi "Baku" (1953) është instaluar në helikopterë, aeroplanë Be-6 dhe më pas në Tu-16PL (PLO). Kjo e fundit tregoi efikasitet të ulët në kryerjen e detyrës anti-nëndetëse dhe dy skuadrilje eksperimentale në Flotën Veriore dhe Flotën e Paqësorit u riprofiluan shpejt.

Nga fundi i viteve 1950, transportuesit e raketave dhe raketat e lundrimit filluan të hyjnë në regjimentet e minierave dhe silurëve të regjimentit ajror. Me miratimin e avionit Tu-16K-10, u lëshua Urdhri i Ministrisë së Mbrojtjes së BRSS nr.0028, datë 20.03.1961, i ndjekur nga Urdhri i Kodit Civil të Marinës Nr. tani e tutje referuar si "raketë-bartës". Sidoqoftë, një vit më parë, pati një reduktim të ndjeshëm në / pjesë të Marinës me iniciativën e N. S. Hrushovit, në veçanti, avionët luftarakë në Marinën u eliminuan plotësisht, dhe avionët e minave-silur u reduktuan ndjeshëm.

Në vitet 1970 Aviacioni detar i BRSS zotëroi një numër të madh fushash ajrore të huaja - Egjipti dhe Siria në Mesdhe, Etiopia, Somali dhe Jemeni në Oqeanin Indian, Kuba, Guinea dhe Angola në Atlantik, Vietnami në Oqeanin Paqësor. Në fushat ajrore: Kajro, Aswan, Mersa Matruh, Asmara, Hargeisa, Aden, El Anad, Dahlak, Havana, Conakry, Luanda, Cam Ranh, Da Nang, u bazuan njësitë e aviacionit dhe njësitë mbështetëse nga Forcat Ajrore të flotës.

Në vitin 1974, MRA hyri në shërbim me aeroplanët mbajtës të raketave supersonike Tu-22M2 me gjeometri të ndryshueshme të krahëve, të aftë për të mbajtur raketa lundrimi Kh-22M. Regjimentet e para për t'u ritrajnuar lloj i ri avioni, u bë MRAP i 943-të i Forcave Ajrore të Flotës së Detit të Zi dhe Gardës së 240-të. MRAP Forca Ajrore BF. Oqeanianët Paqësor morën një avion të ri shumë më vonë: në 1980 - MRAP i 568-të, në 1982 - MRAP i 570-të dhe vetëm në 1991 - MRAP i 183-të. Shtë interesante që ky aeroplan u adoptua nga marinarët edhe pak më herët sesa në aviacionin me rreze të gjatë. Më pas, Tu-22M2 u zëvendësua gradualisht nga modifikimi i tij më i avancuar Tu-22M3.

Në mesin e viteve 1970. Kryqëzuesit e rëndë aeroplanmbajtës (TAKR) pr. 1143 u futën në strukturën luftarake të Marinës së BRSS, të aftë, ndryshe nga raketat kundër anijeve të projektit 1123 "Moska" dhe "Leningrad", për të mbajtur jo vetëm helikopterë, por edhe ngritje vertikale. dhe aeroplan ulje të tipit Yak-38. Në të njëjtën kohë, aviacioni sulmues u ringjall si pjesë e Aviacionit Detar. Për Flotën Veriore, u ndërtua TAKR e Kievit. Flota e Paqësorit mori dy anije të tjera: TAKR "Minsk" dhe "Novorossiysk". Për t'u bazuar në to, përveç regjimenteve të helikopterëve të anijeve, u formuan regjimente të veçanta të aviacionit sulmues në det si pjesë e aviacionit të Flotës Veriore dhe Flotës së Paqësorit.

Më 3 nëntor 1979, anija e parë e vogël sulmuese amfibe ekranoplan në botë (MDE) e projektit 904, kodi "Eaglet", u pranua në Marinën. Pas mosmarrëveshjeve të gjata se çfarë është një ekranoplan - një aeroplan apo një anije, ekranoplanët u klasifikuan ende si aviacion, dhe për funksionimin e tyre në aeroportin Kaspiysk, grupi i 11-të i veçantë ajror i Marinës (i vartësisë qendrore), më pas divizioni i 236-të i u formuan anije ekranoplan.

Në vitin 1980, Aviacioni i Marinës (AVMF) u riemërua Forca Ajrore e Marinës (VVS VMF). Në këtë kohë, Aviacioni Detar përfshinte: pesë divizione të transportit të raketave detare (13 regjimente transportues raketash në avionët Tu-16, Tu-22M2 dhe Tu-22M3); dy regjimente zbulimi në Tu-95RT, dy regjimente në Tu-22R, një regjiment dhe dy skuadrone të veçanta në Tu-16R. Në 1983, u formua divizioni i parë dhe i vetëm në BRSS i 35-të i aviacionit anti-nëndetës i Forcave Ajrore të Flotës Veriore (dy regjimente në aeroplanët Tu-142). Dy regjimente dhe një skuadrilje fluturuan me avionë Il-38, dhe tre regjimente të tjera dhe dy skuadrile ishin të armatosur me amfibë Be-12. Helikopterët ishin të armatosur me gjashtë regjimente dhe tre skuadrone. Si pjesë e aviacionit special, kishte një regjiment të veçantë të luftës elektronike dhe katër regjimente transporti. Aviacioni i sulmit tokësor përfaqësohej nga dy regjimente sulmi detar dhe dy regjimente sulmi detar. Për më tepër, një regjiment i veçantë transporti ishte drejtpërdrejt në varësi të komandantit të Forcave Ajrore të Marinës, dhe 33 PPI dhe PLS përfshinin njësi instruktorësh dhe kërkimore: një regjiment transportues raketash, një regjiment sulmi detar, një regjiment helikopterësh dhe një anti-nëndetëse. skuadrilje.

Aerodromet e Aviacionit të Marinës për periudhën e viteve 70-80. (bazuar në mënyrë të përhershme):

Vartësia qendrore: Ostafyevo, Nikolaev (Kulbakino), Saki (Novofedorovka), Kaspiysk, Kirovskoe.

Flota e Detit të Zi: Donuzlav, Veseloye (Karankut), Oktyabrskoye, Garda (Simferopol), Kacha, Meria, Tiraspol, Limanskoye, Markulesty.

Flota e Paqësorit: Western Knevichi (Vladivostok), Nikolaevka Primorskaya, Pristan (Romanovka), Khorol, Novonezhino, Stone Creek (Mongokhto), Yelizovo (Petropavlovsk-Kamchatsky), Korsakov, Kamran.

Flota Veriore: Lakhta (Katunino), Olenya (Olenegorsk), Veretye ​​(Ishulli), Kipelovo (Fedotovo), Luostari (Pechenega), Severomorsk-1, Severomorsk-2, Severomorsk-3.

Flota Baltike: Bykhov, Donskoye, Khrabrovo, Chernyakhovsk, Chkalovsk, Kosa, Skulte, Veshchevo, Suurkul, Tukums.

Pas rënies së BRSS, Aviacioni Detar duhej të linte aeroportet që brenda natës u bënë të huaja - në Ukrainë, Bjellorusi, Shtetet Baltike, Gjeorgji. Dhe që nga viti 1993, filluan reduktimet në shkallë të gjerë në njësitë ushtarake dhe fshirja e pajisjeve. "Aeroplanët me një sistem shtytës" u tërhoqën nga shërbimi - këto janë Su-17, MiG-27, MiG-23, dhe, në përputhje me rrethanat, njësitë fluturuese të armatosura me to u shpërndanë. Pastaj aeroplanët Tu-16 dhe Tu-95RTs, të cilët formuan bazën e avionëve transportues të raketave dhe zbulimit detar, u "vunë në gardh". Pas një përplasjeje tjetër Tu-22M2, u dha një ndalim për funksionimin e të gjithë flotës, me asgjësimin e mëvonshëm. Operacioni i avionit Yak-38 VTOL u ndërpre.

Me gjithë këtë, financimi dhe mbështetja materiale e njësive dhe nënndarjeve të KK-së ka ardhur në rënie të vazhdueshme dhe të theksuar dhe së shpejti do të Paratë thjesht nuk mjaftonte për kompensimin mujor në para, i cili filloi t'i jepej personelit me vonesa kronike.

Deri në fillim të vitit 1995, 2 divizione ajrore të një përbërje me dy regjimente mbetën në Aviacionin Detar, 23 regjiment individual, 8 skuadrone të veçanta, një grup ekranoplanesh dhe 2 qendra stërvitore. Të gjitha skuadriljet e zbulimit janë eliminuar. Helikopterët Mi-14 u tërhoqën nga Marina, Mi-14PS më i ri u transferuan në aviacionin e Ministrisë së Situatave të Emergjencave. Pas testeve dhe përmirësimeve të gjata, TAVKR Admiral Kuznetsov hyri në shërbimin e tij të parë luftarak, duke pasur në bord një grup ajror prej 13 Su-33, 2 Su-25UTG dhe 11 helikopterë.

Nga mesi i vitit 1996 forcë Aviacioni i Marinës përbëhej nga 695 avionë, duke përfshirë 66 transportues raketash, 116 avionë anti-nëndetëse, 118 avionë luftarakë dhe sulmues, dhe 365 helikopterë dhe avionë specialë të aviacionit. Në vitin 1997, 13 helikopterë Ka-29TB u transferuan në Aviacionin e Trupave të Brendshme të Ministrisë së Punëve të Brendshme.

Në vitin 1998, Marina MA përfshinte një divizion raketash me dy regjimente, 12 regjimente të veçanta dhe 7 skuadrone të veçanta. Në Kamchatka, Divizioni i 6-të i Mbrojtjes Ajrore dhe OSAP 317 i Forcave Ajrore të Flotës së Paqësorit u shndërruan në Grupin e Aviacionit dhe Mbrojtjes Ajrore të Komandës së Përbashkët të Trupave dhe Forcave në Veri-Lindje të Federatës Ruse (Aviacioni dhe Mbrojtja Ajrore OKVS ).

Nga fundi i shekullit të 20-të, për shkak të mungesës kronike të karburantit, fluturimet, si sipas planeve të stërvitjes luftarake, ashtu edhe në shërbimin luftarak, praktikisht nuk u kryen. Me fluturime të rralla, ata u përpoqën të ruanin fitnesin e ekuipazheve më me përvojë, dhe pilotët e rinj nuk mund të ngriheshin kurrë në ajër gjatë gjithë shërbimit të tyre. Gjatë kësaj periudhe, të gjitha dukuritë negative që prekën Forcat Ajrore u shfaqën edhe në Aviacionin Detar.

AT fillimi i XXI shekulli, të gjithë avionët mbajtës të raketave u transferuan nga Aviacioni Detar në Forcat Ajrore të DA. Garnizonet e aviacionit u shndërruan në baza ajrore. Në vitin 2012, të gjithë transportuesit e raketave Tu-22M3 u tërhoqën nga MA, dhe aviacioni transportues i raketave detare (MRA) u eliminua si një klasë.

Në vitin 2015, Forcat Ajrore u bashkuan me Forcat e Mbrojtjes së Hapësirës Ajrore, duke rezultuar në formimin lloji i ri Forcat e Armatosura të Rusisë - Forcat Hapësinore Ajrore (VKS). Zbatimi i detyrave të vendosura filloi më 1 gusht 2015 në përputhje me dekretin e Presidentit të Federatës Ruse V.V. Putin. Udhëheqja e përgjithshme e mbrojtjes së hapësirës ajrore të Rusisë kryhet nga Shtabi i Përgjithshëm i Forcave të Armatosura të Federatës Ruse, dhe kontrolli i drejtpërdrejtë kryhet nga Komanda e Lartë e Forcave Ajrore. Që nga 30 shtatori 2015, Forcat Ajrore të Federatës Ruse kanë marrë pjesë aktive në operacionin ushtarak rus në Siri. Puna e Forcave Ajrore u vlerësua shumë nga Vladimir Putin, shumë personel ushtarak iu dhanë çmime të larta qeveritare nga Rusia dhe Siria. Në fund të vitit 2016, 84% e personelit të fluturimit të Forcave Ajrore Ruse morën përvojë luftarake në Siri.

Forcat Hapësinore Ajrore të Forcave të Armatosura të Federatës Ruse (VKS e Forcave të Armatosura të Rusisë) zgjidhin një gamë të gjerë detyrash:

Zmbrapsja e agresionit në sferën e hapësirës ajrore dhe mbrojtja nga sulmet ajrore të armikut të posteve komanduese të niveleve më të larta të administratës shtetërore dhe ushtarake, grupimeve të trupave (forcave), qendrave administrative dhe politike, rajoneve industriale dhe ekonomike, objektet më të rëndësishme të vendit. ekonomia dhe infrastruktura;

Shkatërrimi i objekteve dhe trupave të armikut duke përdorur armë konvencionale dhe bërthamore;

Mbështetja ajrore për operacionet luftarake të trupave (forcave) të llojeve dhe degëve të tjera të trupave;

Humbja e kokave të raketave balistike të një armiku të mundshëm që sulmon objekte të rëndësishme qeveritare;

Sigurimi i niveleve më të larta të menaxhimit me informacion të besueshëm në lidhje me zbulimin e lëshimeve të raketave balistike dhe paralajmërimin e një sulmi raketor;

Shikimi objektet hapësinore dhe identifikimin e kërcënimeve kundër Rusisë në hapësirë ​​dhe nga hapësira, dhe, nëse është e nevojshme, përballimi i kërcënimeve të tilla;

Zbatimi i nisjeve të anijeve kozmike në orbita, kontrolli i sistemeve satelitore ushtarake dhe me përdorim të dyfishtë në fluturim dhe përdorimi i disa prej tyre në interes të sigurimit të trupave me informacionin e nevojshëm;

Mirëmbajtja në përbërjen e vendosur dhe gatishmëria për përdorimin e sistemeve satelitore ushtarake dhe me përdorim të dyfishtë, mjetet e lëshimit dhe kontrollit të tyre dhe një sërë detyrash të tjera.

Aviacioni i vijës së përparme (FA) lindi para Luftës së Parë Botërore (Lufta e Parë Botërore), në të njëjtën kohë mori përvojën e parë. Para shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore (Lufta e Dytë Botërore) në BRSS, FA përfaqësohej nga njësitë e inteligjencës, avionët bombardues dhe luftarakë. Në periudhën e pasluftës, FA u përdor gjerësisht në konfliktet dhe luftërat lokale. Në vitet 70 të shekullit XX, ajo filloi të zgjerojë aftësitë e saj për shkak të shfaqjes së helikopterëve, avionëve dhe UAV-ve për qëllime të ndryshme.

Aviacioni frontal i BRSS ishte një lloj aviacioni i Forcave Ajrore të Bashkimit Sovjetik, qëllimi kryesor i të cilit ishte shkatërrimi i raketave bërthamore të armikut, aviacionit, rezervave dhe objekteve të rëndësishme strategjike, forcave tokësore dhe detare, si dhe mbulimi dhe duke mbështetur forcat e tyre tokësore dhe ajrore.

Për të kryer operacione të tilla, FA u nda në lloje: sulm, luftëtar, bombardues, gjuajtës-bombardues, zbulim, transport dhe aviacion special.

Forca Ajrore Ruse është paraqitur si një degë e veçantë e Forcave të Armatosura të RF që nga viti 1998. FA e Rusisë është formuar nga mbrojtja ajrore dhe forcat ajrore. Qëllimet kryesore:

• Reflektimi i sulmeve në sferat ajrore dhe hapësinore.
• Mbrojtja kundër goditjeve ajrore të objekteve të komandës dhe kontrollit të nivelit të lartë ushtarak dhe të tipit shtetëror, qendrave administrative dhe politike, pikave kryesore të infrastrukturës dhe ekonomisë së vendit, rajoneve industriale dhe ekonomike dhe grupimeve të forcave kryesore ushtarake.
• Zbatimi i shkatërrimit të forcave dhe objekteve të armikut duke përdorur armë konvencionale, me precizion të lartë dhe të tipit bërthamor.
• Zbatimi i mbështetjes ajrore për veprimet e trupave të të gjitha llojeve të Forcave të Armatosura.

Forca Ajrore përfshin:

• Aviacioni.
• Trupat anti-ajrore të raketave dhe inxhinierisë radio.
• Trupa sinjalistike speciale, zbulim, radio-inxhinieri, RKhBZ, topografike dhe gjeodezike, inxhinierike, aeronautike dhe logjistike.
• Njësitë e sigurisë së VU dhe organizatat mjekësore.

Struktura e aviacionit të Forcave Ajrore përbëhet nga aviacioni me rreze të gjatë, të vijës së përparme, transporti ushtarak dhe aviacioni ushtarak. Ato mund të përfshijnë gjuajtës, bombardues, zbulim, transport dhe aviacion special.

Historia e aviacionit të vijës së parë të Rusisë dhe BRSS

Para Luftës së Parë Botërore dhe para ardhjes së BRSS, Forca Ajrore Perandorake ishte avioni. Ka ekzistuar nga viti 1910 deri në vitin 1917, megjithëse ka një histori të shkurtër, WWF Perandoria Ruse konsiderohet si një nga më të mirat në botë. VVF u nda në skuadrilje ajrore, ku përfshiheshin avionë nga 6 deri në 10. Të gjitha së bashku u bashkuan në grupe ajrore. Ishin disa.

Në 1904, Zhukovsky mori pjesë drejtpërdrejt në krijimin e institutit të parë aerodinamik në Kuchino, jo shumë larg Moskës. Në vitin 1910, kreu i shtetit bleu avion nga Franca. Në 1913, Sikorsky projektoi biplanin me katër motorë "Russian Knight" dhe bombarduesin "Ilya Muromets". Fluturimet e para në Arktik nga aviatorët rusë u bënë në 1914. Me fillimin e Luftës së Parë Botërore, Rusia kishte flotën më të madhe ajrore - 263 avionë. Për periudhën e tetorit 1917, VVF kishte 700 avionë. Superioriteti në sasi iu dha vendeve të tjera.

periudha e BRSS

Forcat Ajrore Sovjetike u themeluan në 1918. Ata quheshin Flota e Kuqe Ajrore e Punëtorëve dhe Fshatarëve. Nga fundi i viteve 1930, filloi prodhimi masiv i bombarduesve TB-1 dhe TB-3 dhe luftëtarëve I-15 dhe I-16. Zhvillimi i madh filloi në mesin e viteve '30. Numri i avionëve në periudhën nga viti 29 deri në vitin 37 u rrit me gati tetë herë. Gjithashtu, numri i përgjithshëm i përgatitore dhe institucionet arsimore Forca Ajrore, përmirësoi cilësinë e trajnimit. Për periudhën e vitit 1937 u regjistruan 23 mijë kadetë. Në fund të vitit 1937, në bazat e shkollave të trajnimit të fluturimit kishte 3007 avionë të klasave të ndryshme. Prova dhe përvoja e parë serioze e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe u mor në Luftën Civile Spanjolle.

Në vitin 1939, Forcat Ajrore morën pjesë në Luftën Sovjeto-Finlandeze. Gjatë gjithë kohës së kësaj fushate, BRSS humbi 627 avionë. Krahasuar me aviacionin finlandez, i cili ishte shumë më i dobët, Forcat Ajrore të BRSS pësuan humbje të mëdha.

Deri në qershor 1941, industria kishte përgatitur 17,745 avionë luftarakë të klasave të ndryshme. Prej tyre, 706 ishin krejt të reja. Gjatë luftës, BRSS trajnoi 44,093 pilotë, nga të cilët 27,600 vdiqën në luftime.

Pas fitores në Luftën e Dytë Botërore, aviacioni i BRSS u modernizua seriozisht. Teknologjia e re po zhvillohej. Deri në fund të viteve 1980, kishte 10,000 avionë në Forcat Ajrore. Në këtë kohë kishte filluar të organizohej aviacioni bombardues, gjuajtës-bombardues, zbulues, luftarak dhe sanitar. Në Forcën Ajrore në periudhën e viteve 60-80 u formua aviacioni transportues i linjës së përparme, me rreze të gjatë dhe ushtarak. Forcat e mbrojtjes ajrore të BRSS ishin një lloj i veçantë avioni, duke përfshirë forcat e tyre të aviacionit.

Në fund të viteve '80, filloi zhvillimi i luftëtarëve të gjeneratës së pestë - MiG 1.44 dhe S-37. Projektet nuk u përfunduan kurrë për shkak të rënies së Bashkimit Sovjetik dhe krizës ekonomike.

Formimi i aviacionit të vijës së parë në Rusi pas rënies së BRSS

Në dhjetor 1991, trashëgimia e aviacionit të BRSS u nda midis 15 vendeve. Si rezultat i ndarjes, Rusia mori rreth 65% të personelit dhe 40% të pajisjeve të Forcave Ajrore. Gjatë periudhave të dy fushatave çeçene (94-96 dhe 99-02), Forcat Ajrore Ruse morën një pjesë aktive.

Degradimi i Forcave Ajrore të vendit u përhap shumë shpejt në vitet '90. Pati një reduktim masiv të numrit të personelit dhe avionëve. Financimi ka ardhur duke u pakësuar. Nga fillimi i vitit 2009 filloi procesi i riparimit dhe modernizimit. Zhvillimi i vazhdueshëm i luftëtarit të gjeneratës së pestë - AKP FA. Në fund të janarit 2010, u zhvillua fluturimi i parë i një avioni të tillë.

Dhe pse përfundove duke humbur?
Evert Gottfried (toger, këmbësoria e Wehrmacht): Sepse një plesht mund të kafshojë një elefant, por jo ta vrasë atë.

Kushdo që përpiqet të studiojë luftën ajrore në Luftën e Dytë Botërore ndeshet me një sërë kontradiktash të dukshme. Nga njëra anë, llogaritë personale absolutisht të pabesueshme të aceve gjermanë, nga ana tjetër, rezultati i dukshëm në formën e humbjes së plotë të Gjermanisë. Nga njëra anë, hidhërimi i njohur i luftës në frontin sovjeto-gjerman, nga ana tjetër, Luftwaffe pësoi humbjet më të rënda në Perëndim. Shembuj të tjerë mund të gjenden.

Për të zgjidhur këto kontradikta, historianët dhe publicistët po përpiqen të ndërtojnë lloje të ndryshme teorish. Teoria duhet të jetë e tillë që të lidhë të gjitha faktet në një tërësi të vetme. Për shumicën, kjo është shumë e keqe. Historianët duhet të shpikin argumente fantastike, të pamundura për të lidhur faktet. Për shembull, fakti që Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe e shtypën armikun me numra - prandaj numri i madh i aceve. Humbje e madhe Gjermanët në Perëndim gjoja shpjegohen me faktin se lufta ajrore në Frontin Lindor ishte shumë e lehtë: pilotët sovjetikë ishin kundërshtarë primitivë dhe joserioze. Dhe shumica e banorëve besojnë në këto fantazi. Edhe pse nuk duhet të gërmoni nëpër arkiva për të kuptuar se sa absurde janë këto teori. Mjafton të kesh pak përvojë jetësore. Nëse mangësitë që i atribuohen Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe do të ishin në realitet, atëherë nuk do të kishte ndodhur asnjë fitore ndaj Gjermanisë naziste. Nuk ka mrekulli. Fitorja është rezultat i punës së vështirë dhe, më e rëndësishmja, e suksesshme.

Fillimi i luftës në Lindje dhe llogaritë personale të aceve gjermanë

Teoria e luftimeve ajrore të paraluftës bazohej në kërkesën për të arritur një fitore vendimtare në luftimet ajrore. Çdo betejë duhej të përfundonte me një fitore - shkatërrimin e një avioni armik. Kjo dukej se ishte mënyra kryesore për të fituar epërsinë ajrore. Duke rrëzuar avionët e armikut, u bë e mundur që t'i shkaktohej dëmi maksimal, duke ulur numrin e flotës së tij në minimum. Kjo teori u përshkrua në shkrimet e shumë taktikëve të paraluftës si në BRSS ashtu edhe në Gjermani.

Është e pamundur të thuhet me siguri, por, me sa duket, ishte në përputhje me këtë teori që gjermanët ndërtuan taktikat e përdorimit të luftëtarëve të tyre. Pamjet e paraluftës kërkonin përqendrim maksimal pikërisht në fitoren në luftimet ajrore. Orientimi drejt shkatërrimit të numrit maksimal të avionëve armik është qartë i dukshëm nga kriteret që u morën si kryesore, në vlerësimin e efektivitetit të armiqësive - llogaria personale e avionëve të rrëzuar armik.

Llogaritë e vetë aseve gjermanë vihen në pikëpyetje shpesh. Duket e pabesueshme që gjermanët arritën të arrijnë një numër të tillë fitoresh. Pse një hendek kaq i madh në numrin e fitoreve në krahasim me aleatët? Po, në periudha fillestare Pilotët gjermanë të Luftës së Dytë Botërore ishin më të trajnuar se sa homologët e tyre amerikanë, britanikë apo sovjetikë. Por jo shumë herë! Prandaj, ka një tundim të madh për të akuzuar pilotët gjermanë për falsifikim banal të llogarive të tyre për hir të propagandës dhe krenarisë së tyre.

Megjithatë, autori i këtij artikulli i konsideron rrëfimet e aceve gjermanë si mjaft të vërteta. E vërtetë - aq sa është e mundur përgjithësisht në një rrëmujë ushtarake. Humbjet e armikut janë pothuajse gjithmonë të ekzagjeruara, por ky është një proces objektiv: është e vështirë të përcaktohet saktësisht në një situatë luftarake nëse keni rrëzuar një aeroplan armik apo thjesht e keni dëmtuar atë. Prandaj, nëse llogaritë e aceve gjermanë mbivlerësohen, atëherë jo 5-10 herë, por 2-2,5 herë, jo më shumë. Nuk e ndryshon thelbin. Pavarësisht nëse Hartman rrëzoi 352 avionë, ose vetëm 200, ai ishte akoma shumë përpara pilotëve të koalicionit anti-Hitler në këtë çështje. Pse? A ishte ai një lloj vrasësi mistik kiborg? Siç do të tregohet më poshtë, ai, si gjithë të tjerët Asët gjermanë, nuk ishte shumë më i fortë se kolegët e tij nga BRSS, SHBA apo Britania e Madhe.

Në mënyrë indirekte, saktësia mjaft e lartë e llogarive të aces konfirmohet nga statistikat. Kështu, për shembull, 93 aset më të mirë rrëzuan 2,331 avionë Il-2. Komanda sovjetike konsideroi se 2557 avionë Il-2 kishin vdekur nga sulmet luftarake. Plus, një pjesë e numrit të "shkakut të paspecifikuar" ndoshta u rrëzua nga luftëtarët gjermanë. Ose një shembull tjetër - njëqind nga aset më të mirë rrëzuan 12,146 avionë në frontin lindor. Dhe komanda sovjetike konsideron 12,189 avionë të rrëzuar në ajër, plus, si në rastin e Il-2, disa nga ata "të paidentifikuar". Shifrat, siç e shohim, janë të krahasueshme, megjithëse është e qartë se aset ende i mbivlerësuan fitoret e tyre.

Nëse marrim fitoret e të gjithë pilotëve gjermanë në Frontin Lindor, rezulton se ka më shumë nga këto fitore sesa avionë të humbur të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Pra, natyrisht, ka një mbivlerësim. Por problemi është se shumica e studiuesve i kushtojnë shumë vëmendje kësaj çështjeje. Thelbi i kontradiktave nuk qëndron aspak në llogaritë e aseve dhe numrin e avionëve të rrëzuar. Dhe do të tregohet më poshtë.

ditë më parë

Gjermania sulmoi BRSS, duke pasur një epërsi të konsiderueshme cilësore në aviacion. Para së gjithash, kjo ka të bëjë me pilotët që kishin përvojë të pasur luftarake të luftës në Evropë. Pas pilotëve dhe komandantëve gjermanë janë fushatat në shkallë të plotë me përdorimin masiv të aviacionit: Franca, Polonia, Skandinavia, Ballkani. Pasuritë e pilotëve sovjetikë janë vetëm konflikte lokale të kufizuara në shtrirje dhe shkallë - lufta sovjeto-finlandeze dhe ... dhe, ndoshta, kjo është e gjitha. Konfliktet e mbetura të paraluftës janë shumë të vogla në shtrirje dhe përdorim masiv të trupave për t'u krahasuar me luftën në Evropë në 1939-1941.

Pajisjet ushtarake të gjermanëve ishin të shkëlqyera: luftëtarët më masivë sovjetikë I-16 dhe I-153 ishin inferiorë ndaj modelit gjerman Bf-109 E në shumicën e karakteristikave, dhe modeli F absolutisht. Autori nuk e konsideron të saktë krahasimin e pajisjeve sipas të dhënave tabelare, por në këtë rast të veçantë nuk ka nevojë as të futemi në detajet e betejave ajrore për të kuptuar se sa larg është I-153 nga Bf-109F .

BRSS iu afrua fillimit të luftës në fazën e riarmatimit dhe kalimit në pajisje të reja. Mostrat që sapo kanë filluar të mbërrijnë nuk kanë pasur ende kohë për t'i zotëruar ato në perfeksion. Roli i riarmatimit është nënvlerësuar tradicionalisht në vendin tonë. Besohet se nëse avioni u largua nga portat e uzinës, ai tashmë llogaritet në numrin total të avionëve në Forcën Ajrore. Megjithëse ai ende duhet të arrijë në njësi, ekuipazhi i fluturimit dhe tokës duhet ta zotërojë atë, dhe komandantët duhet të thellohen në detajet e cilësive luftarake të teknologjisë së re. Për të gjitha këto, disa pilotë sovjetikë kishin disa muaj. Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe u shpërndanë në një territor të gjerë nga kufiri në Moskë dhe nuk mund të zmbrapsnin goditjet në mënyrë të koordinuar dhe të përqendruar në ditët e para të luftës.

Tabela tregon se 732 pilotë mund të luftonin në të vërtetë në llojet "e reja" të avionëve. Por sipas Yak-1 dhe LaGG-3, nuk kishte mjaft avionë për ta. Pra, numri i përgjithshëm i njësive të gatshme luftarake është 657. Dhe së fundi, duhet të mendoni me kujdes për termin "pilotë të rikualifikuar". Të rikualifikuar - kjo nuk do të thotë se ata e kanë zotëruar teknikën e re në përsosmëri dhe janë të barabartë në aftësinë për të udhëhequr betejë ajrore me kundërshtarët gjermanë. Mendoni vetë: avionët e llojeve Yak-1 dhe LaGG-3 filluan të marrin trupa në 1941, d.m.th. në muajt e mbetur para luftës, pilotët thjesht fizikisht nuk mund të kishin kohë për të fituar përvojë të mjaftueshme dhe të plotë në luftime në një avion të ri. Është thjesht joreale për 3-4 muaj. Kjo kërkon të paktën një ose dy vjet trajnim të vazhdueshëm. Me MiG-3, situata është pak më e mirë, por jo nganjëherë. Vetëm avionët që hynë në trupa në vitin 1940 mund të zotëroheshin pak a shumë nga ekuipazhet. Por në vitin 1940, vetëm 100 MiG-1 dhe 30 MiG-3 u morën nga industria. Për më tepër, ajo u prit në vjeshtë, dhe në dimër, pranverë dhe vjeshtë në ato vite kishte vështirësi të njohura me stërvitjen luftarake të plotë. Në rrethet kufitare nuk kishte pista betoni, ato sapo kishin filluar të ndërtoheshin në pranverën e vitit 1941. Prandaj, nuk duhet të mbivlerësohet cilësia e trajnimit të pilotëve në avionët e rinj në vjeshtë dhe dimër të 1940-1941. Në fund të fundit, një pilot luftarak jo vetëm që duhet të jetë në gjendje të fluturojë - ai duhet të jetë në gjendje të shtrydhë gjithçka nga makina e tij deri në kufi dhe pak më shumë. Gjermanët ishin të mirë në këtë. Dhe tanët sapo kanë marrë avionë të rinj, nuk mund të bëhet fjalë për asnjë barazi. Nga ana tjetër, ata nga pilotët tanë që janë "rritur" gjatë dhe fort në kabinat e avionëve të tyre janë pilotët e I-153 dhe I-16 të vjetëruar. Rezulton se aty ku ka përvojë pilotimi, nuk ka teknologji moderne, por ku ka Teknologji moderne, nuk ka ende përvojë.

Blitzkrieg në ajër

Betejat e para sollën zhgënjim të madh në komandën sovjetike. Doli se është jashtëzakonisht e vështirë të shkatërrosh aeroplanët e armikut në ajër duke përdorur pajisjet ekzistuese ushtarake. Përvoja dhe aftësia e lartë e pilotëve gjermanë, plus përsosja e teknologjisë lanë pak shanse. Në të njëjtën kohë, u bë e qartë se fati i luftës po vendosej në terren, nga forcat tokësore.

E gjithë kjo bëri që të futeshin veprimet e Forcave Ajrore në një plan të vetëm, global veprimi. forcat e Armatosura përgjithësisht. Aviacioni nuk mund të ishte një gjë në vetvete, duke vepruar i izoluar nga situata në ballë. Ishte e nevojshme të punohej pikërisht në interes të forcave tokësore, të cilat vendosën fatin e luftës. Në këtë drejtim, roli i avionëve sulmues u rrit ndjeshëm, dhe IL-2, në fakt, u bë forca kryesore goditëse e Forcave Ajrore. Tani të gjitha veprimet e aviacionit synonin të ndihmonin këmbësorinë e tyre. Natyra e shpërthimit të luftës mori shpejt formën e një lufte pikërisht mbi vijën e frontit dhe në pjesën e pasme të afërt të palëve.

Luftëtarët gjithashtu u riorientuan për të zgjidhur dy detyra kryesore. E para është mbrojtja e avionëve të tyre sulmues. E dyta është mbrojtja e urdhrave të forcave të tyre tokësore nga goditjet hakmarrëse të avionëve armik. Në këto kushte, vlera dhe kuptimi i koncepteve "fitore personale" dhe "shuarje" filloi të binte ndjeshëm. Kriteri për efektivitetin e luftëtarëve ishte përqindja e humbjeve të avionëve sulmues të mbrojtur nga luftëtarët armik. Nëse ju qëlloni një luftëtar gjerman në të njëjtën kohë, ose thjesht duke qëlluar në kurs, do ta detyroni atë të shmangë sulmin dhe të shkojë në anën, nuk ka rëndësi. Gjëja kryesore është të parandaloni gjermanët të synojnë Il-2-të e tyre.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich (pilot luftarak): "Ne kishim një rregull që "është më mirë të mos rrëzosh askënd dhe të mos humbësh një bombardues të vetëm sesa të rrëzosh tre dhe të humbasësh një bombardues".

Me aeroplanët e sulmit të armikut, situata është e ngjashme - gjëja kryesore është të mos lejoni që bombat të hidhen mbi këmbësorët tuaj. Për ta bërë këtë, nuk është e nevojshme të rrëzoni bombarduesin - mund ta bëni atë të heqë qafe bombat përpara se t'i afrohet objektivave.

Nga Urdhri i OJF-së nr.0489 datë 17 qershor 1942 mbi veprimet e luftëtarëve për të shkatërruar bombarduesit armik:
"Luftëtarët armiq, duke mbuluar bombarduesit e tyre, natyrisht kërkojnë të kapin luftëtarët tanë, t'i pengojnë ata të arrijnë te bombarduesit, dhe luftëtarët tanë bien në këtë mashtrim të armikut, përfshihen në një duel ajror me luftëtarët e armikut dhe në këtë mënyrë u mundësojnë bombarduesve të armikut të rrëzohen. bomba mbi trupat tona pa u ndëshkuar ose në objektiva të tjerë.
As pilotët, as komandantët e regjimenteve, as komandantët e divizioneve, as komandantët e forcave ajrore të fronteve dhe ushtrive ajrore nuk e kuptojnë këtë dhe nuk e kuptojnë se kryesore dhe detyra kryesore e luftëtarëve tanë është që në radhë të parë të shkatërrojmë bombarduesit e armikut, për t'i parandaluar ata të hedhin ngarkesën e tyre me bombë mbi trupat tona, mbi objektet tona të mbrojtura.

Këto ndryshime në natyrën e punës luftarake të aviacionit Sovjetik shkaktuan akuza të pasluftës nga gjermanët humbës. Duke përshkruar një tipike Pilot luftarak sovjetik gjermanët shkruan për mungesën e iniciativës, eksitimit, dëshirës për të fituar.

Walter Schwabedissen (Gjeneral i Luftwaffe): "Nuk duhet të harrojmë se mentaliteti, edukimi, tiparet specifike të karakterit dhe edukimi rus nuk kontribuan në zhvillimin e cilësive individuale të mundjes në një pilot sovjetik, të cilat janë thelbësore në luftimet ajrore. Aderimi primitiv dhe shpesh i trashë ndaj konceptit të luftimit në grup e bëri atë të mungonte iniciativa në një duel individual dhe, si rezultat, më pak agresiv dhe këmbëngulës se kundërshtarët e tij gjermanë.

Nga ky citim arrogant në të cilin oficer gjerman, i cili humbi luftën, përshkruan pilotët sovjetikë të periudhës 1942-1943, shihet qartë se aureola e mbinjeriut nuk e lejon të zbresë nga lartësitë e "dueleve individuale" përrallore në përleshjen e zakonshme, por shumë të nevojshme. në luftë. Ne shohim përsëri një kontradiktë - si mbizotëroi parimi budalla kolektiv rus mbi parimin e kalorësisë gjermane individualisht të patejkalueshëm? Përgjigja këtu është e thjeshtë: Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe përdorën taktika që ishin absolutisht të sakta në atë luftë.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (pilot luftarak): "Nëse do të ndodhte një betejë ajrore, atëherë me marrëveshje ne kishim që një palë të linte betejën dhe të ngjitej lart, nga ku ata panë se çfarë po ndodhte. Sapo panë që një gjerman po vinte tek ne, menjëherë i ranë sipër. Ju as nuk duhet të goditni atje, thjesht tregoni pistën para hundës së tij dhe ai tashmë është jashtë sulmit. Nëse ju mund të rrëzoni, ata qëlluan, por gjëja kryesore është ta rrëzoni atë nga pozicioni për sulm.

Me sa duket, gjermanët nuk e kuptuan që një sjellje e tillë e pilotëve sovjetikë ishte plotësisht e vetëdijshme. Ata nuk kërkuan të rrëzonin, ata kërkuan të parandalonin që të rrëzoheshin të tyret. Prandaj, pasi i larguan përgjuesit gjermanë nga IL-2 nën patronazhin e tyre për një distancë të caktuar, ata u larguan nga beteja dhe u kthyen. IL-2 nuk mund të liheshin vetëm për një kohë të gjatë, sepse ata mund të sulmoheshin nga grupe të tjera të luftëtarëve armik nga drejtime të tjera. Dhe për çdo IL-2 të humbur pas mbërritjes, ata do të pyeten ashpër. Për të hedhur stuhitë mbi vijën e parë pa mbulesë, mund të shkonim lehtësisht në batalionin penal. Por për një messer të pamposhtur - jo. Pjesa kryesore e fluturimeve Luftëtarët sovjetikë ra pikërisht në shoqërimin e avionëve sulmues dhe bombarduesve.

Në të njëjtën kohë, asgjë nuk ndryshoi në taktikat e gjermanëve. Llogaritë e Aces vazhduan të rriteshin. Diku vazhduan të qëllonin dikë. Por kush? Hartman i famshëm rrëzoi 352 avionë. Por vetëm 15 prej tyre janë IL-2. 10 të tjerë janë bombardues. 25 avionë goditës, ose 7% e numrit të përgjithshëm të rrëzuar. Natyrisht, zoti Hartman donte vërtet të jetonte dhe me të vërtetë nuk donte të shkonte në instalimet mbrojtëse të qitjes së bombarduesve dhe avionëve sulmues. Është më mirë të rrotulloheni me luftëtarë, të cilët nuk mund të futen kurrë në pozicionin e një sulmi gjatë gjithë betejës, ndërsa një sulm IL-2 është një tifoz i garantuar i plumbave në fytyrë.

Shumica e ekspertëve gjermanë kanë një pamje të ngjashme. Ndër fitoret e tyre - jo më shumë se 20% e avionëve sulmues. Vetëm Otto Kittel dallohet në këtë sfond - ai rrëzoi 94 Il-2, të cilat sollën më shumë përfitime për trupat e tij tokësore sesa, për shembull, Hartman, Novotny dhe Barkhorn së bashku. E vërteta dhe fati i Kittel u zhvilluan në përputhje me rrethanat - ai vdiq në shkurt 1945. Gjatë sulmit Il-2, ai u vra në kabinën e avionit të tij nga një gjuajtës i një avioni sulmues sovjetik.

Por aset sovjetikë nuk kishin frikë të sulmonin Junkerët. Kozhedub rrëzoi 24 avionë sulmues - pothuajse aq sa Hartman. Mesatarisht, në numrin e përgjithshëm të fitoreve në mesin e dhjetë aceve të parë sovjetikë, avionët goditës zënë 38%. Dy herë më shumë se gjermanët. Çfarë bëri Hartman në realitet, pasi qëlloi kaq shumë luftëtarë? I reflektuan sulmet e tyre nga luftëtarët sovjetikë ndaj bombarduesve të tyre zhytës? E dyshimtë. Me sa duket, ai qëlloi rojet e avionëve sulmues, në vend që të depërtonte këtë roje për të qëllimi kryesor- Trupat e stuhisë që vrasin këmbësorët e Wehrmacht.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (pilot luftarak): "Që nga sulmi i parë, ju duhet të rrëzoni udhëheqësin - të gjithë udhëhiqen prej tij, dhe bombat shpesh hidhen "mbi të". Dhe nëse doni të rrëzoni personalisht, atëherë duhet të kapni pilotët që fluturojnë të fundit. Ata nuk kuptojnë asgjë, zakonisht ka të rinj. Nëse ai luftoi - po, kjo është e imja.

Gjermanët kryen mbrojtjen e bombarduesve të tyre në një mënyrë krejtësisht të ndryshme nga Forcat Ajrore Sovjetike. Veprimet e tyre ishin të një natyre parandaluese - pastrimi i qiellit përgjatë rrugës së grupeve të goditjes. Ata nuk kryen shoqërim të drejtpërdrejtë, duke u përpjekur të mos kufizojnë manovrën e tyre duke u lidhur me bombarduesit e ngadaltë. Suksesi i taktikave të tilla të gjermanëve varej nga kundërshtimi i aftë i komandës sovjetike. Nëse ai veçoi disa grupe gjuajtësish përgjues, atëherë aeroplanët goditës gjermanë u kapën me një shkallë të lartë probabiliteti. Ndërsa një grup fiksoi luftëtarët gjermanë për pastrimin e qiellit, një grup tjetër sulmoi bombarduesit e pambrojtur. Këtu filloi të ndikojë numri i madh i Forcave Ajrore Sovjetike, edhe pse jo me teknologjinë më të avancuar.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: "Gjermanët mund të përfshiheshin në betejë kur nuk ishte aspak e nevojshme. Për shembull, kur mbulojnë bombarduesit e tyre. Ne e përdorëm këtë gjatë gjithë luftës, kishim një grup në betejë me luftëtarë të mbuluar, duke i devijuar ata "në vetvete", dhe tjetri sulmoi bombarduesit. Gjermanët janë të kënaqur, u shfaq një shans për të rrëzuar. “Bombarduesit” janë menjëherë në anën e tyre dhe nuk i intereson që grupi ynë tjetër, këta bombardues, të godasin aq sa kanë fuqinë e mjaftueshme. ... Formalisht, gjermanët mbuluan shumë fort aeroplanët e tyre të sulmit, por sapo u përfshinë në betejë, dhe kjo është e gjitha - mbulesa anësore, ata u shpërqëndruan lehtësisht, dhe gjatë gjithë luftës.

Shkatërrimi dështoi

Kështu, pasi arriti të rindërtonte taktikat dhe të merrte pajisje të reja, Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe filloi të arrijë sukseset e saj të para. Luftëtarët e "llojeve të reja" të marra në një numër mjaft të madh nuk ishin më inferiorë ndaj avionëve gjermanë aq katastrofik sa I-16 dhe I-153. Në këtë teknikë tashmë ishte e mundur të luftohej. Procesi i futjes së pilotëve të rinj në betejë u rregullua. Nëse në 1941 dhe në fillim të vitit 1942 ata ishin vërtet aviatorë "të gjelbër" që mezi kishin zotëruar ngritjen dhe uljen, atëherë tashmë në fillim të vitit 43 atyre filluan t'u jepej mundësia që me kujdes dhe gradualisht të zhyten në ndërlikimet e luftës ajrore. Fillestarët nuk hidheshin më në ferr menjëherë. Pasi kishin zotëruar bazat e pilotimit në shkollë, pilotët u futën në ZAP, ku kaluan përdorim luftarak, dhe vetëm atëherë shkoi në regjimentet luftarake. Dhe në regjimente, ata gjithashtu ndaluan t'i hedhin pa menduar në betejë, duke i lejuar ata të zhyten në situatë dhe të fitojnë përvojë. Pas Stalingradit, kjo praktikë u bë normë.

Klimenko Vitaly Ivanovich (pilot luftarak): "Le të themi se vjen një pilot i ri. Mbaroi shkollën. Ata i japin atij një fluturim të vogël rreth fushës ajrore, pastaj - duke fluturuar rreth zonës, pastaj në fund ai mund të merret në çifte. Mos e lini të luftojë menjëherë. Gradualisht ... Gradualisht ... Sepse nuk kam nevojë të mbaj një objektiv pas bishtit.

Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe arriti të arrijë qëllimin kryesor - të parandalojë armikun të fitojë epërsinë ajrore. Sigurisht, gjermanët ishin ende në gjendje të arrinin dominimin në një kohë të caktuar, mbi një sektor të caktuar të frontit. Kjo u bë duke përqendruar përpjekjet dhe duke pastruar qiellin. Por, në përgjithësi, ata nuk arritën të paralizojnë plotësisht aviacionin Sovjetik. Për më tepër, vëllimi i punës luftarake u rrit. Industria ishte në gjendje të prodhonte në masë, nëse jo avionin më të mirë në botë, por në sasi të mëdha. Dhe shumë pak inferior për sa i përket karakteristikave të performancës ndaj gjermanishtes. Thirrjet e para për Luftwaffe dëgjuan - duke vazhduar të rrëzohej sa më shumë që të ishte e mundur më shumë avionët dhe duke mbyllur sportelet e fitoreve personale, gjermanët gradualisht e çuan veten në humnerë. Ata nuk arritën më të shkatërronin më shumë avionë sesa prodhonte industria e aviacionit sovjetik. Rritja e numrit të fitoreve nuk çoi në rezultate reale, të prekshme në praktikë - Forca Ajrore Sovjetike nuk e ndaloi punën luftarake, madje rriti intensitetin e saj.

Viti 1942 karakterizohet nga një rritje e numrit të fluturimeve nga Luftwaffe. Nëse në 1941 ata bënë 37,760 fluturime, atëherë tashmë në 1942 - 520,082 fluturime. Duket si një rrëmujë në mekanizmin e qetë dhe të matur të blitzkrieg, si një përpjekje për të shuar një zjarr flakërues. E gjithë kjo punë luftarake ra në forcat shumë të vogla të aviacionit të gjermanëve - në fillim të vitit 1942, Luftwaffe kishte 5,178 avionë të të gjitha llojeve në të gjitha frontet. Për krahasim, në të njëjtën kohë, Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe kishte tashmë më shumë se 7,000 avionë sulmues Il-2 dhe më shumë se 15,000 luftëtarë. Vëllimet janë thjesht të pakrahasueshme. Në vitin 1942, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe bënë 852,000 fluturime - një konfirmim i qartë se gjermanët nuk kishin dominim. Mbijetueshmëria e Il-2 u rrit nga 13 fluturime për 1 avion të vdekur në 26 fluturime.

Gjatë gjithë luftës, nga veprimet e Luftwaffe IA, komanda sovjetike konfirmon me siguri vdekjen e afërsisht 2550 Il-2. Por ka edhe një rubrikë "shkaqet e paidentifikuara të humbjes". Nëse bëjmë një lëshim të madh për akset gjermane dhe supozojmë se të gjithë avionët "të paidentifikuar" u rrëzuan ekskluzivisht nga ata (por në realitet kjo nuk mund të ishte), atëherë rezulton se në 1942 ata kapën vetëm rreth 3% të Il. -2 fluturime luftarake. Dhe, pavarësisht rritjes së vazhdueshme të llogarive personale, kjo shifër vazhdon të bjerë me shpejtësi, në 1.2% në 1943 dhe 0.5% në 1944. Çfarë do të thotë kjo në praktikë? Se në vitin 1942, IL-2 fluturuan 41,753 herë drejt objektivave të tyre. Dhe 41.753 herë diçka ra mbi kokat e këmbësorisë gjermane. Bomba, NURS, predha. Ky, natyrisht, është një vlerësim i përafërt, pasi IL-2 u vranë gjithashtu nga artileria kundërajrore, dhe në realitet, jo çdo një nga 41,753 fluturimet përfundoi me bomba që goditën objektivin. Një gjë tjetër është e rëndësishme - luftëtarët gjermanë nuk mund ta parandalonin këtë në asnjë mënyrë. Ata goditën dikë. Por në shkallën e frontit të madh, në të cilin punonin mijëra Il-2 sovjetikë, ishte një pikë në oqean. Kishte shumë pak luftëtarë gjermanë për Fronti Lindor. Edhe duke bërë 5-6 fluturime në ditë, ata nuk mund të shkatërronin Forcat Ajrore Sovjetike. Dhe asgjë, ata po bëjnë mirë, faturat e tyre po rriten, kryqet shpërblehen me lloj-lloj gjethesh dhe diamante - gjithçka është në rregull, jeta është e bukur. Dhe kështu ishte deri më 9 maj 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: "Ne mbulojmë avionin e sulmit. Luftëtarët gjermanë shfaqen, rrotullohen, por nuk sulmojnë, ata besojnë se ka pak prej tyre. Procesi "Ily". Buzë e përparme- Gjermanët nuk sulmojnë, përqendrohen, tërheqin luftëtarët nga zona të tjera. "Lumrat" largohen nga objektivi dhe këtu fillon sulmi. Epo, cili është kuptimi i këtij sulmi? “Ilys” tashmë kanë “përpunuar”. Vetëm për llogari personale. Dhe kështu ndodhte shpesh. Po, ishte edhe më interesante. Gjermanët mund të "lëviznin" rreth nesh kështu dhe të mos sulmonin fare. Ata nuk janë budallenj, inteligjenca ka punuar për ta. “Kobrat me hundë të kuqe” – GIAP i 2-të i Marinës së FSK-së. Epo, ata, krejtësisht pa kokë, ngatërrohen me regjimentin elitar të rojeve? Këto mund të rrëzojnë. Më mirë të presësh dikë "më të lehtë".

Vazhdon…

ctrl Hyni

Vura re osh s bku Theksoni tekstin dhe klikoni Ctrl+Enter